II. DES DÉCISIONS À PRENDRE EN 2013, CRUCIALES POUR LES TRANSPORTS TERRESTRES
L'année qui vient est décisive pour les politiques publiques de transports terrestres : nous sommes à l'aune d' une réforme de structures , que nous devons ajuster aux changements non seulement de comportements, mais également des aspirations de nos compatriotes en matière de mobilité. Et comme les décisions d'infrastructures engagent pour des décennies, il nous faut anticiper sur ce que seront les demandes de demain, ainsi que nos ressources.
C'est dans cette perspective que votre rapporteur pour avis évoque dans les paragraphes suivants quelques-unes des grandes décisions que notre pays doit prendre en 2013, en espérant que cette contribution augure de débats approfondis et fructueux.
A. PRIORISER LE SCHÉMA NATIONAL D'INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS
Promulguée en août 2009, la loi « Grenelle I » 2 ( * ) , tout en énonçant des objectifs qualitatifs et quantitatifs 3 ( * ) d'infrastructures, avait prévu qu'avant la fin 2009 , un Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) définirait les orientations de l'État en la matière, avec un plan d'actions pour répondre aux engagements quantitatifs et qualitatifs du « Grenelle de l'environnement ».
La réalisation du SNIT, cependant, s'est avérée beaucoup plus longue que ne l'avait souhaité le législateur, ainsi qu'en témoignent les étapes nombreuses qui ont été franchies entre 2009 et 2011 :
• le 25 juin 2009, «
cadrage
préalable
» de l'Autorité environnementale du
Conseil général de l'environnement et du développement
durable (CGEDD) ;
• à l'été et à l'automne
2010, avant-projet de SNIT (juillet) qui donne lieu à un avis du CGEDD
(septembre) et à de nombreuses contributions d'élus et
d'associations (été-automne) ;
• début 2011,
avant-projet
consolidé
(janvier), puis rapport environnemental
(février) et rapport d'évaluation globale (mars)
préparés par le Commissariat général au
développement durable (CGDD) ;
• au début et au printemps 2011,
concertation sur cet avant projet consolidé, avec une consultation
publique (du 27 janvier au 20 mars) ;
• fin octobre 2011, transmission de cet
avant-projet au Conseil économique, social et environnemental
(CESE) ;
• enfin, le 28 février 2012, avis du
CESE.
L'étape suivante devait être un débat au Parlement, puis l'adoption du schéma. Le calendrier électoral a changé celui du SNIT et le document est resté à l'état de projet.
L'avant-projet lui-même inscrit un ensemble d'opérations qui représentent un coût total estimé par le CGDD à 245 milliards d'euros et qui se répartissent entre :
• 105 milliards à l'optimisation
des réseaux existants
, dont 63 % dans le ferroviaire,
27 % dans le routier, 6,5 % dans le portuaire, 1 % dans
l'aérien ;
• 140 milliards pour le
développement des infrastructures
, dont 76,5 % dans le
ferroviaire, 11,5 % dans le fluvial, 9,5 % dans le routier,
2,3 % dans le portuaire et 0,5 % dans l'aérien.
Tout en reconnaissant que l'ensemble des projets ne sauraient être financés dans la période de référence considérée (soit 20 à 30 ans), l'avant-projet proposait cette clé de répartition des coûts : 36 % pour l'État, 23 % pour les collectivités territoriales et 41 % par les opérateurs publics (RFF, VNF...) ou privés (concessions, délégations de service public, partenariats public-privé).
Cependant, le chiffrage de 245 milliards n'inclut pas le « grand métro » du Grand Paris (25 milliards d'euros), ni certains investissements pour les transports collectifs sur l'ensemble du territoire (47 milliards d'euros). L'enveloppe large de ce projet avoisine ainsi plutôt, comme l'a relevé la Cour des comptes, les 320 milliards d'euros. Qui plus est, des projets évoqués n'ont pas été évalués financièrement, par exemple le Barreau ferroviaire Est-Ouest (Rennes-Nantes-Poitiers-Limoges-Montluçon-Lyon) ou l'amélioration des liaisons Lorraine-Vallée du Rhône.
Dans ces conditions, le Gouvernement a eu la lucidité de reconnaître le caractère inopérant du SNIT tel que lui a laissé la précédente majorité, à tout le moins pour la programmation effective des infrastructures de transports. Le ministre Frédéric Cuvillier a dès lors repris courageusement l'ouvrage avec l'objectif de hiérarchiser entre les priorités et entre les projets. C'est pourquoi, le 17 octobre 2012 , il a installé la Commission « Mobilité 21 », composée de six parlementaires et de quatre personnalités qualifiées, « chargée de trier, hiérarchiser, et mettre en perspective les grandes infrastructures » 4 ( * ) dans un délai de six mois ( avril 2013 ) pour une présentation au Parlement.
Le SNIT a identifié une liste de projets, la notion même de schéma est très utile pour la programmation, mais aussi l'évaluation des infrastructures de transports. La lettre de mission à la commission « Mobilité 21 » insiste sur la recherche de « solutions plus immédiates (...) permettant d'améliorer à court terme le service rendu aux usagers » : votre rapporteur pour avis se félicite de cette inflexion réaliste, où les grandes perspectives pour l'avenir ne dissimulent pas les difficultés du présent - non plus que les améliorations qu'on doit lui apporter dans un horizon raisonnable.
Ensuite, il est particulièrement souhaitable que la hiérarchisation des projets, en tenant compte de leur calendrier possible, associe davantage l'échelon européen - car nos plus grandes infrastructures relèvent des RTE-T - et l'échelon régional , appelé à devenir une véritable autorité organisatrice de la mobilité durable. Votre rapporteur pour avis sera particulièrement attentif à ces deux points, tout au cours de l'année 2013.
* 2 Loi n° 2009-967 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement
* 3 Tropisme des chiffres ronds, on se proposait par exemple de lancer 2 000 km de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d'ici 2020.
* 4 Lettre de mission de M. Cuvillier aux membres de la Commission « Mobilité 21 », 17 octobre 2012.