M. le président. La parole est à M. Guislain Cambier, auteur de la question n° 044, adressée à Mme la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation.
M. Guislain Cambier. Monsieur le ministre, certaines communes qui accueillent des activités économiques sur leur territoire rencontrent des difficultés financières du fait du mécanisme de solidarité mis en place par la loi du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale.
Depuis la promulgation de cette loi, l’impôt économique est perçu par les intercommunalités. Le mécanisme de solidarité financière dont les communes membres bénéficient en contrepartie est très souvent défavorable aux communes économiquement dynamiques, si bien que certaines communes considérées comme riches du fait de la présence d’entreprises sur leur territoire ne parviennent plus à équilibrer leur budget communal.
Dans le département du Nord, plusieurs communes sont en situation financière difficile en raison de ce mécanisme de péréquation, que la réforme de la fiscalité des entreprises n’a du reste pas modifié.
La commune de Wambrechies, située dans la métropole européenne de Lille, se voit dotée d’une attribution de compensation et d’une dotation de solidarité communautaire d’un montant total de 929 000 euros, alors que la métropole perçoit près de 3 millions d’euros de recettes fiscales grâce aux entreprises implantées sur le territoire de cette seule commune.
La commune de Saint-Saulve, située sur le territoire de la communauté d’agglomération Valenciennes Métropole, qui a profité avant les années 2000 de nombreuses implantations industrielles pour doter la ville d’équipements structurants – piscines, salles de sport –, sera dans l’incapacité d’équilibrer son budget en 2025.
À défaut de la réforme de la fiscalité locale et de la dotation globale de fonctionnement qu’elles attendent, ces communes de taille moyenne devront supprimer des services offerts aux habitants.
Les échanges qui se sont tenus entre votre ministère, la direction générale des collectivités locales (DGCL) et les communes concernées ont permis aux services de l’État de constater que leur cas relevait non pas d’une mauvaise gestion, mais de situations particulières. Aucune réponse concrète n’a pourtant été apportée à ces communes.
Si je ne méconnais pas la complexité qu’emporte une réforme des dotations des collectivités locales, il me paraît indispensable de prendre en compte les spécificités de ces communes.
Une clause de revoyure des attributions de compensation pourrait être instaurée, par exemple tous les dix ans, afin de ne pas figer ces attributions fixées au siècle dernier. Cette mesure pourrait être utilement complétée par un mécanisme spécifique de calcul des dotations prenant en compte les particularités des communes.
Quelles mesures votre ministère pourrait-il engager, monsieur le ministre ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Fabrice Loher, ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur Cambier, la loi du 12 juillet 1999 confère aux établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre un rôle majeur dans le développement des territoires auquel le Gouvernement est très attaché.
Depuis la promulgation de cette loi, les communes qui se regroupent au sein d’un établissement public de coopération communale peuvent gérer en commun des équipements ou des services publics et élaborer des projets de développement économique, d’aménagement ou d’urbanisme à l’échelle d’un territoire plus vaste que celui de la commune.
Pour soutenir ce modèle, les EPCI à fiscalité propre disposent de la dynamique de fiscalité économique perçue sur le territoire de leurs communes membres. En contrepartie, ils reversent à leurs communes les attributions de compensation correspondant au montant des charges communales liées à l’exercice des compétences transférées à l’EPCI.
Les attributions de compensation peuvent être révisées librement, à tout moment. Tous les cinq ans, chaque EPCI publie un rapport sur l’évolution du montant des attributions de compensation au regard des dépenses liées à l’exercice de ses compétences.
Par ailleurs, la dotation de solidarité communautaire, qui est obligatoire pour les métropoles, a pour objet de réduire les disparités de ressources et de charges entre communes membres. Ce mécanisme de péréquation tient compte de critères légaux obligatoires, comme le potentiel fiscal ou financier, et de critères complémentaires au choix de l’EPCI, cette dotation pouvant être révisée à tout moment selon les besoins de l’intercommunalité.
Dans ce cadre, les communes contribuant particulièrement à l’attractivité économique et au développement de leur métropole bénéficient en retour, comme toutes les communes membres, des infrastructures et projets conduits à l’échelon communautaire.
Le Gouvernement estime que les dispositifs actuels – attribution de compensation et dotation de solidarité communautaire – offrent une large latitude aux collectivités membres d’une intercommunalité pour s’entendre sur le partage des recettes de fiscalité économique et pour développer en commun les services publics de proximité répondant aux besoins de leur population, dans le respect du principe de libre administration, auquel le Gouvernement est particulièrement attaché.
aide aux collectivités pour l’électrification rurale
M. le président. La parole est à M. Jean-Yves Roux, auteur de la question n° 121, adressée à Mme la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation.
M. Jean-Yves Roux. Permettez-moi, monsieur le ministre, d’adresser mon plus vif soutien aux communes qui ont été touchées par les inondations de jeudi et vendredi derniers. Ces communes – je l’ai vécu dans les Alpes-de-Haute-Provence – sont sans nul doute déjà engagées dans des démarches de reconstruction, notamment de leurs infrastructures électriques.
Le projet de loi de finances pour 2025 prévoit, dans son article 7 pour le volet fiscal et dans son article 36 pour le volet budgétaire, de réformer le financement du compte d’affectation spéciale « Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale » (Facé).
Par ce financement, l’État s’engage à assurer un service public de distribution de l’électricité pour les usagers et les entreprises locales dans les territoires ruraux, en dépit d’une rentabilité économique moindre.
L’ensemble des budgets consacrés à cet engagement s’élève depuis 2012 à 377 millions d’euros, sachant que l’inflation n’a jamais été compensée et que des missions nouvelles liées à la transition écologique se sont ajoutées.
Aux missions existantes s’adjoignent désormais, hélas ! les défis que constituent la réparation des réseaux à la suite des intempéries ainsi que l’enfouissement de ces derniers à des fins de résilience. En la matière, il nous faut envisager que l’exceptionnel dure.
Or la réforme prévue dans ce projet de loi de finances remplace la contribution versée par les gestionnaires de réseaux de distribution d’électricité par une fraction de l’accise sur l’électricité.
Les syndicats d’électricité soulignent que cette réforme reposerait sur un tarif uniforme dans le pays, au détriment de la solidarité territoriale et de la nécessaire péréquation entre territoires urbains et ruraux.
Cette fraction d’accise serait de plus décorrélée des besoins d’investissement constatés sur le terrain.
Nous devons enfin craindre, à terme, la fin de ce compte spécial et la dilution des crédits liés à des missions de service public dans le budget de l’État.
L’accès à un réseau électrique n’est pas un caprice budgétaire pour nos collectivités, notamment pour les plus petites, les plus isolées et les plus fragiles d’entre elles. À court terme, comment entendez-vous aider nos collectivités à surmonter la reconstruction des infrastructures électriques après les inondations, monsieur le ministre ? Plus généralement, quelles réponses apportez-vous aux syndicats d’électricité et aux autorités organisatrices de la distribution d’énergie (AODE) qui craignent, avec la réforme proposée, de ne pouvoir assumer des charges croissantes et spécifiques à la ruralité ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Fabrice Loher, ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur Roux, vous l’avez dit, le financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale, le Facé, est un outil indispensable pour soutenir les investissements dans les réseaux électriques des territoires ruraux, au bénéfice des collectivités et des populations. Il constitue un levier déterminant en faveur de l’égalité des territoires.
Le Facé est nécessaire à l’action des collectivités qui concourent à la résilience des réseaux de distribution, au maintien de la qualité de la distribution et à la dynamique en faveur de la transition énergétique.
Désormais, l’électrification de nouveaux usages et le raccordement de nouvelles productions d’énergie renouvelable solliciteront davantage les réseaux électriques et nécessiteront leur renforcement.
À titre d’exemple, le besoin de financement consécutif aux tempêtes survenues en 2023 est estimé à près de 140 millions d’euros. D’un montant de 360 millions d’euros, l’enveloppe du Facé, qui est habituellement essentiellement consacrée au sous-programme d’investissement faisant l’objet d’une répartition départementale, a dû être reventilée en 2024 afin d’accompagner les dégâts causés par les tempêtes Ciarán et Domingos.
Le PLF 2025 comporte un article prévoyant la simplification du mode de financement du Facé. Alors que les recettes proviennent à l’heure actuelle des contributions dues par les gestionnaires des réseaux publics de distribution, ces contributions seront remplacées à compter de 2025 par le versement d’une fraction du produit de l’accise sur l’électricité affectée au financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale.
Le montant prévisionnel de ces recettes pour 2025 s’établit à 377 millions d’euros, un report de 17 millions d’euros s’ajoutant aux 360 millions d’euros qui ont été alloués à ce compte d’affectation spéciale en 2024.
En tout état de cause, soyez assuré, monsieur le sénateur, que je ne manquerai pas de relayer à ma collègue Agnès Pannier-Runacher, chargée de l’énergie, vos préoccupations sur le Facé dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances pour 2025.
désenclavement de la guyane
M. le président. La parole est à Mme Marie-Laure Phinera-Horth, auteure de la question n° 056, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports.
Mme Marie-Laure Phinera-Horth. Monsieur le ministre, à l’occasion de sa déclaration de politique générale, Michel Barnier faisait sienne cette phrase de Michel Rocard : « Nos priorités ne sont pas celles d’une moitié de la France contre l’autre moitié, mais celles de tous les Français. »
Tous les Français ? Permettez-moi d’en douter, monsieur le ministre. Comme toujours, les outre-mer sont les enfants oubliés de la République. Nos priorités sont vaguement écoutées à l’occasion de visites ministérielles éclair dans nos territoires. Elles sont entendues seulement quand le peuple, comme actuellement en Martinique, descend dans la rue pour manifester son mécontentement. Les Ultramarins, disait Aimé Césaire, sont des citoyens « entièrement à part ».
Que dire de mes compatriotes des zones enclavées de Guyane qui, chaque jour, constatent avec amertume que la République ne pense jamais à eux ?
Une commune guyanaise sur trois n’est pas reliée au littoral par la route, monsieur le ministre. Près de 60 000 habitants ne peuvent compter que sur la pirogue pour se rendre dans une grande ville lorsque les avions sont cloués au sol. Ces déplacements sont pourtant obligatoires pour se soigner, pour suivre une formation ou tout simplement pour des raisons économiques.
En 500 ans de présence en Guyane, la République n’a construit que quelque 500 kilomètres de route. Nous ne savons pourtant que trop bien, mes chers collègues, que le développement économique d’un territoire passe forcément par le développement de son réseau routier.
Que doivent penser mes compatriotes quand la France dépense plus de 1 milliard d’euros pour une route de douze kilomètres à La Réunion ? Que doivent penser mes compatriotes quand l’État refuse d’augmenter sa participation à la continuité territoriale interne aérienne afin de permettre aux Guyanais de circuler à moindre coût sur leur territoire ?
Ma question est simple et directe, monsieur le ministre : que comptez-vous faire pour accélérer le désenclavement de mon territoire ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Fabrice Loher, ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé de la mer et de la pêche. Madame la sénatrice Phinera-Horth, vous appelez l’attention du Gouvernement sur la situation des transports en Guyane, et plus largement dans l’ensemble des territoires ultramarins.
Ces territoires sont au cœur de la politique conduite par le Gouvernement. Telle est la raison pour laquelle le Premier ministre a souhaité que le ministre chargé des outre-mer, François-Noël Buffet, lui soit directement rattaché afin de coordonner au mieux l’action de tous les services de l’État en faveur de nos concitoyens ultramarins.
Comme le Premier ministre l’a fortement rappelé lors de sa déclaration de politique générale, nos douze départements et territoires d’outre-mer sont une partie essentielle de notre pays.
Dans le courant du premier trimestre 2025, le Premier ministre présidera un comité interministériel des outre-mer visant à valoriser les ressources propres – agricoles, forestières, maritimes, énergétiques – de ces territoires au bénéfice le plus direct de leurs habitants.
J’en viens plus spécifiquement à la Guyane. Le contrat de convergence et de transformation 2024-2027 prévoit la mobilisation par l’État de 171 millions d’euros de crédits, sur un total de 175,6 millions d’euros. Dans ce cadre, quelque 152,4 millions d’euros seront consacrés à l’entretien et à la modernisation du réseau routier, dont plus de 100 millions d’euros financés exclusivement par l’État pour poursuivre l’aménagement de la route nationale 1.
Le détail de ces opérations et de leur financement est en cours de discussion sous l’égide du préfet avec l’ensemble des élus locaux et des services mobilisés.
M. le président. La parole est à Mme Marie-Laure Phinera-Horth, pour la réplique.
Mme Marie-Laure Phinera-Horth. Je vous remercie de votre réponse, dans laquelle vous n’abordez toutefois que l’aspect financier. J’attends pour ma part impatiemment mon rendez-vous, au début du mois de novembre, avec le ministre chargé des transports.
sécurisation de la route centre europe atlantique
M. le président. La parole est à M. Fabien Genet, auteur de la question n° 065, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports.
M. Fabien Genet. Ma question s’adresse au ministre chargé des transports, placé sous l’autorité de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation.
Monsieur le ministre, comme vous le savez, la route Centre Europe Atlantique ( RCEA) est défavorablement connue depuis plus de quarante ans comme l’une des plus accidentogènes de France.
Les accidents souvent mortels étant de plus en plus nombreux, nous avons plaidé en 2017 pour une véritable accélération du chantier qui permettra la mise à deux fois deux voies des tronçons nord et sud de cette route en Saône-et-Loire.
Grâce à la mobilisation de tous les élus locaux et avec le soutien de mes collègues parlementaires, en particulier Jérôme Durain et Marie Mercier, nous avons obtenu que la mise à deux fois deux voies soit effective dès 2025 sur la quasi-totalité du linéaire, au prix d’un effort supplémentaire de 87 millions d’euros des collectivités locales, portant leur contribution totale à 126 millions d’euros pour une route nationale, dont je rappelle qu’elle relève de la compétence de l’État, monsieur le ministre.
En 2021, un dépassement d’enveloppe dû à la révision des prix des matériaux et à des aléas a été révélé. Un nouvel effort de 12 millions d’euros a été consenti par le département et la région afin que les délais de travaux de la deuxième tranche soient tenus et que l’aménagement de cette infrastructure ne prenne pas de retard.
Or nous apprenons que l’État, maître d’ouvrage de l’opération, envisage un échelonnement de la fin de cette deuxième tranche sur quatre ans, pour une fin des travaux estimée au mieux en 2029, au lieu de 2025.
Si cette information se confirmait, elle serait tout à fait choquante et inacceptable. Dans ce dossier, l’État doit être au rendez-vous de ses promesses et des engagements pris avec les collectivités locales et les territoires en faveur d’une accélération et d’une finalisation de la sécurisation de cet axe d’intérêt national. Pouvez-vous nous le confirmer, monsieur le ministre ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Fabrice Loher, ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur Fabien Genet, vous appelez l’attention du Gouvernement sur l’avancement du programme d’aménagement de la route Centre Europe Atlantique en Saône-et-Loire et exprimez votre inquiétude quant à la date d’achèvement de la deuxième tranche des travaux.
Depuis 2013, l’État s’est engagé dans le programme de mise à deux fois deux voies de cet itinéraire très accidentogène, comme vous l’avez souligné.
La deuxième phase de ces travaux est largement engagée. Quatre des six sections aménagées seront terminées dans les mois à venir. Les deux dernières sections seront engagées en 2026 pour la section comprise entre La Fourche et le col des Vaux et achevées la même année pour la section Clermain-Sainte-Cécile.
Malgré les financements importants mobilisés en 2022 par tous les cofinanceurs, en raison du contexte de très forte inflation, des aléas de travaux et des surcoûts induits, l’achèvement de la deuxième phase nécessitera un financement d’environ 15 millions d’euros supplémentaires. L’État mobilisera ainsi 5 millions d’euros en 2024, puis 10 millions d’euros en 2025 pour assurer le respect du calendrier et garantir la sécurité de toutes celles et de tous ceux qui empruntent cette route structurante.
Soyez assuré, monsieur le sénateur, de la mobilisation sur cette question de mon collègue François Durovray, ministre chargé des transports.
M. le président. La parole est à M. Fabien Genet, pour la réplique.
M. Fabien Genet. Je vous remercie de ces informations précieuses, monsieur le ministre.
Je m’inquiétais en effet, sur le terrain, de constater que si des travaux sont menés sur certaines sections, et je vous en remercie, aucun signe de travaux futurs, tels que des piquetages de terrain, ne paraît annoncer le démarrage de la dernière partie, entre La Fourche et le col des Vaux.
La Saône-et-Loire attend cette infrastructure depuis des dizaines et des dizaines d’années. Elle a été trop souvent meurtrie et endeuillée. Vous comprendrez donc que je reste fortement mobilisé sur ce dossier.
projet charles-de-gaulle express et protections acoustiques pour les riverains
M. le président. La parole est à Mme Marianne Margaté, auteure de la question n° 036, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports.
Mme Marianne Margaté. Je souhaite attirer votre attention, monsieur le ministre, sur le futur Charles-de-Gaulle Express (CDG Express) et les protections acoustiques prévues pour les riverains affectés par ce nouveau train, qui sera mis en service en 2027.
Direct depuis la gare de l’Est, le CDG Express desservira Roissy de six heures à minuit, à raison d’un train par quart d’heure, soit cent cinquante fois par jour au plus près des riverains. D’un coût global de 2,5 milliards d’euros, le CDG Express transportera environ 20 000 clients par jour pour un prix de 24 euros minimum pour un aller simple.
En 2019, lorsque la réflexion autour du projet s’est portée sur les protections acoustiques, une enveloppe de 15 millions d’euros a été allouée à cette fin, dont 6,4 millions d’euros pour les protections réglementaires et 8,6 millions d’euros pour les protections supplémentaires.
En 2019, ces 15 millions d’euros représentaient seulement 0,75 % du budget global du projet et avaient pour objectif de couvrir 7,5 kilomètres du tracé, sur un total de 32 kilomètres.
En 2022, par un appel commun, les élus de Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne ont demandé le doublement de cette enveloppe afin d’étendre les protections acoustiques à l’ensemble des habitants vivant le long des voies. Aucune réponse n’a été apportée à cette sollicitation. Pis, en juillet 2022, une réunion avec le préfet de région portant sur les mesures de protection acoustique a été annulée à la dernière minute sans aucune explication ; elle n’a jamais été reprogrammée. Quel mépris à l’égard des élus, des riverains et de l’association de défense qui les représente !
Une nuisance due à l’insuffisance de protections acoustiques s’ajouterait ainsi à la nuisance résultant de la circulation du CDG Express sur les voies non seulement du RER B en situation perturbée, c’est-à-dire souvent, puisque, comme vous le savez, monsieur le ministre, le RER B transporte quotidiennement un million d’usagers dans des conditions souvent difficiles, mais aussi sur celles de la ligne K du Transilien, du train express régional (TER) Picardie et du fret ferré.
Que comptez-vous faire afin de satisfaire la demande des élus de doubler l’enveloppe consacrée à la mise en place de protections acoustiques efficaces pour tous les riverains, monsieur le ministre ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Fabrice Loher, ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé de la mer et de la pêche. Madame la sénatrice Margaté, le Gouvernement soutient fortement la réalisation du CDG Express, qui est un projet indispensable pour améliorer la liaison entre le centre de Paris et son principal aéroport, Paris-Charles de Gaulle.
L’État est particulièrement attentif à ce que le projet CDG Express ait le moins de répercussions sur les voyageurs du quotidien et sur les habitants des communes traversées. Pour répondre à ces objectifs, des instances de concertation animées et pilotées par le préfet de la région Île-de-France ont été mises en place.
Les protections phoniques associées au projet CDG Express constituent l’un des sujets d’attention traités dans ce cadre. Une enveloppe de 15 millions d’euros est prévue à cet effet dans le contrat de concession. Les discussions avec les élus des communes concernées reprendront prochainement, afin d’identifier les mesures les plus satisfaisantes à adopter dans le respect des contraintes techniques, juridiques et financières applicables au projet.
En ce qui concerne la tarification, il convient de rappeler que le projet CDG Express est financé sans subvention publique, dans le cadre d’un montage spécifique reposant notamment sur une concession de l’État dont les ressources proviennent d’une taxe appliquée sur les passagers aériens et d’une partie du produit des ventes des billets par l’exploitation du service ferroviaire, avec un tarif fixé spécifiquement pour la liaison. Je rappelle que cette ligne, dont les navettes seront adaptées aux passagers aériens, permettra de rejoindre Roissy directement, avec un temps de trajet de vingt minutes.
Je souhaite enfin rappeler que des efforts importants ont été entrepris pour renforcer les infrastructures des voies préexistantes, en particulier du RER B et de la ligne K.
remise en cause de l’utilité publique des aménagements ferroviaires du sud de bordeaux
M. le président. La parole est à Mme Monique de Marco, auteure de la question n° 060, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports.
Mme Monique de Marco. Monsieur le ministre, ma question porte sur l’utilité publique des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, dits AFSB, qui s’inscrivent dans le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, le GPSO, et qui visent à créer une troisième voie de douze kilomètres à la sortie sud de l’agglomération bordelaise.
Ces travaux coûteux, longs et nuisibles d’un point de vue environnemental sont prévus pour durer au moins neuf ans. Ils devraient émettre 30 000 tonnes de CO2, pour un coût de 1 milliard d’euros.
Au-delà de ces éléments connus depuis le démarrage du projet, l’inutilité publique de ces aménagements est désormais établie par le graphique de circulation S4 produit en 2023 par SNCF Réseau. Celui-ci démontre la capacité des deux voies existantes à absorber tout le trafic prévu par le dossier de l’enquête publique préalable à la mise en service des lignes à grande vitesse (LGV), Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, d’une part, et du RER métropolitain, d’autre part. Ce dossier prévoit jusqu’à huit trains par heure, alors que le graphique indique une capacité de dix trains sur les deux voies actuelles, et partant, une réserve de capacité de 25 %.
Pour justifier les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, SNCF Réseau ajoute désormais une desserte de Saint-André-de-Cubzac à Beautiran, laquelle n’est pas prévue dans le dossier d’enquête publique. De ce fait, son coût n’est pas chiffré ni son utilité démontrée.
Enfin, j’insiste sur les conséquences, pour les riverains, des nuisances sonores liées à ces aménagements, en particulier à Bègles, où un ouvrage de type saut-de-mouton est prévu sans dispositif de protection phonique associé.
Mes questions sont simples, monsieur le ministre : comptez-vous réexaminer l’utilité publique du projet grâce à la réalisation d’une expertise indépendante ? Dans l’attente, prévoyez-vous un moratoire sur la création de cette troisième voie ferroviaire ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Fabrice Loher, ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé de la mer et de la pêche. Madame la sénatrice de Marco, les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux ont été déclarés d’utilité publique en 2015, après une enquête ayant démontré l’utilité publique de ce projet de désaturation et de fiabilisation du réseau ferroviaire.
En effet, le service actuel sur le réseau situé au sud de Bordeaux souffre d’une régularité insuffisante et ne répond pas au besoin d’une mobilité décarbonée fiable pour toutes et tous.
Le Gouvernement en est convaincu, il faut développer l’usage du train, qu’il s’agisse des trains de voyageurs ou des trains de marchandises, des services express régionaux ou des lignes de longue distance, des TGV ou des Intercités. C’est à cela que servent ces aménagements.
Madame la sénatrice, vous évoquez notamment le saut-de-mouton situé à Bègles. Une étude conduite par SNCF Réseau démontre que les niveaux de bruit réglementaires sont respectés sans protection acoustique.
Pour autant, SNCF Réseau a pris en compte les remarques soulevées lors de l’enquête publique et réalisera les aménagements nécessaires à une diminution du bruit en construisant une corniche d’un mètre de haut.
Enfin, la lecture que certains ont faite des graphiques de circulation transmis par SNCF Réseau est erronée. Une ligne déjà saturée ne dispose pas de réserves lui permettant d’augmenter sa capacité. Les récentes projections de circulation ferroviaire, en particulier liées au service express régional métropolitain (Serm) girondin, confirment la nécessité d’un tel projet.
Aujourd’hui, quinze trains circulent dans les deux sens durant les deux heures de pointe du matin sur cette ligne. Demain, ces aménagements permettront d’en faire circuler quarante-quatre, près de trois fois plus, au service du plus grand nombre.