SNCF (Procédure accélérée - Suite)
Discussion générale commune (Suite)
M. Jean-Jacques Filleul . - Dans un climat social compliqué, l'Assemblée nationale a largement couvert le champ de ce projet de loi ferroviaire. C'est un texte majeur. Je salue l'engagement de Michel Teston : ce n'était pas facile de mettre sa griffe à un texte déjà riche ; il l'a fait. François Patriat a précisé la « règle d'or », avec l'objectif de ne pas augmenter le déficit de SNCF Réseau. Stabiliser la dette autour de 2020 est primordial mais c'est un objectif a minima ; pourquoi ne pas envisager une caisse d'amortissement de la dette ferroviaire afin d'organiser le reprise par l'État de tout ou partie de la dette historique ? L'Insee en a requalifié 10,8 milliards d'euros en dette publique. Nous le proposerons par amendement.
Le modèle proposé est intelligent. Nous revenons de loin... La séparation entre SNCF et RFF n'a plus d'avocats. Décidée en 1997, elle allait bien au-delà de la directive de 1991, et s'inscrivait dans une vague de réformes libérales partout en Europe. À l'époque, les dirigeants allemands voulaient faire entrer la Deutsche Bahn à la bourse de Francfort...
Cette séparation ambiguë et coûteuse, qui n'existe dans aucun autre secteur, a nui à l'efficacité de notre système ferroviaire. Dès 2001, M. Gayssot notait que la répartition des rôles entre maîtrise d'ouvrage et maîtrise d'oeuvre n'était pas claire. La double expertise consommait du temps et de l'énergie, le climat social se dégradait déjà.
Le TGV aurait-il pu voir le jour avec cette organisation éclatée ? Une organisation sur laquelle vous vous interrogiez, monsieur le ministre, lors du drame de Brétigny : ayons une pensée pour les victimes. Désormais, les responsabilités seront claires.
En 2001, le Conseil supérieur du service public ferroviaire préconisait plus d'intégration, l'apurement de la dette - 5 milliards d'intérêts annuels -, le rétablissement d'un lien contractuel avec l'État sous forme d'un contrat de plan de cinq ans, une harmonisation des conditions de concurrence au sein du secteur des transports et la mise en place d'une instance d'arbitrage sous le contrôle du Parlement, chargée du choix des investissements multimodaux. Je me réjouis que le Gouvernement aille dans ce sens.
Je salue le combat du ministre face à une Commission européenne toujours réticente lorsqu'il est question d'intégration. Vous n'avez pas reproduit le modèle allemand. La nouvelle architecture en trois Épic renforce les moyens du gestionnaire d'infrastructure et est plus rationnelle. Le Gouvernement présentera d'ici deux ans un rapport sur les conditions d'une reprise de la dette historique.
Grâce à cette réforme, la SNCF pourra entamer sa mutation et, demain, en 2019 ou 2023, faire face à la concurrence. Après avoir bataillé contre la loi Pons, j'ai émotion et plaisir à le dire. J'apprécie que le Parlement soit consulté sur les contrats d'objectifs et j'espère qu'il sera représenté à l'Araf - nous aurons des amendements en ce sens.
La commission a adopté un amendement dont je me félicite sur le versement transport interstitiel. Même modeste, c'est un pas dans la bonne direction.
Le groupe socialiste votera ce texte avec enthousiasme et résolution. (Applaudissements sur les bancs socialistes, écologistes et du RDSE)
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Merci !
M. Roger Karoutchi . - Monsieur le ministre, vous avez du courage de faire cette réforme dans un climat social, politique et international difficile. Ce n'est pas la révolution attendue. Droite et gauche se sont refusé depuis 25 ans à prendre de vraies décisions, à faire de vrais choix. On a laissé la SNCF développer les TGV pour faire pièce à Air Inter : résultat, Air Inter a disparu, la SNCF s'est endettée, Air France est en difficulté. Même absence de choix en matière de transport routier...
Monsieur le ministre, vous n'avez pas pu, pas voulu ouvrir davantage la concurrence. Le quatrième paquet ferroviaire arrivera pourtant... Si nous ne nous y préparons pas, ce sera brutal et ravageur.
Peut-être la loi de 1997 n'était-elle pas idéale, peut-être faut-il regrouper les opérateurs, mais SNCF Réseau n'aura pas plus de moyens de RFF... La maison mère aura-t-elle les moyens de lui apporter des concours ? J'en doute. Les difficultés financières perdureront.
Dans un autre contexte budgétaire l'État aurait pu reprendre une partie de la dette. Ce n'est pas possible aujourd'hui. Sans moyens, vous ne faites qu'une demi-réforme. Vous vous refusez à confier de vraies responsabilités et des moyens aux régions, à les autoriser à expérimenter l'ouverture de leur réseau à la concurrence ou à avoir un pouvoir de tarification. Nous restons dans un système très contraint, très réglementé - et sans ressources supplémentaires.
Je suis de ceux qui défendent le service public et sa modernisation. Sa défense suppose-t-elle de ne modifier ni règles ni statuts ? J'ai grandi, moi aussi, en un temps où les trains français incarnaient la modernité, la régularité, le confort. Ce n'est plus le cas.
Pas d'ouverture à la concurrence, pas de pouvoirs suffisants à l'Araf, pas de moyens supplémentaires pour SNCF Réseau, pas de reprise de la dette, pas de modification du statut des personnels : les lignes ne bougent guère même si je reconnais, monsieur le ministre que vous avez plutôt bien négocié à Bruxelles... Les contraintes étant si fortes, fallait-il faire pareille réforme maintenant ?
Je ne finirai pas sans un mot sur l'Ile-de-France. (M. Frédéric Cuvillier, ministre, sourit) La région représente 60 % du trafic de voyageurs, le versement transport interstitiel sera loin de suffire. La région n'en peut plus. Pensons à Brétigny. N'en déplaise à Mme Escoffier, j'ai beaucoup d'estime pour le président Pepy. Je reprochais à son prédécesseur de délaisser l'Ile-de-France : même l'amortissement de notre matériel roulant allait au TGV ; les usagers voyagent dans des trains improbables, irréguliers, dans des conditions de transport inhumaines...
Mme Nicole Bricq. - Quand il y en a !
M. Roger Karoutchi. - C'est insupportable. Pendant vingt ans, les gouvernements successifs n'ont pas investi en Ile-de-France, préférant le TGV. Quand M. Pepy rassure sur l'état du réseau en Ile-de-France, il prend un risque considérable... Je prêche un peu dans le désert, y compris dans mon camp... Il faut rapprocher la RATP et la SNCF, unifier la gestion du RER... Si l'on ne fait rien, incidents et retards ne feront que se multiplier.
Monsieur le ministre, vous avez essayé de rationaliser les choses, sans aller au bout, faute de moyens financiers et d'un climat social plus favorable. Je ne voterai pas ce texte. (Applaudissements sur les bancs UMP)
M. Roland Ries . - Après 2017, peut-être l'UMP poursuivra-t-elle dans la voie que nous avons ouverte, avec de l'argent tiré d'on ne sait où ! (Sourires)
Je me réjouis que le Sénat ait enfin l'occasion de discuter de l'avenir du système ferroviaire - enfin, parce que nous en parlons depuis des années. Le rapport Bianco-Auxiette a été remis en avril 2013. L'actualité démontre l'urgence de cette réforme. Surtout, la présidence italienne souhaite accélérer la négociation du quatrième paquet ferroviaire : au-delà de la date couperet, toute réforme serait impossible. Le statu quo n'est pas tenable, tout le monde s'accorde à le dire.
Ce texte vise à résoudre la question de la gouvernance, mise en évidence de façon consensuelle lors des Assises du ferroviaire. Comme on le dit en patois bruxellois, nous aurons un groupe verticalement intégré avec trois Épic, un Épic de tête plus SNCF Réseau et SNCF Mobilités.
Lors des grèves, on a beaucoup agité le chiffon rouge d'une disparition de l'Epic de tête, le seul à garantir l'unicité du système. La mise en concurrence, qui interviendra en 2022, ne saura aboutir qu'à une concurrence régulée, comme il en existe une pour les transports urbains depuis la Loi d'orientation des transports intérieurs (Loti).
M. Vincent Capo-Canellas. - Allons-y ! (M. Louis Nègre renchérit)
M. Roland Ries. - Il faudra, mutatis mutandis - disait-on quand on faisait de la rhétorique - adapter au rail ce modèle qui fonctionne.
Ce texte s'attaque à la dette avec une règle d'or : pas d'investissement supplémentaire qui ne soit adossé à des recettes prévisionnelles.
Enfin, la question sociale, cruciale, n'est pas éludée : à l'article 6, est prévu un décret-socle qui définira un cadre social commun garanti par une convention collective. C'est le seul moyen de se prémunir contre le dumping social, des salaires et des conditions de travail, qui sévit dans le transport routier.
Il y a urgence. La présidence italienne veut accélérer le quatrième paquet si bien que, dans quelque temps, nous ne pourrons plus créer ce groupe verticalement intégré. Je vous invite à voter ce texte ou, tout au moins, à vous abstenir afin qu'il puisse entrer en vigueur à temps. (Applaudissements sur les bancs socialistes ; M Louis Nègre applaudit aussi)
M. Francis Grignon . - La SNCF, champion du ferroviaire. J'y suis très attaché ; néanmoins, ce champion doit désormais composer avec la concurrence, à commencer par la Deutsche Bahn avec qui il faudra toujours compter pour influer sur les règles européennes. Je ne crois pas à un cordon sanitaire.
Comment faire ? D'abord, instaurer l'équité. Après le passage à l'Assemblée nationale, l'Araf dispose de prérogatives claires. Sur le temps de travail, j'espère davantage d'équité pour le fret ferroviaire et que le financement de 40 % des péages sera assuré après 2015, sans quoi le routier remporterait la mise.
Deuxième enjeu, l'efficacité. J'ai voté sans état d'âme la création de RFF. Avec du recul, considérant les effets peu raisonnables de cette séparation, je tiens la réunification de la gouvernance pour une très bonne chose, même si elle n'est pas parfaite. Pour l'heure, la directive gouvernance, adoptée en première lecture en février 2004 par le Parlement européen, autorise la holding ferroviaire à l'allemande. Espérons qu'il en sera de même pour notre groupe.
Je me réjouis de l'article 13 qui abroge l'article premier de la loi du 13 octobre 1940. J'espère que la commission mixte paritaire composée de représentants du personnel et des entités ferroviaires sera raisonnable sur le fond et n'opèrera pas, comme trop souvent, un nivellement par le haut. Le coût des trajets en TER est payé à 30 % par les usagers et à 70 % par les contribuables ; il faut réduire la part de ceux-ci, afin de stabiliser les finances.
Troisième enjeu, la compétitivité. La sous-traitance à la SNCF de milliers de petits marchés de travaux, la séparation des fonctions d'étude et de dévolution des sillons entre la direction de la circulation ferroviaire de la SNCF et une partie de RFF, sans système informatique compatible, posent problème et demandent beaucoup de compréhension entre les deux entités. La réorganisation de la gouvernance est, à cet égard, très positive ; elle implique une billetterie et un système d'information interopérables.
La compétitivité dépend aussi de la dette - celle de la Deutsche Bahn n'est que de 17 milliards d'euros - et du statut. Conservons le statu quo pour les employés à statut.
À titre personnel, je m'abstiendrai. (Applaudissements sur quelques bancs au centre, à droite et sur quelques bancs socialistes)
Mme Delphine Bataille . - Les conclusions d'expertise sur l'accident de Brétigny-sur-Orge démontrent la nécessité de la réforme. Le constat est partagé : la séparation entre RFF et SNCF par la loi de 1997 a conduit à l'impasse. Dysfonctionnements, une dette allant jusqu'à 44 milliards d'euros qui s'est enflée du fait des stratégies d'optimisation des deux opérateurs. Cela a fini par peser sur les voyageurs.
Les régions se sont attachées à financer les lignes locales : en 2012, leur part s'élevait à 14 %. La région Nord-Pas-de-Calais a le réseau de trains régionaux le plus dense. Elle y a consacré 218 millions d'euros en 2012. Elle a été la première à conventionner avec la SNCF ; la voici maintenant défavorisée par la suppression de dessertes TGV qui entravent la mobilité des familles et freinent le développement de la région. À elle de compenser par des correspondances avec les TER qui coûteront 800 000 euros. Je me réjouis donc que le chef de filat des régions soit conforté.
Après avoir salué la création d'un gestionnaire unifié, la création d'un cadre social commun, je veux saluer l'implication du ministre. Avec ce texte, nous redonnerons fierté à nos cheminots dont l'histoire et le savoir-faire sont partout connus. (Applaudissements sur les bancs socialistes)
Mme Marie-Françoise Gaouyer . - Projet de loi débattu depuis deux ans, projet de loi attendu, face aux difficultés de gestion des deux Epic, face à l'insoutenable poids de la dette, face à l'Europe.
La Fédération nationale des associations d'usagers des transports craint pour les lignes les plus fragiles. Je ne crois pas au sacrifice de ces lignes au nom de l'intérêt général. Quand la figure du client remplace celle de l'usager, le service public n'y est plus. La ligne Azincourt-Le Tréport, a servi à transporter la silice, à développer la flaconnerie de luxe dans la vallée de la Bresle, à lier les deux régions de la Picardie et de la Haute-Normandie. Ligne de loisirs aujourd'hui, elle constitue aussi une ouverture vers la mer. C'est la seule ligne normande qui n'aboutisse pas à Saint-Lazare, mais à la gare du Nord.
Souvenons-nous que notre territoire s'est construit autour des chemins vicinaux puis du chemin de fer. Vecteur d'égalité des territoires et de développement durable, le rail est notre force ; ne l'affaiblissons pas ! (Applaudissements sur les bancs socialistes)
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État . - Merci au rapporteur de son travail dont je saluerai la qualité tout au long de ces débats qui seront longs, passionnants et riches. Merci à tous les intervenants qui ont clairement affirmé leur soutien à la réforme. Oui, il y a un enjeu de calendrier avec la négociation du quatrième paquet ferroviaire.
Les autres, tel M. Capo-Canellas, m'ont encouragé à améliorer le texte. Peut-être faut-il se souvenir que celui-ci a déjà beaucoup évolué : dix-huit mois de dialogue social avec toutes les organisations représentatives, l'intégration des exigences européennes. Beaucoup n'osent pas franchir le Rubicon, tout en reconnaissant, en utilisant un ton négatif, comme M. Karoutchi, que la réforme ne va pas dans le mauvais sens. J'ai même cru un moment que vous vous abstiendriez.
Ce texte réforme profondément le système ferroviaire. À court terme, l'État ne pourra cependant pas reprendre les 10 milliards d'euros de dette que l'Insee vient de qualifier de publique sur un total de 37 milliards. Nous nous attachons néanmoins à résoudre cette question et à y associer le Parlement.
La concurrence n'est pas la priorité de ce texte, comme d'aucuns l'ont regretté. Faut-il pour autant nier la réalité de la concurrence future ? L'arrivée de celle-ci est inéluctable. Comment s'y préparer ? Voilà la question posée ; ce disant, je me tourne vers la gauche de l'hémicycle.
Le Conseil économique, social et environnemental, dans son avis de juillet 2012, sous la plume d'un rapporteur devenu depuis le secrétaire général de la CGT, écrivait : « Une concertation devrait être engagée avec l'ARF pour définir un calendrier plus normal d'ouverture à la concurrence des TER » et de préconiser de « lancer assez rapidement les premières expérimentations pour le début 2015 ». C'était sur l'ouverture à la concurrence que devaient porter ces expérimentations.
Pour ma part, instruit par l'expérience du fret ferroviaire, je n'ai pas voulu anticiper la libéralisation. Je pense en revanche, que nous devons nous y préparer avec une nouvelle gouvernance, l'élaboration d'un cadre social commun et une définition précise des obligations de service public. Sans quoi, il y aura privatisation des bénéfices et nationalisation des pertes. Voyez l'effondrement du fret SNCF ! Harmonisation des règles, implication de l'État et des régions dans le Haut Comité du ferroviaire dessineront un nouveau paysage pour parer à une concurrence à tout crin. Au reste, la perspective de la libéralisation ne cesse d'être repoussée, de 2019 à 2022 et peut-être plus loin, preuve que j'ai eu raison de convaincre Bruxelles qu'il n'existait pas un modèle unique quand d'autres s'avouaient déjà vaincus.
Trois Epic, ce serait trop ? Notez bien l'emploi du conditionnel ! M. Nègre en a même rajouté et évoqué l'Établissement public de sécurité ferroviaire.
M. Louis Nègre. - Je me suis contenté de lire.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Vous brouillez les cartes et tentez de démontrer l'indémontrable.
M. Louis Nègre. - Mais vous avez résisté ! (Sourires)
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Il ne s'agit pas de trois groupes, mais d'un seul, composé de trois Epic. Certes, il est difficile de renoncer à des slogans qui font mouche même si la réalité est tout autre. À Marseille, des syndicalistes CGT m'ont traité, à propos de la SNCM, de « menteur liquidateur » alors même que je n'avais jamais parlé de liquidation, mais de redressement, de chance pour l'entreprise. De même, Mme Schurch répète que « 3, c'est pire que 2 ». Slogan facile mais faux ! Pourquoi ce qui est simple pour la Deutsche Bahn serait-il trop compliqué pour la SNCF ?
Un environnement évolutif pour le ferroviaire justifie la présence des régions au sein du Haut Comité du ferroviaire, du conseil de surveillance de la SNCF. Augmenter le nombre de représentants ferait obstacle à la présence de l'État et de SNCF Réseau. Les régions sont confirmées dans leur chef de filat ; elles passent des conventions avec la SNCF, laquelle leur soumettra une comptabilité séparée pour les TER.
Affirmation des régions, donc, qui va de pair avec le renforcement du rôle de l'État, d'une stratégie nationale. Parfaitement, madame Schurch.
J'en viens à l'accident de Brétigny-sur-Orge, drame terrible. Aussitôt, j'avais commandé l'étude au Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) sur la chaîne des causalités qui avait mené à la catastrophe. Le coordinateur national pour l'aide aux victimes et les associations ont réalisé un travail tout à fait remarquable, dans leur accompagnement. L'abandon et la médiatisation provoquent souvent de nouvelles blessures qui s'ajoutent à la perte. Cette mission n'est pas achevée. Très vite, la SNCF et le RFF avaient reconnu leur responsabilité.
Avant Brétigny, nous avions lancé un plan de 2,5 milliards d'euros pour la modernisation du réseau. Il faisait suite au rapport de l'École polytechnique de Lausanne. La situation difficile d'alors résultait du lancement concomitant de quatre lignes à grande vitesse non financées. La grande vitesse est l'un des fleurons de l'industrie française ; il n'empêche, l'économiquement raisonnable doit nous guider.
Après Brétigny, nous avons engagé le plan Vigirail de 410 millions d'euros pour la période 2014-2017. Le tout, sous contrôle de l'EPSF. Tous les boulonnages, tous les aiguillages, tous les coeurs de voie ont été vérifiés ; les élus locaux peuvent se rassurer.
Le matériel roulant des TER est financé, bien sûr, par les régions. Cependant, voici comment se décompose le financement d'un réseau : 5,4 milliards par les péages, 1,3 milliard par les AOT et le Stif, 2 milliards par l'État et 2,1 milliards par les entreprises ferroviaires. Le tableau est donc plus nuancé que ne le décrit M. Dantec. Quant aux services, ils sont financés à hauteur de 10 milliards d'euros par les voyageurs et chargeurs, de 5 milliards par l'État et les régions. Les régions elles-mêmes gagneront en coordonnant leurs interventions pour optimiser l'investissement public.
J'ai été bien trop long ; je serai plus bref, madame la présidente, lors de la discussion des articles. (Applaudissements sur les bancs socialistes et du RDSE)
La discussion générale commune est close.
Discussion des articles du projet de loi
ARTICLE ADDITIONNEL AVANT L'ARTICLE PREMIER
Mme la présidente. - Amendement n°41, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.
Avant l'article premier
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La France, par l'intermédiaire du secrétaire d'État chargé des transports, demande aux instances européennes la réalisation d'un bilan contradictoire sur l'impact en termes d'emplois, d'aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.
Le secrétaire d'État demande également la réalisation d'un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.
Dans l'attente, le Gouvernement s'engage, par un moratoire, à ne pas transposer de nouvelles directives.
Mme Mireille Schurch. - Face à la libéralisation annoncée du transport de voyageurs, le service public risque d'être mis à mal, les expériences d'autres pays montrant combien ces deux notions sont antinomiques, de même que la libéralisation passée du fret ferroviaire. Il importe que la France obtienne des institutions européennes un moratoire sur les trois premiers paquets ferroviaires tant que toutes les leçons de ces expériences n'auront pas été tirées.
Cet absence de bilan est dommageable et explique le mouvement social contre cette réforme. Nous avons tout notre temps pour l'établir d'ici à 2022 ou 2023.
M. Michel Teston, rapporteur. - La commission considère qu'il est légitime de vouloir disposer d'un tel bilan, qui en effet n'a jamais été réalisé. En revanche, il est impensable, comme vous le suggérez aussi, de demander au Gouvernement un moratoire sur la transposition de nouvelles directives. Pour cette raison, avis défavorable.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Des contraintes juridiques impliquant des délais de transposition des règles européennes s'imposent à nous, faute de quoi nous sommes exposés à des procédures en manquement par la Commission. Nous avons une discussion exigeante avec certains pays partenaires et la Commission sur la mise en concurrence. Ainsi, avec l'Allemagne nous nous sommes opposés à la séparation absolue de la holding et des opérations voulues par le Commissaire. Désormais, le système intégré est bel et bien reconnu comme euro-compatible par la Commission.
C'est ainsi que nous voulons avancer dans la lutte contre le dumping social dans tous les secteurs des transports, qui n'a que trop tardé précédemment. Avis défavorable.
M. Louis Nègre. - Je me réjouis de cet amendement que je ne voterai pourtant pas. Ce moratoire est excessif. En revanche, il serait intéressant de connaître la réalité du terrain. J'insiste à mon tour, monsieur le ministre, pour que l'on saisisse la Commission européenne, pour qu'une véritable étude contradictoire dresse le bilan réel de l'ouverture à la concurrence. J'ai ma petite idée. En Allemagne, l'ouverture à la concurrence, sans aucun dumping social, a produit davantage de services. Allez dans les gares allemandes !
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Et en Angleterre ?
M. Louis Nègre. - Oui, bonne idée ! On vient d'y gagner grâce à la SNCF Keolis, un grand marché. Ce qu'on est capable d'y faire, comme à Melbourne, on doit le faire en France aussi, cela coûtera moins cher à la collectivité, au contribuable. (Applaudissements à droite)
Mme Mireille Schurch. - Je porte un regard moins idyllique sur la concurrence. Si le rapporteur veut bien donner un avis favorable au bilan, je rectifie mon amendement pour supprimer le dernier alinéa.
Monsieur le ministre, on est content d'apprendre que vous discutez, mais nous voulons en savoir davantage.
M. Michel Teston, rapporteur. - Le Parlement ne peut donner d'injonction au Gouvernement. Je maintiens l'avis défavorable.
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Également.
L'amendement n°41 rectifié n'est pas adopté.
ARTICLE PREMIER
M. Marc Laménie . - Cet article est l'un des plus importants, comme l'a souligné le rapporteur, dont je salue le travail, qui a abouti à un rapport de plus de 450 pages. Cette réforme porte sur la gouvernance, et je l'apprécie en ce sens, même si je partage bien des réserves qui ont été exprimées.
Je me suis muni d'un atlas de RFF, adressé aux parlementaires. Pour l'économie, l'histoire, la géographie de notre pays, pour les femmes et les hommes qui se déplacent quotidiennement, cette réforme est indispensable.
Je reviens sur le constat des limites de RFF, de la dette accumulée : faisons quelque chose, ne rien faire serait suicidaire. Oui, cette réforme est nécessaire.
Cependant, je nourris bien des regrets : l'aménagement du territoire est ignoré. Des lignes sont encore supprimées. Le fret a disparu de certaines lignes. Les infrastructures sont sous-utilisées, malheureusement. L'entretien, cela a été dit, laisse à désirer. L'investissement doit être une priorité.
Je regrette que des décisions de remplacement des TER par des bus soient prises, en Champagne-Ardenne, sans guère de concertation avec les élus. L'instance de coordination et de concertation est bienvenue. Je ne suis donc pas contre ce texte. Je penche plutôt pour l'abstention.
Mme Natacha Bouchart . - Je veux dire à mon tour l'importance de cet article premier, et ma déception face à ce projet de loi. Le système ferroviaire français doit être réformé. Il est dans l'impasse. Je doute que ce projet de loi l'en sorte.
Cet article pose les principes généraux de la réforme, qui réunit les deux entités créées par la loi de 1997.
Nous sommes témoins des difficultés, des tensions entre les deux entités. Créer trois Epic n'améliorera pas les choses. Pourquoi n'anticipe-t-on pas davantage l'ouverture à la concurrence européenne ? Les entreprises y sont favorables, pour le fret, mais elle entraînera aussi des bienfaits pour le trafic des voyageurs. Certaines entreprises européennes veulent prendre des parts de notre marché, on le voit sur la Côte d'Opale, où va s'installer Eurocargorail. Plusieurs pays européens en tirent déjà bénéfice. Cette nouvelle réforme n'en est pas une. Je suis déçue. J'appelais de mes voeux un projet plus ambitieux, qui aurait pu rassembler.
M. Christian Poncelet . - Dans les débats à l'Assemblée nationale, certains députés ont affirmé que cette réforme démantèlerait le service public ; d'autres qu'elle n'ouvrait pas suffisamment le secteur à la concurrence ; d'autres encore la jugent trop technocratique.
Technocratique, cette réforme ne l'est pas. J'ai assisté au gâchis dû à l'absence de dialogue entre RFF et la SNCF, qui a entraîné des décisions contraires à l'intérêt général, je veux parler du TGV Est européen.
Après une demi-heure de discussion avec le ministre des transports de l'époque, M. Gayssot, nous nous sommes retrouvés avec deux gares lorraines ! Actuellement seule existe la gare de Louvigny. La gare de Vandières est devenue l'Arlésienne du rail, alors qu'elle était seule garante de l'intérêt général, pour l'interconnexion entre la ligne TVG Est européen et le TER. Des intérêts personnels et locaux, visant à favoriser l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, ont prévalu. Ce projet de loi remet de la cohérence, afin que l'État puisse imposer des schémas de transports favorables à l'aménagement du territoire. (Applaudissements sur la plupart des bancs)
La séance est suspendue à 19 heures.
présidence de Mme Christiane Demontès,vice-présidente
La séance reprend à 21 h 30.