Séance du 27 novembre 2024

Mme Ghislaine Senée. Cet amendement de mon collègue Thomas Dossus vise à inclure les jets privés dans l’assiette de la taxe sur le transport aérien de passagers et à en rehausser le montant en distinguant les destinations européennes des destinations situées en dehors de l’Europe.

Il est inspiré des propositions de la Convention citoyenne pour le climat et d’organisations de la société civile. L’idée est d’appliquer le principe pollueur-payeur, en ciblant particulièrement les voyageurs bénéficiant de services haut de gamme et en préservant les passagers de classe économique.

L’avion, mode de transport extrêmement polluant, bénéficie encore en France d’une fiscalité très favorable, notamment pour les jets privés. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), le transport aérien émet 14 à 40 fois plus de CO2 par kilomètre et par passager que le train.

Plusieurs pays, comme les États-Unis, le Canada, l’Australie, l’Italie ou encore la Suisse, conscients du sujet, appliquent déjà des taxes sur les jets privés. C’est également le choix fait par tous nos voisins, notamment par les pays hébergeant les principaux hubs européens, qui disposent tous de niveaux de taxation bien supérieurs à ceux de la France.

L’initiative de la Convention citoyenne pour le climat pourrait rapporter 3,7 milliards d’euros : elle rapporterait 3,5 milliards d’euros si l’on s’alignait sur le barème britannique et 2,5 milliards d’euros si l’on retenait le barème allemand. Les recettes obtenues seraient fléchées vers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) et permettraient de renforcer les investissements dans les infrastructures de transport décarboné.

Il est crucial d’adapter notre politique fiscale pour favoriser les modes de transport les moins polluants, tout en responsabilisant ceux qui ont l’impact écologique le plus important. Cette révision de la fiscalité aérienne constituerait un levier financier important pour accélérer la transition énergétique et moderniser les infrastructures ferroviaires, en soutenant la décarbonation du secteur des transports dans son ensemble.

M. le président. L’amendement n° I-1168 rectifié, présenté par MM. Dantec, G. Blanc et Dossus, Mme Senée, M. Benarroche, Mme de Marco, MM. Fernique et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon, Mmes Souyris, M. Vogel et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre II du titre II du livre IV du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa de l’article L. 422-14 est remplacé par cinq alinéas ainsi rédigés :

« Est soumis à la taxe tout embarquement sur le territoire de taxation mentionné à l’article L. 422-16 de passagers à bord :

« 1° D’un aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transit direct ;

« 2° D’un aéronef privé réalisant un vol commercial et transportant moins de soixante passagers, autre qu’en transit direct ;

« 3° D’un aéronef privé réalisant un vol mais ne faisant pas l’objet d’une exploitation commerciale au sens de l’article 3 du règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE, autre qu’en transit direct ;

« 4° Ne sont pas assujettis à la présente taxe les embarquements des aéronefs réalisant un vol commercial dans un des territoires mentionnés aux deuxième à cinquième alinéas de l’article L. 422-16 du code de l’imposition des biens et services, à l’article L. 112-4 du même code, aux article 73 et 74 de la Constitution, ainsi que la Corse, et ayant pour destination finale un autre de ces mêmes territoires. » ;

2° L’article L. 422-22 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après la première occurrence du mot : « passager », sont insérés les mots : « , du

type d’aéronefs ».

b) Le tableau du deuxième alinéa est ainsi rédigé :

« 

 ».

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. J’ai bien compris qu’il convenait de ne pas mélanger les débats. La question des liaisons ultramarines et de l’aménagement du territoire ne devant pas servir de prétexte pour s’opposer à cette taxation, je retire mon amendement ; j’interviendrai de nouveau dans le débat général.

M. le président. L’amendement n° I-1168 rectifié est retiré.

L’amendement n° I-2076, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° L’article L. 422-15 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, le mot : « deux » est remplacé par le mot : « trois » ;

b) Après le mot : « kilomètres », la fin du d du 1° est ainsi rédigée : « de l’aérodrome national de référence au sens de l’article L. 422-15-1 » ;

c) Le 2° est ainsi rédigé :

« 2° Les destinations intermédiaires, qui comprennent celles qui ne relèvent pas du 1° ou du 3° ; »

d) Après le 2°, il est inséré un 3° ainsi rédigé :

« 3° Les destinations lointaines, qui comprennent les territoires des États dont le principal aérodrome desservant sa capitale est situé à une distance supérieure à 5 500 kilomètres de l’aérodrome national de référence. » ;

2° Après l’article L. 422-15, il est inséré un article L. 422-15-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 422-15-1. – L’aérodrome national de référence s’entend de l’aérodrome suivant :

« 1° Lorsque l’embarquement du passager a lieu sur le territoire métropolitain, l’aéroport Paris-Charles de Gaulle ;

« 2° Lorsque l’embarquement du passager a lieu sur le territoire d’une collectivité relevant de l’article 73 de la Constitution, de Saint-Barthélemy ou de Saint-Martin, l’aérodrome principal de la collectivité concernée.

« Un arrêté du ministre chargé de l’aviation civile constate les États pour lesquels les conditions de distance par rapport à l’aérodrome de référence mentionnées au d du 1° et au 3° de l’article L. 422-15 sont remplies. » ;

3° L’article L. 422-21 est ainsi rédigé :

« Art. L. 422-21. – Le tarif de l’aviation civile prévu au 1° de l’article L. 422-20 est égal, du 1^er janvier 2025 au 31 mars 2025, aux montants suivants :

« 

« Ce tarif est indexé sur l’inflation dans les conditions prévues par la sous-section 2 de la section 1 du présent chapitre. » ;

4° L’article L. 422-22 est ainsi rédigé :

« Art. L. 422-22. – Le tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422-20, déterminé en fonction de la destination finale du passager et de la catégorie de service au sens de l’article L. 422-22-1, est le suivant :

« 

» ;

5° Après l’article L. 422-22, il est inséré un article L. 422-22-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 422-22-1. – Pour l’application du tarif de solidarité, sont distinguées les catégories de services suivantes :

« 1° La catégorie « normale » lorsque le service ne relève pas des 2° à 4° ;

« 2° La catégorie « avec services additionnels » lorsque le service ne relève pas des 3° à 4° et lorsque le passager peut bénéficier, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, sans supplément par rapport au prix initialement convenu, de services à bord auxquels l’ensemble des passagers ne peut accéder sans un tel supplément ;

« 3° La catégorie « aéronef d’affaires avec turbopropulseur » lorsque le service ne relève pas du 4° et que, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé dans le cadre d’un service aérien non régulier à bord d’un aéronef équipé d’un ou plusieurs turbopropulseurs et disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19 ;

« 4° La catégorie « aéronef d’affaires avec turboréacteur » lorsque, sur au moins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquement initial et le point de débarquement final, le transport est réalisé dans le cadre d’un service aérien non régulier à bord d’un aéronef équipé d’un ou plusieurs turboréacteurs et disposant d’une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers inférieure ou égale à 19.

« Le point d’embarquement initial s’entend du premier embarquement qui n’est ni en correspondance, ni en transit direct. Le point de débarquement final s’entend du dernier débarquement qui n’est pas suivi d’un embarquement en correspondance ou en transit direct.

« Le service aérien non régulier s’entend de celui qui ne relève pas du 16 de l’article 2 du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté, dans sa rédaction en vigueur. »

II. – Le 11° de l’article 37 de l’ordonnance n° 2021-1843 du 22 décembre 2021 portant partie législative du code des impositions sur les biens et services et transposant diverses normes du droit de l’Union européenne est abrogé.

III. – Les I et II sont applicables dans les collectivités mentionnées aux 1° à 4° de l’article L. 422-16 du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. le ministre.

M. Laurent Saint-Martin, ministre. Le présent amendement a pour objet de faire contribuer les passagers aériens à l’effort de rétablissement des comptes publics, tout en instituant une mesure de fiscalité environnementale.

Nous proposons deux dispositifs. Le premier concerne les trajets de l’aviation commerciale d’affaires, au travers de la création d’un tarif, propre à cette catégorie de service, de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers (TTAP), qui aura un rendement de 150 millions d’euros. Le second consiste – c’est l’objet principal de cet amendement – à augmenter le tarif de solidarité de la TTAP.

Le barème varie selon les destinations – européenne ou assimilée, intermédiaire, lointaine – et, aussi et surtout, selon la classe occupée, le Gouvernement désirant limiter le tarif à 9,50 euros pour la catégorie de service normale sur les vols vers les destinations européennes ou assimilées, l’augmentation étant ensuite plus que proportionnelle pour la classe affaires et les vols long-courriers. Je vous renvoie au dispositif de l’amendement pour le détail dudit barème.

M. le président. Le sous-amendement n° I-2209 rectifié, présenté par Mme Bélim et M. Lurel, est ainsi libellé :

Amendement n° I-2076

I. – Alinéa 17

Remplacer les mots :

du 1^er janvier 2025 au 31 mars 2025

par les mots :

du 1^er avril 2025 au 30 juin 2025

II. – Compléter cet article par l’alinéa suivant :

… Le 4° du I entre en vigueur le 1^er avril 2025. Les compagnies aériennes ayant perçu la taxe de solidarité sur les billets d’avion et la taxe de l’aviation civile pour des billets émis avant le 1^er avril 2025 sont tenues de rembourser intégralement les montants correspondant à ces taxes aux passagers ayant acheté leurs billets antérieurement à cette date. Ce remboursement est effectué dans un délai de 30 jours suivant la promulgation de la présente loi.

III. – Pour compenser la perte de recettes résultant des I et II, compléter cet amendement par un paragraphe ainsi rédigé :

… – La perte de recettes résultant pour l’État des alinéas […] est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Victorin Lurel.

M. Victorin Lurel. Au travers de ce sous-amendement, notre collègue Bélim souhaite appeler l’attention du Sénat sur le problème des hausses anticipées de prix pratiquées par les compagnies aériennes.

Depuis de nombreuses semaines, alors que nous sommes encore en train de discuter de ce dispositif, la compagnie Air France, mais également French Bee et bien d’autres, ont décidé d’appliquer ce tarif par anticipation. C’est pourquoi nous demandons de prévoir un remboursement ; il n’est pas normal de pénaliser à ce point des voyageurs qui, comme chacun le sait, n’achètent plus leurs billets à l’aéroport, mais les réservent longtemps à l’avance.

M. le président. Le sous-amendement n° I-2220 rectifié, présenté par MM. Anglars et Mandelli, Mmes Lassarade et Micouleau, MM. Rapin, Sol et Favreau, Mme Belrhiti, MM. Pellevat et Belin et Mme Joseph, est ainsi libellé :

Amendement n° I-2076

I. – Alinéa 17

Remplacer les mots :

du 1^er janvier 2025 au 31 mars 2025

par les mots :

du 1^er avril 2025 au 30 juin 2025

II. – Compléter cet amendement par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Le 4° du I entre en vigueur le 1^er avril 2025.

III. – Pour compenser la perte de recettes résultant des I et II, compléter cet amendement par un paragraphe ainsi rédigé :

… – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

La parole est à M. Jean-Claude Anglars.

M. Jean-Claude Anglars. Il est défendu.

M. le président. Les deux sous-amendements suivants sont identiques.

Le sous-amendement n° I-2218 rectifié bis est présenté par M. Sautarel, Mme P. Martin, MM. Belin et D. Laurent, Mme Muller-Bronn, MM. P. Vidal, Karoutchi, Favreau, J.B. Blanc et Rapin, Mme Ciuntu, MM. Bouchet, Perrin, Rietmann et Pellevat, Mmes Goy-Chavent et Joseph, MM. C. Vial et Naturel et Mmes Gruny et Belrhiti.

Le sous-amendement n° I-2236 rectifié est présenté par MM. Delcros et Canévet et Mmes Vermeillet et Billon.

Ces deux sous-amendements sont ainsi libellés :

Amendement n° I-2076, après l’alinéa 19

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Le tarif de solidarité prévu au 2° de l’article L. 422-20, reste inchangé concernant les lignes d’aménagement du territoire, par rapport à celui en vigueur au 25 octobre 2024. »

La parole est à M. Stéphane Sautarel, pour présenter le sous-amendement n° I-2218 rectifié bis.

M. Stéphane Sautarel. Le Gouvernement propose une augmentation de la taxe sur le transport aérien de passagers, qui aura pour effet de renchérir le prix des billets, dont le montant est déjà très élevé. Cela entraînera une baisse de la fréquentation des lignes d’aménagement du territoire (LAT) et, par voie de conséquence, une hausse du déficit, qui est pris en charge par l’État et les collectivités.

Une telle décision fragiliserait encore davantage l’équilibre budgétaire de ces petites lignes, qui sont essentielles pour la desserte ne bénéficiant d’aucun autre moyen de transport, ni par le rail ni par la route.

C’est pourquoi le présent sous-amendement vise à exonérer les lignes d’aménagement du territoire de l’augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d’avion envisagée par le Gouvernement.

J’ajoute qu’une telle augmentation serait contre-productive, car les recettes fiscales ainsi engendrées seraient ensuite consacrées à compenser l’augmentation du déficit de ces lignes.

M. le président. La parole est à M. Bernard Delcros, pour présenter le sous-amendement n° I-2236 rectifié.

M. Bernard Delcros. Les lignes d’aménagement du territoire – on en compte une dizaine sur le territoire – sont structurellement déficitaires, mais elles sont maintenues parce qu’elles relient à la capitale les préfectures les plus enclavées de notre pays quand il n’existe pas de ligne ferroviaire équivalente.

L’État participe à la prise en charge du déficit de ces lignes. Or une augmentation de la taxe entraînerait une augmentation du prix du billet, une réduction de la fréquentation et une augmentation du déficit, que l’État serait alors amené à compenser.

Par conséquent, exonérons ces lignes de l’augmentation de la TTAP, afin de conserver le niveau de fréquentation, que l’on devrait plutôt chercher à accroître pour diminuer le déficit au lieu de l’aggraver.

M. le président. Les deux sous-amendements suivants sont également identiques.

Le sous-amendement n° I-2238 est présenté par Mmes Petrus, Jacques et Malet et M. Naturel.

Le sous-amendement n° I-2258 rectifié est présenté par MM. Patient et Buval, Mme Duranton, MM. Fouassin, Kulimoetoke et Lemoyne, Mme Nadille, M. Omar Oili, Mme Phinera-Horth et MM. Théophile et Verzelen.

Ces deux sous-amendements sont ainsi libellés :

Amendement n° I-2076

I. – Alinéa 21

Après la référence :

L. 422-22

insérer la référence :

1°

II. – Alinéa 22, tableau, dernière colonne

1° Deuxième ligne

Remplacer le montant :

9,50

par le montant :

10,02

2° Troisième ligne :

Remplacer le montant :

30

par le montant :

31,6

III. – Après l’alinéa 22

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« 2° Par dérogation au précédent 1°, ce même tarif de solidarité pour le passager dont la destination finale relève du 1° de l’article L. 422-22-1 est le suivant lorsqu’il embarque à destination ou au départ d’un des territoires mentionnés à l’article 72-3 de la Constitution :

« 

 » ;

La parole est à Mme Micheline Jacques, pour présenter le sous-amendement n° I-2238.

Mme Micheline Jacques. Ce sous-amendement de notre collègue Annick Petrus vise à équilibrer cette taxe au lieu de la renchérir, en réduisant les tarifs applicables à la classe économique et en les augmentant pour les classes affaires et premium.

M. le président. La parole est à M. Georges Patient, pour présenter le sous-amendement n° I-2258 rectifié.

M. Georges Patient. Ce sous-amendement vise à conserver, pour les vols relevant de la première catégorie entre l’outre-mer et l’Hexagone et pour les vols internes à l’outre-mer, le tarif de solidarité de la TTAP qui est aujourd’hui appliqué pour les vols commerciaux.

Si elle était appliquée pour les outre-mer, l’augmentation du tarif de solidarité prévue dans l’amendement du Gouvernement entrerait en contradiction frontale avec la politique de continuité territoriale et contribuerait inévitablement à la hausse du budget de celle-ci.

Bien souvent, pour nos compatriotes ultramarins ou hexagonaux en poste en outre-mer, les déplacements en avion relèvent d’une nécessité : retrouver sa famille, assister à des obsèques, suivre une formation, postuler à un emploi ou suivre un traitement médical.

En outre, les outre-mer sont touchés par une pauvreté importante, associée à un niveau de prix des biens de consommation courants supérieur de 13 % à 17 % à celui du reste du pays. Le pouvoir d’achat y est donc bien moins élevé et toute augmentation, même minime, y a un impact bien plus fort que dans l’Hexagone.

Avant que l’on nous oppose l’éventuelle inconstitutionnalité de notre dispositif, je rappelle que la politique fiscale entre dans le champ de l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, qui autorise les départements français d’outre-mer à ne pas faire partie du territoire communautaire en matière de TVA. Par conséquent, pour le tarif de solidarité sur les billets d’avion, la même dérogation doit pouvoir s’appliquer, dans les limites du respect des principes généraux du traité.

M. le président. Les deux sous-amendements suivants sont aussi identiques.

Le sous-amendement n° I-2114 rectifié ter est présenté par MM. Capo-Canellas, Longeot, Tabarot et Belin, Mme Guidez, MM. Fargeot et Bazin, Mmes Vermeillet et Housseau, MM. Paccaud, Nougein, Kern, Cigolotti, Pellevat, Haye et Cuypers, Mme de La Provôté, MM. Lemoyne, Levi, Bonneau et de Nicolaÿ, Mmes Jacquemet, Billon et Vérien, MM. Chasseing, Parigi et L. Hervé, Mme Gruny, M. Genet, Mme Saint-Pé, MM. Delahaye, Rambaud et Canévet, Mme N. Goulet, M. Chevalier, Mmes Romagny et Sollogoub, M. Laugier, Mme Tetuanui, MM. Henno, Pillefer, Delcros, Menonville, Ruelle et J.B. Blanc, Mme Gacquerre, MM. P. Martin, Vanlerenberghe, Courtial et Dhersin, Mme Florennes, MM. Cadic et Duffourg, Mmes Perrot, Renaud-Garabedian et Antoine, M. Perrion, Mmes Morin-Desailly et O. Richard et M. Chauvet.

Le sous-amendement n° I-2256 est présenté par M. S. Demilly, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Ces deux sous-amendements sont ainsi libellés :

Amendement n° I-2076, alinéa 22, tableau

Rédiger ainsi ce tableau :

« 

» ;

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter le sous-amendement n° I-2114 rectifié ter.

M. Vincent Capo-Canellas. M. le ministre a fait une présentation très sobre de son amendement. Je peux le comprendre, mais il convient de bien comprendre les termes du débat.

Les recettes actuelles de la TTAP représentent quelque 340 millions d’euros et le Gouvernement nous propose d’y ajouter 1 milliard d’euros, autrement dit une augmentation non négligeable, un coup de barre assez brutal.

Il y a deux enjeux majeurs à prendre en compte.

Le premier, c’est l’impact de la mesure sur la desserte de nos territoires, qu’ils soient métropolitains ou ultramarins ; en particulier, les lignes d’aménagement du territoire et la desserte de l’outre-mer sont deux préoccupations pour nous.

Lors de la précédente augmentation de cette taxe, voilà environ quatre ans, nous avons tâché d’exclure l’outre-mer et les lignes d’aménagement du territoire du champ du dispositif, mais cela n’a pas été possible au regard du droit européen et du nécessaire respect du principe d’égalité devant les charges publiques. Il nous faut donc trouver une solution permettant de préserver la desserte territoriale, ainsi que l’emploi qui y est associé via les bases des compagnies desservant nos territoires qui sont situées en province.

Je rappelle que 80 %, si ce n’est 100 %, de nos aéroports sont desservis par des compagnies low cost ; on peut le déplorer, mais c’est un fait et c’est bien ce qui garantit la desserte de nos territoires. Il y a donc, en l’espèce, une sensibilité au prix très importante.

Il faut par ailleurs savoir que, en Europe et dans le monde, on manque d’avions. Par conséquent, si l’on taxe trop le voyage aérien en France, les compagnies à bas prix placeront leurs avions ailleurs et nous perdrons notre desserte.

Second enjeu, l’emploi, via, je le disais, les bases de ces compagnies.

C’est la raison pour laquelle je propose deux choses : d’une part, doubler, plutôt que quasiment quadrupler comme le propose le Gouvernement, le tarif de solidarité pour la première catégorie – la classe économique –, ce qui permettra de maintenir nos dessertes, puisque c’est le niveau qui correspond à peu près au seuil de rentabilité de ces compagnies ; d’autre part, faire de même pour l’aviation d’affaires, afin d’éviter de l’écraser complètement.

Il s’agit, je crois, d’un sous-amendement équilibré, qui respecte la proposition du Gouvernement, mais qui en atténue les effets nocifs.

M. le président. La parole est à M. Stéphane Demilly, pour présenter le sous-amendement n° I-2256.

M. Stéphane Demilly, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Le secteur aérien a déjà subi une hausse marquée de la fiscalité dans le cadre de la loi de finances pour 2024, avec la fameuse taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance, dont sont redevables les grands aéroports français, pour un montant qui devrait être compris entre 120 millions et 150 millions d’euros cette année.

Dans le contexte budgétaire contraint actuel, chaque secteur doit naturellement prendre sa part au redressement des finances publiques. La hausse de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) est, en outre, la moins mauvaise des solutions, car elle est fondée sur la destination finale du passager ; elle limite donc les effets de distorsion de concurrence au profit des vols avec des escales hors de France.

Toutefois, l’ampleur de la taxation envisagée par le Gouvernement, de surcroît sans étude d’impact, est trop massive. Elle pourrait notamment mener à la fermeture de lignes qui desservent les aéroports régionaux, notamment des liaisons transversales qui ne peuvent pas être réalisées actuellement en train. Le modèle économique des lignes d’aménagement du territoire, dont l’équilibre financier est actuellement garanti par le versement d’une subvention pour charge de service public, pourrait alors être complètement dégradé.

Par ailleurs, le niveau de taxation sur l’aviation d’affaires commerciale, qui pourrait atteindre 3 000 euros par passager sur certains vols, est particulièrement élevé et menacerait la filière en France.

C’est pourquoi le présent sous-amendement tend à prévoir un doublement de la TSBA sur les vols intra-européens en classe économique, en lieu et place du quadruplement proposé, et une division par trois du tarif de la TSBA sur l’aviation d’affaires par rapport au dispositif proposé par le Gouvernement. Les passagers en classe affaires – ceux qui empruntent des aéronefs d’affaires donc – seraient ainsi taxés entre 4 et 10 fois plus que les passagers en classe business – ceux qui bénéficient de services additionnels sur une ligne commerciale – en fonction des vols et des aéronefs, contre 25 fois avec le dispositif gouvernemental, ce qui, vous en conviendrez, est véritablement disproportionné.