C. LES MOYENS CONSACRÉS À LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION DE L'AIR
S'agissant de la politique de lutte contre la pollution atmosphérique, les actions menées s'appuient sur :
- des programmes de recherche destinés à améliorer la connaissance scientifique des phénomènes ;
- un dispositif de suivi de la qualité de l'air ;
- la réglementation des émissions de polluants ;
- la promotion des modes de transport les moins polluants ;
- le développement d'une fiscalité écologique favorisant les activités et les industries ou véhicules propres ;
- la sensibilisation de l'opinion publique ;
- les mesures d'urgence en cas d'épisode de pollution.
La loi du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie constitue le cadre général d'intervention des pouvoirs publics en matière de lutte contre la pollution atmosphérique.
1. Les dotations budgétaires affectées à la loi sur l'air et l'utilisation de l'énergie en 2003
Il est proposé d'affecter 30,77 millions d'euros à la mise en oeuvre de la loi sur l'air, contre 33,89 millions d'euros en 2002, répartis comme suit :
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- Chapitre 34.98 - articles 60 et 70 : 1,9 million d'euros pour la réalisation d'études préalables à l'élaboration des plans prévus par la loi et la mise en oeuvre d'actions de communication. - Chapitre 44.10 - articles 80 et 90 : 16,4 millions d'euros pour la surveillance de la qualité de l'air, dont 11,7 millions d'euros d'aide au fonctionnement des associations de gestion des réseaux de surveillance de la qualité de l'air et 4,7 millions d'euros d'aide au Laboratoire central de surveillance de la qualité de l'air. - Chapitre 57.20 - article 50 : 1,95 million d'euros d'études et travaux divers, dans le domaine de la pollution de l'air. - Chapitre 67.20 - article 40 : 1,52 million d'euros d'études et travaux divers, dans le domaine de la pollution de l'air. - Chapitre 67.30 - article 70 : 9 millions d'euros pour la surveillance de la pollution atmosphérique (équipement des réseaux par l'intermédiaire de l'ADEME). |
2. La mise en oeuvre de la loi sur l'air et l'utilisation de l'énergie
La quasi-totalité des textes d'application est désormais adoptée, notamment en ce qui concerne les plans à mettre en place pour surveiller la pollution atmosphérique et proposer des mesures de prévention, voire de réduction des émissions polluantes.
- Les plans régionaux pour la qualité de l'air, élaborés par les préfets après une large concertation, relèvent désormais de la compétence des conseils régionaux, en application de la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité. Les régions devront donc procéder à l'évaluation et à la révision éventuelle de ces plans, cinq ans après leur adoption.
- La réalisation d'un plan de déplacements urbains est obligatoire dans les périmètres de transports urbains (PTU) des 58 agglomérations de plus de 100.000 habitants. A ce jour, 40 PDU ont été approuvés, dont celui de l'Ile-de-France, en décembre 2000.
- Le décret n° 2001-449 du 21 mai 2001 relatif aux plans de protection de l'atmosphère permet aux préfets de prendre par arrêté des mesures spécifiques de réduction des émissions polluantes des sources fixes et des sources mobiles, dans les zones où les valeurs limites de qualité de l'air risquent d'être dépassées. Les mesures qui pourront être prises par les préfets dans ce cadre portent notamment sur l'emploi de divers combustibles (fioul lourd remplacé par du fioul à très basse teneur en soufre, bois), des réductions de fonctionnement de certaines sources fixes, des contrôles renforcés des installations de combustion dont les chaudières, le renforcement de la fréquence des contrôles techniques des véhicules et l'élargissement de la gamme des substances contrôlées lors du contrôle technique.
Sur les 26 plans en cours d'élaboration, 7 plans sont à l'état de projet et seront prochainement soumis à enquête publique avant leur adoption finale.
Les incertitudes qui demeurent sur l'impact environnementale de l'usage des biocarburants expliquent en partie la non-adoption du décret, prévu à l'article 21 de la loi du 31 décembre 1996, fixant les conditions dans lesquelles les carburants devront comporter un taux minimal d'oxygène.
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Le développement des biocarburants est susceptible de permettre une diversification des productions agricoles et c'est, à ce titre, une politique à encourager dans le cadre général des soutiens publics à l'agriculture. Toutefois, en matière environnementale, le bilan est plus nuancé, que ce soit en matière de lutte contre l'effet de serre, ou de pollution atmosphérique locale. En raison de nombreuses incertitudes techniques et sur les coûts associés à l'utilisation des biocarburants, les travaux pilotés par le ministère chargé de l'industrie pour préparer les textes correspondants n'ont pas encore pu aboutir. |
Néanmoins, la France soutient les deux propositions de directives élaborées par la Commission européenne en faveur des biocarburants, qui visent, pour la première, à établir un nouveau cadre de taxation applicable aux biocarburants, et pour la seconde, à fixer de manière réglementaire la part minimale de biocarburants dans les carburants vendus à partir de 2005.
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La Commission se place dans une double perspective : limiter la dépendance énergétique des pays de l'Union, et réduire les émissions de gaz à effet de serre. Elle entend également répondre à la résolution du Conseil du 8 juin 1998, relative à une stratégie communautaire et un plan d'action sur les énergies renouvelables, qui demandait des mesures spécifiques sur les biocarburants. Les deux propositions de directives font l'objet d'examens séparés : celle relative à la fiscalité est étudiée dans le cadre du Conseil ECOFIN et a fait l'objet d'un accord politique le 20 juin 2002, et la seconde, visant à promouvoir l'utilisation de biocarburants dans les transports, est étudiée au sein du groupe Energie. Concernant la proposition de directive « technique », les propositions de la Commission européenne vont dans le sens d'une expérience à grande échelle d'incorporation de biocarburants. Compte tenu des incertitudes relatives à l'apport environnemental et au coût élevé de production des biocarburants, il est proposé une première série de mesures qui feront l'objet d'une évaluation complète au plus tard au 31 décembre 2006. La France a par ailleurs demandé des objectifs d'incorporation obligatoires. La proposition de directive mentionne désormais une valeur de référence d'incorporation de 2 % d'ici le 31 décembre 2005 (phase 1) et de 5,75 % d'ici le 31 décembre 2010 (phase 2), les Etats membres conservant une grande liberté pour fixer des objectifs nationaux d'incorporation pendant ces phases. Le taux d'incorporation est en France de 1,04 %. |
S'agissant enfin de la lutte contre les gaz à effet de serre, les résultats sont préoccupants et imposent au gouvernement de modifier le programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC) adopté en janvier 2000.
Selon le bilan des rejets de CO2 réalisé par la mission interministérielle de l'effet de serre (MIES), les secteurs des transports et du résidentiel tertiaire connaissent une progression inquiétante, alors même qu'une baisse globale de 2,7 % des émissions est enregistrée en France entre 1990 et 2001. En particulier, la hausse de 22 % des émissions de CO2 dans le secteur des transports est imputable à la progression du transport de fret routier et de l'aérien.
EVOLUTION DES ÉMISSIONS DE CO2 PAR SECTEUR DE 1990 À 2001 EN FRANCE
(En millions de tonnes équivalent de CO2)
Source : MIES
On peut, en outre, rappeler que les émissions de CO2 des véhicules ne sont pas réglementées au niveau communautaire, mais que la Commission européenne à travers une recommandation adoptée le 5 février 1999 a entériné un engagement volontaire des constructeurs sur la question.
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Cet engagement comporte les éléments suivants : - réduction à 140 g/km de la moyenne des émissions de CO2 des voitures neuves mises en circulation au sein de l'Union européenne en 2008 (soit une réduction d'environ 25 % au regard de la moyenne en 1999, proche de 180 g/km) ; - disponibilité dès 2000 de modèles consommant moins de 31/100 km de carburant ; - examen en 2003 des conditions de réalisation d'un objectif de 120 g/km d'ici 2012. En parallèle, la Commission a émis une recommandation le 13 avril 2000, formalisant les engagements respectifs de la JAMA (constructeurs japonais) et de la KAMA (constructeurs coréens) lesquels sont équivalents à ceux pris par l'ACEA. |
Cet accord, qui jusqu'à présent est respecté par les constructeurs automobiles, est un élément fondamental de la stratégie développée par la Commission pour réduire les émissions de CO2 et la consommation des voitures particulières. Cette stratégie comprend également l'harmonisation des systèmes de mesure des émissions de CO2 et la mise en oeuvre d'un système d'informations sur la consommation des véhicules et les émissions de CO2, notamment sur les lieux de vente (décision 1753/2000 du 22 juin 2000 et directive 1999/94 du 13 décembre 1999).