3. Le fonds de concours à RFF
Outre la subvention d'équilibre de l'AFITF, les crédits du programme 203 pour le ferroviaire comprennent essentiellement le concours budgétaire de 2,536 milliards d'euros versé à Réseau Ferré de France (RFF) pour la gestion de l'infrastructure, dont le montant est stable par rapport à 2012. Sur cette enveloppe, 1,63 milliard d'euros vont à la subvention pour l'utilisation du réseau ferré par les TER , 474 millions d'euros pour son utilisation par les trains nationaux classiques de voyageurs, et 435 millions d'euros pour son utilisation par les trains de fret.
Ces crédits du programme 203 soutiennent deux priorités de RFF :
- Les travaux de régénération du réseau existant : comme l'a souligné l'étude de l'école polytechnique de Lausanne réalisée cette année, après celle de 2005, la régénération de 1000 kilomètres de voies par an, contre 500 kilomètres il y a quelques années, « rattrape » une partie seulement du retard pris. A ce rythme, le vieillissement devrait se « stabiliser » en 2017, ce qui reste un horizon tangible. Cependant, les coûts de régénération augmentent de 20 % entre 2011 et 2013. RFF explique la hausse par le fait que la régénération a d'abord concerné plutôt des lignes peu fréquentées, où l'intervention était moins chère, alors que le programme vise l'an prochain davantage le réseau principal - les travaux de nuit passeraient de 45 % en 2011 à 70 % en 2013.
- La poursuite des quatre chantiers de lignes à grande vitesse déjà engagés : le tronçon Tours-Bordeaux de la LGV Sud-Europe-Atlantique, la deuxième phase de la LGV Est européenne, le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier, et la LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire. Dans ces conditions, aucune LGV nouvelle ne sera lancée avant 2016 , exception faite de la liaison Lyon-Turin, qui relève de la coopération bilatérale franco-italienne et sera discutée lors du sommet bilatéral du 3 décembre 2012.
Outre les questions liées à la gouvernance, Réseau Ferré de France a devant lui trois défis :
- Stopper le vieillissement du réseau en poursuivant l'effort de rénovation et en accélérant un grand projet de modernisation. Dans le cadre du contrat de performance signé entre RFF et l'État en novembre 2008, un vaste plan de rénovation a été engagé. Entre 2006 et 2011, l'investissement de rénovation a été multiplié par deux pour atteindre 13 milliards d'euros sur la période 2008-2015 . Pour accélérer le rythme des réalisations, RFF prépare un nouveau programme de modernisation du réseau, que l'opérateur propose de débattre à l'échelle de grands secteurs géographiques 1 ( * ) , ce qui serait particulièrement bienvenu.
- Améliorer la qualité de service : les enquêtes de satisfaction montrent que des progrès ont déjà été réalisés, mais que beaucoup reste à faire. Les travaux eux-mêmes entraînent de nombreux retards et les changements horaires sont toujours une source de désagrément pour la clientèle. Cependant, RFF et la SNCF ont réalisé cette année un travail important de communication sur les changements horaires, en établissant clairement le lien avec les travaux de modernisation. Reste que les échéanciers devront être tenus, pour que « la fin des travaux » soit au rendez-vous et apporte une amélioration du service.
- Développer les recettes du réseau pour atteindre l'équilibre économique . Le contrat de performance 2008-2012 définit un modèle économique à l'équilibre où le réseau, de meilleure qualité et plus fréquenté, dégage des moyens suffisants pour son entretien et son renouvellement. Cependant, ce modèle économique est encore loin d'être à l'équilibre : le coût complet du réseau, estimé à 7 milliards d'euros par an, n'est couvert que pour moitié par le produit des péages facturés aux utilisateurs ; les recettes progressent en moyenne de 1,2 % par an mais les charges augmentent de près de 3 % par an. Dans ces conditions, le réseau perd encore entre 1 et 1,5 milliard d'euros par an , qui s'ajoutent à une dette très importante : 28,6 milliards fin 2012 contre 20,5 milliards en 1997.
Votre rapporteur pour avis ne peut que souligner, après bien d'autres, l'urgence qu'il y a de résoudre le double problème de la dette et de la gouvernance du secteur ferroviaire. En tout état de cause, et sur le seul plan financier, il est devenu clair que le réseau devra être à l'équilibre , pour son exploitation comme pour son renouvellement. Cela suppose une amélioration du service, qui justifie les tarifs pratiqués, ainsi qu'une indispensable maîtrise des coûts d'infrastructures, ce qui passe bien sûr par la réforme institutionnelle.
Des choix politiques sont nécessaires, sur le format du réseau, son modèle économique et sa tarification : ces choix relèvent du Parlement et du Gouvernement, et c'est seulement s'ils sont explicités que les opérateurs trouveront leur cadre d'action. Le ministre des transports a annoncé une réforme d'ensemble, c'est de bonne méthode. Notre pays doit consentir un effort historique, ou bien nous perdrons un réseau ferroviaire dense qui est un véritable levier d'aménagement du territoire, au-delà même des enjeux de mobilité.
* 1 Par exemple : Normandie, Nord-Picardie, Champagne-Lorraine-Alsace, Bourgogne-Franche Comté, Rhône Alpes-Auvergne, PACA, Languedoc-Roussillon, Centre-Poitou-Aquitaine-Midi-Pyrénées, Bretagne-Pays-de-Loire, Île-de-France et Bassin Parisien.