Séance du 27 novembre 2020

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente-cinq.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le président. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de finances pour 2021, adopté par l’Assemblée nationale (projet n° 137, rapport n° 138, avis n^os 139 à 144).

Nous poursuivons l’examen, au sein de la seconde partie du projet de loi de finances, des différentes missions.

SECONDE PARTIE (suite)

MOYENS DES POLITIQUES PUBLIQUES ET DISPOSITIONS SPÉCIALES

Écologie, développement et mobilité durables

Budget annexe : Contrôle et exploitation aériens

Compte d’affectation spéciale : Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale

M. le président. Le Sénat va examiner les crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » (et articles 54 quinquies à 54 septies), du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et du compte d’affectation spéciale « Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale ».

La parole est à Mme le rapporteur spécial.

Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial de la commission des finances. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, le projet de loi de finances pour 2021 prévoit une augmentation de 82 %, à périmètre courant, des crédits des programmes de cette mission, par rapport à la dernière loi de finances initiale ; toutefois, à périmètre constant, les crédits de paiement diminuent de 6 %, soit de 500 millions d’euros.

Le budget alloué à l’écologie est néanmoins complété par les crédits du plan de relance. Seuls les crédits du programme 113, « Paysages, eau et biodiversité », augmentent en 2021.

Je regrette, pour ma part, cette ventilation des crédits entre le plan de relance et la présente mission, car cela nuit à la lisibilité ; nous le verrons lors de la discussion des amendements.

Si le Gouvernement a renoncé de manière générale à son objectif de baisse de l’emploi public, je constate que le ministère de la transition écologique est un bon élève en la matière, puisque 50 % des départs à la retraite ne seront pas remplacés. Toutefois, cette baisse des effectifs, qui concerne tant le ministère que ses opérateurs, pourrait fragiliser la mise en œuvre du plan de relance ; je pense notamment à l’Ademe, qui se voit confier 1,8 milliard d’euros de crédits pour les deux prochaines années, au titre du plan de relance.

Le budget de 2021 se caractérise par un renforcement de la politique de l’eau et de la biodiversité : la subvention pour charges de service public versée à l’Office français de la biodiversité (OFB) augmente de 10 millions d’euros, conformément aux engagements pris par le Gouvernement en 2020 ; les crédits de la politique de protection des grands prédateurs augmentent de 1 million d’euros ; 7 millions d’euros supplémentaires sont affectés à l’Office national des forêts (ONF), pour sa mission de biodiversité ; 3 millions d’euros supplémentaires sont alloués au bien-être animal – malheureusement, nous n’avons aucun élément sur la portée effective de ces crédits ; et 8 millions d’euros sont affectés aux aires marines protégées.

Le programme 345, « Service public de l’énergie », dont la maquette évolue sensiblement cette année, représente près de 58 % des 15,7 milliards d’euros de l’enveloppe budgétaire que je rapporte. Or le Parlement n’a aucun pouvoir de modification sur ces dépenses ; il ne peut que les enregistrer. En effet, ces charges sont évaluées chaque année par la Commission de régulation de l’énergie (CRE). Elles sont estimées à 9,1 milliards d’euros pour 2020, soit une augmentation de 12,1 % par rapport à 2019.

Pour éviter, à l’avenir, des difficultés analogues à celles que nous évoquerons ultérieurement, lors de la discussion de l’article 54 sexies, je souhaite appeler l’attention du Gouvernement sur deux « bulles » en devenir. Je pense au biométhane, dont les charges sont multipliées par cinq entre 2019 et 2021, et à l’hydrogène, dont la stratégie nationale présentée le 8 septembre dernier constitue un changement radical d’échelle par rapport au plan Hydrogène présenté en juin 2018, puisque l’on est passé de 100 millions d’euros à 7,2 milliards d’euros, mobilisés d’ici à 2030, dont 2 milliards d’euros pour les deux prochaines années. En outre, au-delà de ces dépenses d’investissement, la filière bénéficiera aussi de dispositifs de soutien.

Je ne peux donc qu’inviter le Gouvernement à prendre en considération la remarque de la Cour des comptes, formulée dans un rapport de 2018, qui fut présenté au Sénat, selon laquelle « les décisions de programmation énergétique ne reposent pas suffisamment sur une analyse consolidée et comparative des coûts et des prix – actuels et prévisibles – des différentes filières de production énergétique, qui permettrait de fiabiliser les projections de soutiens nécessaires à leur déploiement, et donc de réaliser une programmation énergétique permettant de les minimiser ». Il devient indispensable de réduire les dépenses publiques, en privilégiant les modes d’énergie renouvelable dont les coûts de production diminuent le plus.

À ce sujet, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, quand le Gouvernement compte-t-il soumettre au Parlement sa programmation pluriannuelle de l’énergie, conformément à l’article L. 141-4 du code de l’énergie ? Cette programmation pluriannuelle a été prise par décret, au mois d’avril dernier ; depuis lors, on aurait largement eu le temps d’en débattre…

J’en termine, sur le sujet de l’énergie, en observant que le rythme des projets subventionnés par le fonds chaleur progresse, mais pas suffisamment pour atteindre les objectifs de la programmation pluriannuelle de l’énergie, notamment dans un contexte de concurrence du prix du gaz ; des aides au fonctionnement sont en cours d’étude.

Lors de mon intervention dans la discussion générale de ce projet de loi de finances (PLF), j’ai déploré que l’excellence énergétique reste inaccessible pour une grande partie de la population ; le soutien à la décarbonation demeure perfectible. Le chèque énergie est un indéniable progrès par rapport aux tarifs sociaux de l’énergie, mais beaucoup reste à faire pour sa pleine appropriation. En outre, ses montants paraissent encore insuffisants pour compenser les hausses de la composante carbone.

Pour ce qui concerne l’acquisition de véhicules propres, je note l’inscription de 507 millions d’euros sur le programme 174, « Énergie, climat et après-mines », auxquels s’ajoutent 732 millions d’euros au travers du plan de relance, soit un total de 1,2 milliard d’euros. Si les critères du bonus automobile, nettement assouplis, paraissent pertinents, ceux de la prime à la conversion sont trop restrictifs, les critères adoptés en juin 2020 ayant été durcis, une fois écoulées les 200 000 primes qui pouvaient en bénéficier.

Dans ce domaine, le reste à charge pour les ménages les plus modestes reste très important, même avec le bénéfice du montant maximal des aides. Je reviendrai sur ce point lors de l’examen des articles non rattachés.

L’ouverture de MaPrimeRénov’ aux ménages situés au-dessus des huitième et neuvième déciles est une excellente disposition ; le groupe LR la soutenait d’ailleurs bien avant le Gouvernement. Néanmoins, cette mesure ne permettra pas de provoquer un élan massif vers la rénovation.

En effet, compte tenu des barèmes, un couple avec deux enfants touchant 60 000 euros de revenus annuels ne pourra bénéficier de la prime qu’à la condition de réaliser une rénovation globale de son logement ou, à tout le moins, de l’isoler. Ce ménage bénéficiera alors d’une prime de 3 500 euros pour une rénovation dont le coût global oscille entre 50 000 et 70 000 euros. Avant 2020, le crédit d’impôt pour la transition énergétique (CITE) permettait à ces ménages de bénéficier d’une aide pour une rénovation partielle ; malheureusement, nous n’avons pas pu amender ce point, puisque celui-ci relève du domaine réglementaire.

Il en va de même pour le plafond de l’assistance à maîtrise d’ouvrage, qui est dérisoire – 150 euros – au regard du coût de cette prestation pour une rénovation globale – entre 4 000 et 5 000 euros.

Je terminerai mon intervention par une question pour le Gouvernement : l’article 15 de la loi du 8 novembre 2019 relative à l’énergie et au climat habilitait le Gouvernement à définir par voie d’ordonnance, dans un délai d’un an – délai qui, vous le voyez, est dépassé –, la notion de passoire thermique. Cette définition devait être exprimée en énergie primaire et en énergie finale, en prenant en compte la zone climatique et l’altitude du logement. Le Gouvernement compte-t-il demander une nouvelle habilitation pour prendre cette ordonnance ou envisage-t-il d’utiliser un nouveau véhicule législatif ? Si oui, lequel ? En effet, l’identification des passoires thermiques est au cœur du plan de rénovation des bâtiments. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, ainsi qu’au banc des commissions.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur spécial.

M. Hervé Maurey, rapporteur spécial de la commission des finances. Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, Stéphane Sautarel et moi allons vous présenter conjointement les programmes 203, « Infrastructures et services de transports », 205, « Affaires maritimes », et 355, « Charge de la dette de SNCF Réseau reprise par l’État », de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».

Le secteur des transports, vous le savez, est l’un de ceux qui ont le plus souffert de la crise sanitaire et économique provoquée par la pandémie de covid-19, en particulier lors du premier confinement, lequel a entraîné une chute inédite des déplacements sur le territoire. Les effets économiques pour les opérateurs ont été considérables : une perte de 4,9 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour le groupe SNCF – ce groupe avait déjà subi des pertes en raison de la grève du début de l’année –, une perte de 2 milliards d’euros pour les sociétés concessionnaires d’autoroutes ou encore une perte de recettes de 2,6 milliards d’euros pour Île-de-France Mobilités, à l’issue du premier confinement.

Cette crise est intervenue alors que, quelques mois auparavant, avait été promulguée la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM), laquelle prévoyait, pour la première fois, une programmation financière pluriannuelle des infrastructures de transports, portant sur la période 2018-2027. Cette programmation permettait à notre pays de disposer, enfin, d’une feuille de route validée par le Parlement dans un domaine stratégique. Au cœur de celle-ci figurait la nécessité absolue de régénérer et de moderniser nos grands réseaux structurants – routier, ferré, fluvial –, une rénovation indispensable des transports du quotidien, victimes pendant trop longtemps d’un sous-investissement chronique.

La loi d’orientation des mobilités prévoit en effet que l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), par laquelle transite la majeure partie des crédits destinés aux infrastructures de transport dans notre pays, soit dotée de 13,4 milliards d’euros pour la période 2018-2022, afin d’investir dans les infrastructures de transport. Nous en avons la conviction, la crise sanitaire et économique ne doit surtout pas conduire à renoncer à cette feuille de route ; à cet égard, nous comptons sur le plan de relance pour permettre la réalisation effective des objectifs de cette loi.

Les recettes de l’Afitf ont été très sévèrement touchées par la crise sanitaire, avec, en particulier, la réduction à néant des recettes d’écocontribution du transport aérien, mais le montant des dépenses de cette agence devrait néanmoins atteindre 2,9 milliards d’euros en 2020, un montant quasi conforme à ce que prévoit la LOM. Cela est rendu possible grâce à une subvention de l’État de 250 millions d’euros, adoptée dans le cadre de la troisième loi de finances rectificative (LFR 3) pour 2020, et à une plus grande mobilisation du produit des amendes radar, décidée dans le cadre du quatrième projet de loi de finances rectificative (PLFR 4) pour 2020, adopté définitivement au début de cette semaine.

Monsieur le ministre, je souhaite maintenant appeler votre attention sur un sujet particulier. Le Gouvernement devait remettre au Parlement un rapport sur la situation financière de l’Afitf, en vertu de l’article 60 de la LFR 3. Ce rapport devait nous être remis le 1^er octobre dernier et nous ne l’avons toujours pas reçu. Cela nuit au contrôle que nous devons exercer et, de surcroît, ce n’est pas conforme au respect dû par le Gouvernement au Parlement.

De la même manière, nous n’avons pas pu obtenir d’informations sur le budget prévisionnel de l’Afitf pour 2021. Vous nous répondrez certainement qu’il n’a pas encore été adopté, mais vous devez avoir, j’imagine, quelques indications, quelques idées sur ce que sera le budget de cette agence l’année prochaine. Nous n’avons pu l’obtenir ni du secrétaire général de l’Agence, que nous avons entendu en audition – si l’on peut appeler cela une audition, tant peu de choses ont été dites – ni de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer.

Si vous pouviez nous fournir quelques informations à l’occasion de ces débats, nous en serions particulièrement heureux, même si le Gouvernement semble avoir l’intention de respecter la trajectoire fixée dans la LOM ; pouvez-vous nous le confirmer ?

Cela dit, il paraît déjà clair que les recettes prévues pour financer ces dépenses ne sont pas fiables, dans la mesure où le Gouvernement prévoit 230 millions d’euros d’écocontribution du transport aérien, ce qui est peu crédible. C’est pourquoi le Sénat a adopté, à notre initiative, un amendement à l’article 24 du présent projet de loi de finances visant à relever de 1,285 milliard d’euros à 1,685 milliard d’euros, soit de 400 millions d’euros, le plafond de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) affectée à l’Afitf en 2021.

À périmètre constant, les crédits du programme 203, qui financent principalement les services de transports, augmenteront fortement en 2021 – ils croîtront de 18,8 % en autorisations d’engagement et de 7,9 % en crédits de paiement –, pour atteindre 3,722 milliards d’euros. La subvention à SNCF Réseau augmentera de 80 millions d’euros et 170 millions d’euros sont prévus de manière pérenne pour tenter de relancer le fret ferroviaire.

Sur le programme 203, nous proposons au Sénat un amendement tendant à augmenter de 20 millions d’euros les crédits d’investissement en faveur des ponts, de sorte que puisse être atteinte la somme de 120 millions d’euros par an, préconisée par le rapport d’information sur les ponts adopté l’année dernière ; c’est le niveau d’investissement jugé nécessaire par l’État lui-même pour entretenir les ponts placés sous sa responsabilité.

Les crédits de l’ancien compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transports conventionnés de voyageurs », destiné au financement des lignes ferroviaires d’aménagement du territoire – les trains d’équilibre du territoire, ou TET –, sont rebudgétisés au sein du programme 203. Leur montant diminue de 6,3 %, pour s’établir à 293 millions d’euros, ce qui s’explique en grande partie par le transfert de certaines de ces lignes aux régions.

Le plan de relance prévoit enfin une mobilisation financière sans précédent en faveur des infrastructures et mobilités vertes : 650 millions d’euros pour le ferroviaire ; 900 millions d’euros pour les mobilités de substitution à la voiture ; 550 millions d’euros pour compléter les crédits de l’Afitf en faveur des infrastructures ; 250 millions d’euros pour la modernisation du réseau national ; 100 millions d’euros pour les ponts ; ou encore 175 millions d’euros pour le verdissement des ports.

Voilà les éléments que je voulais porter à votre connaissance, mes chers collègues. Le corapporteur Stéphane Sautarel va maintenant poursuivre la présentation de ces crédits. (Applaudissements sur des travées des groupes UC et Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur spécial.

M. Stéphane Sautarel, rapporteur spécial de la commission des finances. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, je poursuis la présentation de ce rapport spécial, que mon collègue Hervé Maurey et moi avons rédigé conjointement.

Les sommes que ce dernier vient d’évoquer sont considérables, mais encore faut-il, pour qu’elles aient un véritable effet contracyclique, qu’elles puissent effectivement être dépensées en 2021 et en 2022 et que les effectifs des opérateurs chargés des travaux soient suffisants. En outre, nous serons très attentifs à ce que ces crédits du plan de relance soient bien ajoutés et non substitués aux montants déjà prévus dans la LOM.

Je souhaite dire quelques mots sur les trois grands opérateurs qui relèvent du programme 203, « Infrastructures et services de transports », à savoir SNCF Réseau, la Société du Grand Paris (SGP) et Voies navigables de France (VNF).

Le groupe SNCF, considérablement fragilisé par la crise sanitaire provoquée par la covid-19, devrait bénéficier d’une recapitalisation de 4,05 milliards d’euros d’ici à la fin de l’année 2020 ou au début 2021, dont le montant sera immédiatement transféré à SNCF Réseau.

Sur cette somme, 2,3 milliards d’euros devraient être directement dévolus au rétablissement de l’investissement annuel de régénération des voies, 1,5 milliard d’euros correspondent aux investissements relatifs à la fin de l’utilisation du glyphosate sur les voies, à la sécurisation des ponts et aux investissements de sécurité nécessaires, et, enfin, 300 millions d’euros devraient être dédiés aux petites lignes.

Nous serons très attentifs à ce que SNCF Réseau reçoive bien tous les financements dont l’entreprise a besoin pour poursuivre la modernisation de son réseau structurant. Il s’agit là de l’une des principales priorités décidées par le Parlement dans le cadre de la LOM.

En ce qui concerne la dette de l’opérateur, l’État a repris, en 2020, 25 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, afin d’améliorer la situation financière de cette entreprise ; en principe, 1,7 milliard d’euros devaient avoir été amortis d’ici à la fin de l’année 2020. En 2021, l’État devrait amortir de nouveau 1,3 milliard d’euros de principal et s’acquitter de 692 millions d’euros de charges d’intérêt, qui sont retracées dans le programme 355, « Charge de la dette de SNCF Réseau reprise par l’État ». Enfin, je le rappelle, 10 milliards d’euros de dette supplémentaire de SNCF Réseau seront transférés à l’État en 2022.

La Société du Grand Paris, chargée de construire le Grand Paris Express pour 35,6 milliards d’euros, a vu ses chantiers être ralentis par la crise sanitaire. Par conséquent, compte tenu des retards préexistants, il paraît désormais impossible de mettre en service le système complet composé des tronçons des lignes 16 et 17 à temps pour les jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, contrairement à l’objectif fixé par le Premier ministre le 22 février 2018. Le calendrier des lignes 15 sud et 14 ne devrait pas être bouleversé.

Une expertise indépendante doit confirmer dans le détail ce qui pourra être ou non réalisé à cette date. Nous serons très attentifs à ce que la SGP réalise tout ce qui pourra l’être dans les temps, sans dérive de coûts supplémentaires.

Nos collègues du groupe de travail sur les coûts et le financement du Grand Paris Express l’ont montré dans leur communication du 14 octobre dernier, les entreprises franciliennes, elles aussi durement touchées par la crise économique, expriment aujourd’hui un véritable ras-le-bol fiscal à la suite des diverses hausses de taxes affectées à la SGP en 2019 et en 2020.

Dans ce contexte, l’objectif prioritaire de l’opérateur doit être de sécuriser ses financements de long terme, en souscrivant des green bonds sur les marchés, afin de bénéficier des taux exceptionnellement bas. Selon le président du directoire de cette société, que nous avons entendu, cela recèle des gisements potentiels d’économies très significatifs pour le projet et cela rejoint la nécessité d’être réactif pour préciser ces engagements dès l’année 2021.

Par ailleurs, la poursuite de la hausse des effectifs de la SGP – ils passeront, entre 2020 et 2021, de 585 à 875 équivalents temps plein travaillé (ETPT) – va incontestablement dans le bon sens, compte tenu de l’ampleur des enjeux techniques et financiers à maîtriser.

Voies navigables de France, enfin, continue de consentir d’importants efforts de réduction de son personnel, avec 99 ETPT en moins en 2021, ce qui suscite des inquiétudes, car nombre d’installations nécessitent encore des interventions humaines.

Grâce aux crédits du plan de relance et de l’Afitf – 268 millions d’euros au total, soit 54 millions d’euros de plus qu’en 2020 –, VNF pourra investir massivement pour remettre à niveau le réseau dont il a la charge. Selon nos informations, 160 projets ont été déjà été identifiés. Tout l’enjeu résidera dans la capacité de l’établissement à les mener de front sur les seules années 2021 et 2022.

J’en viens, pour finir, au programme 205, « Affaires maritimes », qui joue un rôle économique et social important et qui porte des fonctions régaliennes essentielles, la France disposant du deuxième domaine maritime le plus vaste du monde, avec plus de 5 000 kilomètres de côtes et 10 millions de kilomètres carrés de zone économique exclusive, dont 97 % outre-mer.

La création d’un ministère spécifiquement chargé de la mer semble montrer que l’État entend enfin consacrer davantage d’attention à ce domaine stratégique pour l’avenir de notre pays. La dotation du programme s’établit, en 2021, à 155,2 millions d’euros en autorisations d’engagement et à 159,4 millions d’euros en crédits de paiement, ce qui traduit une baisse de, respectivement, 2,9 % et 1 %. Comme les années précédentes, le poste budgétaire essentiel de ce programme réside dans les exonérations de cotisations sociales patronales pour la marine marchande, qui sont vitales pour le pavillon français dans un contexte de concurrence mondiale exacerbée.

Toutefois, la sécurité et la sûreté maritimes bénéficieront de crédits importants dans le cadre du plan de relance, puisque 25 millions d’euros sont prévus pour moderniser les infrastructures des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage et 25 millions d’euros seront affectés au renouvellement de la flotte de baliseurs, avec un projet de navire à hydrogène dont l’ambition d’une réalisation rapide nous laisse toutefois sceptiques…

En conclusion, en dépit, d’une part, des critiques que nous avons émises sur l’opacité de l’Afitf et sur les incertitudes pesant sur les recettes de cette agence, et, d’autre part, des questions relatives à la possibilité de réaliser les investissements prévus dans ce PLF, nous sommes favorables aux crédits des programmes 203, 205 et 355 que nous vous avons présentés.

M. le président. Veuillez conclure, cher collègue.

M. Stéphane Sautarel, rapporteur spécial. Nous appelons par conséquent le Sénat à adopter les crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».

M. le président. La parole est à M. le rapporteur spécial. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. Vincent Capo-Canellas, rapporteur spécial de la commission des finances. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, je vais vous présenter le programme 159, « Expertise, information géographique et météorologie », ainsi que le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Le programme 159 regroupe les subventions du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), de l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN) et de Météo-France.

Ces trois opérateurs se sont vu signifier, voilà quelques années déjà, des trajectoires financières qui peuvent paraître très exigeantes jusqu’en 2022, mais qui ont le mérite de rompre avec le manque de visibilité pluriannuelle dont ils souffraient précédemment.

Météo-France joue un rôle essentiel pour la sécurité des personnes et des biens, comme nous l’avons encore vu récemment avec les inondations de la vallée de la Roya.

Sa subvention pour charges de service public va diminuer, en 2021, à 185,1 millions d’euros. Dans le même temps, ses effectifs baisseront de 95 équivalents temps plein travaillé (ETPT), mouvement qui se poursuivra en 2022.

Le réseau territorial de Météo-France évolue fortement dans le cadre d’Action publique 2022. Ses effectifs vont diminuer de 40 %, mais de nombreuses activités seront regroupées dans la Météopole de Toulouse. Cette centralisation et cette fonte du réseau sont rendues possibles par les évolutions technologiques, qui permettent désormais de conduire un certain nombre de tâches de prévision à distance.

Météo-France se procure actuellement un nouveau supercalculateur. Ce nouveau matériel, qui était attendu, permettra de multiplier sa capacité de calcul par 5,45. Il nécessite un investissement total de 144 millions d’euros sur la période 2019-2025. L’État versera, à ce titre, une subvention de 8,3 millions d’euros à l’opérateur en 2021.

L’IGN verra, lui, sa subvention légèrement augmenter, à 89,2 millions d’euros, mais ses effectifs perdre 36 ETPT. Alors que son modèle économique est évidemment fragilisé par l’avènement de l’open data, l’objectif de l’établissement, dans le cadre d’Action publique 2022, est de devenir l’opérateur interministériel unique en matière de données géographiques souveraines.

Le Cerema, pour sa part, accomplit une mutation qu’il faut saluer, dans un contexte de forte diminution de ses moyens depuis sa création en 2014 et jusqu’en 2022. Cette mutation a lieu malgré une réduction annuelle de 5 millions d’euros de sa subvention pour charges de service public, qui atteindra 195,1 millions d’euros en 2021. Les effectifs seront réduits de 87 ETPT, le plafond d’emploi de l’opérateur étant de 2 507 ETPT en 2021.

L’opérateur s’est fixé pour objectif d’améliorer la collaboration avec les collectivités territoriales et avec l’Agence nationale de cohésion des territoires.

Nous devrons veiller à lui laisser des marges de manœuvre en 2022, la trajectoire me semblant tenable jusque-là, mais très difficile à soutenir au-delà. Il faudra y être attentif.

J’en viens à présent au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », dit « Bacea », qui regroupe 2,3 milliards d’euros de crédits de la direction générale de l’aviation civile (DGAC). Ce budget annexe est exclusivement financé par le secteur du transport aérien. En conséquence, l’effondrement du trafic aérien provoqué par la pandémie a bouleversé son équilibre financier.

La crise sanitaire a entraîné une quasi-mise à l’arrêt du trafic aérien en Europe au printemps 2020. En dépit d’une légère reprise pendant l’été, la situation s’est rapidement dégradée à l’automne. Elle est devenue catastrophique avec la mise en place de nouveaux confinements en fin d’année. Au total, la DGAC anticipait un recul du trafic de 65 % par rapport à 2019, mais les chiffres finaux devraient être encore plus négatifs. Le retour du trafic à son niveau d’avant-crise est attendu pour 2024 au mieux, certains opérateurs anticipant même que le trafic ne retrouvera son niveau de 2019 qu’en 2029.

Les compagnies aériennes françaises, déjà fragiles avant la crise, pourraient enregistrer 4 milliards d’euros de pertes en 2020. Après avoir accordé à Air France-KLM, au printemps dernier, des aides sous la forme de prêts et de garantie d’emprunts, pour 7 milliards d’euros, l’État va probablement réintervenir d’ici à la fin de l’année. L’hypothèse d’une recapitalisation est largement évoquée pour améliorer le bilan de la compagnie et assurer son avenir. J’ajoute que les aéroports ont bénéficié de mesures spécifiques, mais que leur situation se dégrade fortement et qu’il faudra sans doute y revenir.

Dans cette conjoncture exceptionnellement difficile, les recettes de la DGAC devraient s’effondrer de 80 % en 2020. C’est considérable. Pour construire son budget 2021, la direction s’est fondée sur un trafic inférieur de 30 % à celui de 2019, mais cette prévision me paraît d’ores et déjà caduque. Les 1 509,7 millions d’euros espérés paraissent hors de portée. Les recettes des diverses taxes perçues par la DGAC pour compte de tiers – taxe de solidarité, taxe d’aéroport, taxe sur les nuisances sonores aériennes – ont également vu leurs recettes drastiquement diminuer.

Les performances de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA), encadrées par le droit européen dans le cadre du plan de performance RP2, restent, à ce stade, insuffisantes.

Si le taux de la redevance de route est compétitif, les retards dus au contrôle aérien demeuraient importants en 2019. Les raisons sont connues : une certaine obsolescence des équipements et l’inadéquation de l’organisation du travail des contrôleurs aériens aux nouvelles caractéristiques du trafic.

Pour mobiliser les équipes de la DSNA autour d’un projet ambitieux, il me semble utile de prévoir la signature d’un contrat analogue aux contrats d’objectifs et de performance des établissements publics. Cela permettrait de formaliser des objectifs précis et chiffrés.

Comme en 2020, le schéma d’emplois 2021 de la DGAC reste stable. Sa masse salariale diminuera légèrement, de 6,2 millions d’euros, pour atteindre 932,6 millions d’euros. Compte tenu du contexte économique, les négociations du protocole 2020-2024 ont été suspendues. Malgré tout, 1,6 million d’euros sont prévus au titre de mesures catégorielles.

Pour accélérer la réalisation de ses grands programmes de modernisation, la DGAC a profondément revu sa gouvernance. Elle consacrera, l’année prochaine, 140,6 millions d’euros à ces programmes. Pour les faire aboutir, elle devra se mobiliser fortement. C’est surtout son endettement qui va progresser en 2020, de 1,4 milliard d’euros, ce qui est extrêmement important.

M. le président. Veuillez conclure, monsieur le rapporteur spécial.

M. Vincent Capo-Canellas, rapporteur spécial. En conclusion, le Bacea me paraît difficilement soutenable à l’avenir. Il faudra recourir à des emprunts supplémentaires et s’interroger. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. le président. Je demande aux orateurs de bien respecter leur temps de parole, compte tenu du nombre d’intervenants dans le débat.

La parole est à M. le rapporteur pour avis. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Daniel Gremillet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, il y a un an, le Sénat adoptait la loi Énergie-climat (loi du 8 novembre 2019 relative à l’énergie et au climat). Face à l’urgence climatique, notre assemblée inscrivait la neutralité carbone au cœur de notre politique énergétique.

Depuis lors, la pandémie de covid-19 est venue contrarier l’application de cette loi. La chute de la demande et du prix des énergies, inégalée depuis 1945, remet durablement en cause le modèle de financement de notre transition énergétique. Dans nos territoires, les entreprises, les ménages et les collectivités territoriales ne disposent plus toujours des ressources nécessaires à cette transition.

Est-ce à dire que la neutralité carbone est devenue hors de portée ? Non, mais le Gouvernement doit agir enfin, et mieux.

Or le budget proposé est en trompe-l’œil.

Certes, un tiers de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et un dixième du plan de relance sont consacrés à la transition énergétique. Par ailleurs, certaines exigences formulées par notre commission commencent à être prises en compte : je pense notamment aux aides à la rénovation énergétique, qui seront enfin ouvertes à tous les ménages, comme nous l’avons défendu ici même.

Cependant, si les crédits de la mission consacrés à l’énergie sont facialement en hausse, cette augmentation s’explique, pour moitié, par des redéploiements. À périmètre constant, ils sont en baisse de 1 milliard d’euros.

Dans le même temps, la fiscalité énergétique augmente de 5 milliards d’euros et les incitations fiscales diminuent de 2 milliards d’euros.

Surtout, plusieurs dispositifs présentent des insuffisances.

Il en va ainsi des énergies renouvelables. Le Gouvernement fragilise leur financement, en supprimant le compte d’affectation spéciale « Transition énergétique », qui leur consacrait, chaque année, 6 milliards d’euros, et revient sur ses engagements, en révisant les contrats d’achat de quelque 800 installations photovoltaïques.

Il en est de même pour la rénovation énergétique et la mobilité propre.

Pour 2021, l’effort budgétaire prévu en direction des ménages est inférieur de 15 % à celui qui a été atteint ces toutes dernières années. Trop restrictives et trop instables, les primes qui leur ont été attribuées cette année représentent à peine 25 % des objectifs fixés.

Plus grave, le plan de relance comprend des ambiguïtés et des lacunes sur l’énergie nucléaire, qui ne bénéficie que de 200 millions d’euros, alors qu’elle garantit les trois quarts de notre mix électrique, sur l’hydrogène, dont toutes les sources nucléaires comme renouvelables doivent être soutenues, et sur les énergies renouvelables, car aucun crédit n’est prévu pour l’hydroélectricité, les biocarburants ou le biogaz.

Dans ce contexte, je me réjouis que le Sénat ait adopté des amendements fiscaux tendant à reporter des hausses de fiscalité énergétique pour les professionnels, renforcer les travaux de rénovation énergétique, promouvoir les biocarburants et diffuser l’électromobilité.

Mais il faut aller plus loin.

Je défendrai plusieurs amendements budgétaires visant, dans le contexte de crise, à soutenir les ménages, en revalorisant le chèque énergie, ainsi que les professionnels, en maintenant les contrats d’achat précités et en aidant les petits fournisseurs et distributeurs et les collectivités territoriales.

Si les crédits d’énergie ne sont pas pleinement satisfaisants, l’urgence d’agir pour relancer notre économie en accélérant sa décarbonation justifie de les modifier et de les compléter plutôt que de les rejeter. La commission émettra donc un avis favorable sur la mission, sous réserve de l’adoption des amendements. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a émis un avis favorable sur l’adoption des crédits relatifs aux transports ferroviaires, fluviaux et maritimes prévus par le budget pour 2021. L’effort budgétaire doit être salué dans ce contexte difficile. La commission a cependant émis d’importantes réserves, fondées notamment sur des remarques formulées par la vingtaine d’acteurs que j’ai eu l’occasion d’entendre.

Sur la forme d’abord, je ne peux que déplorer l’éclatement des crédits entre les différents programmes et missions, qui nuit à la lisibilité et au suivi du budget. J’en profite pour souligner que la mission « Écologie, développement et mobilité durables », que nous examinons aujourd’hui, n’aurait pu à elle seule recevoir de notre part un avis favorable si elle ne s’était pas accompagnée de la mission « Plan de relance », sur laquelle j’ai eu l’occasion d’intervenir hier, notamment sur le volet ferroviaire et la défense des lignes de desserte fine du territoire.

En ce qui concerne, justement, les transports ferroviaires, je tiens notamment à saluer l’augmentation des crédits en faveur du fret ferroviaire et, par ailleurs, l’enveloppe prévue pour soutenir le secteur ferroviaire par le plan de relance ainsi que la recapitalisation de la SNCF. Cet effort doit être amplifié et pérennisé, pour donner plus de visibilité aux acteurs. Plus qu’un plan de relance du ferroviaire, nous considérons que les montants prévus constituent un plan de soutien, certes indispensable, mais insuffisant pour tenir nos objectifs en matière de report modal.

En outre, et dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs, l’instauration d’un climat de confiance est indispensable. À cet égard, quel dommage que nous nous prononcions sur ce budget sans disposer du nouveau contrat de performance entre SNCF Réseau et l’État, alors même que le cadre social et réglementaire de cette ouverture n’est pas achevé !

Dans ce contexte, le rôle du régulateur est plus déterminant que jamais. C’est pourquoi je vous présenterai deux amendements visant à donner à l’Autorité de régulation des transports (ART) les moyens de remplir pleinement ses missions : il faut un arbitre fort et impartial.

J’en viens maintenant au transport fluvial : sous l’effet de la mission « Plan de relance », ce mode de transport, qui a démontré sa résilience dans le cadre de la crise sanitaire, bénéficie d’une augmentation considérable des moyens consacrés à la régénération du réseau. Je m’en réjouis, mais cette bonne nouvelle est assombrie par l’importante diminution du plafond d’emplois de VNF, qui me semble prématurée, si ce n’est brutale, avec une baisse de 92 et 99 ETP ces deux dernières années.

Quant au secteur portuaire et maritime, malgré la stabilité des crédits prévus, je me félicite du maintien du soutien à la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), ainsi que des crédits prévus pour le plan de relance en faveur du verdissement des ports, même si les montants prévus, notamment en faveur du report modal, gagneraient à être amplifiés.

Je m’inquiète, enfin, du retard pris dans la publication de la stratégie nationale portuaire, que nos ports attendent depuis maintenant trois ans.

En conclusion, comme on me l’a trop souvent dit à l’école : « des efforts, mais peut mieux faire » ! (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC.)

M. le président. La parole est à Mme la rapporteure pour avis. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, notre commission a émis un avis favorable sur les crédits relatifs aux transports aériens, sous réserve du vote de trois amendements qu’elle a adoptés.

Pour ce qui concerne les crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », nous avons constaté que la chute brutale du trafic conduira à une hausse inévitable de son endettement. En dépit de cette situation, nous saluons la volonté de la DGAC de maintenir son effort d’investissement, associé à une maîtrise accrue des dépenses.

S’agissant des crédits relatifs aux lignes d’aménagement du territoire, qui relèvent non pas du budget annexe, mais du programme 203, « Infrastructures et services de transports », de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », nous constatons que les moyens inscrits dans le PLF sont en très légère augmentation, pour atteindre 20 millions d’euros. Au nom de la solidarité nationale avec les territoires les plus enclavés, nous souhaitons que l’État joue son rôle de garant de la continuité territoriale du pays en augmentant ce soutien, afin de compenser le coût supporté par les collectivités territoriales en raison de la crise sanitaire. La commission a adopté un amendement en ce sens.

Un deuxième amendement tend à ce que l’État tire les conséquences de la baisse des recettes affectées au financement de la sûreté et de la sécurité dans les aéroports, par l’octroi d’une avance sur la taxe d’aéroport.

Nous avons adopté un troisième amendement visant à ce que l’État compense la baisse de recettes de la taxe sur les nuisances sonores aériennes. En effet, l’absence de compensation porterait un préjudice sévère à l’insonorisation des logements des collectivités et des personnes riveraines des aéroports, politique essentielle à l’acceptation du transport aérien.

Celui-ci traverse aujourd’hui une crise inédite. Si la reprise du trafic dépend de facteurs qui lui sont largement exogènes, nous avons constaté que les pouvoirs publics et le secteur disposaient de plusieurs leviers d’action pour redresser la situation. Je pense à la généralisation des tests antigéniques et à leur reconnaissance par nos principaux partenaires étrangers, ainsi qu’à la garantie du remboursement des vols par la mise en place d’un fonds dédié au niveau européen.

Nous savons cependant que cela pourrait ne pas suffire : il faut s’attendre à une nouvelle année noire. Le risque d’effondrement du pavillon est avéré, avec tout ce que cela impliquerait pour l’activité et les emplois de l’industrie aéronautique, en amont, et de l’industrie touristique, en aval.

Je note que le Gouvernement a, pour l’instant, su y répondre, par des mesures sectorielles d’ampleur, qui pourraient être amenées à se prolonger en 2021. Ces efforts financiers conjoncturels ne doivent cependant pas constituer une échappatoire qui exonérerait les pouvoirs publics et le secteur d’une réflexion à mener sur son empreinte environnementale et d’actions fermes à entreprendre pour la contrôler et la réduire. Ces points seront l’objet des débats à venir sur le projet de loi Climat, dont nous serons saisis en 2021. (Applaudissements sur les travées des groupes UC, Les Républicains et INDEP.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Olivier Jacquin, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, s’il y a bien une chose dont nous pouvons nous féliciter, c’est le fait que la crise sanitaire permet de faire voler en éclat le « dogme de la dette publique » s’agissant d’investissements en matière de transition et de débloquer, aujourd’hui, des financements dont on disait, hier, qu’ils étaient impossibles à trouver.

Le projet de budget pour les transports routiers va dans le bon sens et permet d’accélérer les investissements dans l’entretien et le développement des infrastructures routières ainsi que dans le renouvellement du parc automobile. Mais il reste, à mon sens, beaucoup trop timoré au regard des besoins d’investissement colossaux qu’appelle la transition écologique.

Compte tenu des conditions de financement sur les marchés, ne pas investir davantage dans les mobilités vertes et partagées est une aberration économique et écologique. Soyons clairs : je parle bien d’investissements qui augmentent notre patrimoine net, et non de crédits revolving budgétaires ou de dépenses de fonctionnement.

Ce projet de budget ne semble, en réalité, pas adossé à une véritable stratégie de décarbonation du secteur des transports. J’en veux pour preuve la faiblesse des moyens consacrés aux transports publics du quotidien et aux mobilités actives.

Je ferai quatre remarques.

Premièrement, je regrette, monsieur le ministre, que les transports publics ne soient pas davantage soutenus, alors même qu’ils sont confrontés à une crise sans précédent, qui pourrait remettre en cause, à terme, leur modèle économique. Si la crise devait se traduire par un recul de l’offre et des investissements dans les transports en commun, ce serait un recul terrible, à l’heure où nous devons, au contraire, les développer massivement.

C’est pourquoi, deuxièmement, je n’arrive pas à comprendre le refus du Gouvernement d’assurer à l’ensemble des autorités organisatrices de la mobilité une compensation équitable de leurs pertes de recettes liées au versement mobilité, quels que soient leur statut et leur position géographique.

Troisièmement, je considère qu’il faudrait également investir beaucoup plus que ce qui est proposé dans les mobilités actives, notamment le vélo, alors que la pratique cyclable connaît un bel engouement. C’est la raison pour laquelle je défendrai un amendement de la commission visant à porter le montant du « fonds vélo » à 200 millions d’euros l’année prochaine.

Quatrièmement, je souhaite évoquer la question des concessions autoroutières. La commission d’enquête du Sénat sur les autoroutes, dont notre président de séance de ce matin, M. Delahaye, était le brillant rapporteur, a publié, le 16 septembre dernier, un rapport qui invite l’État à préparer dès aujourd’hui la fin des concessions et à réfléchir aux modes de gestion futurs des autoroutes à l’issue des contrats.

Monsieur le ministre, êtes-vous prêt à lancer rapidement ces travaux ? J’aimerais obtenir une réponse à cette question.

À l’heure où des discussions ont lieu entre l’État et les sociétés d’autoroutes sur la mise en œuvre d’un éventuel nouveau plan de relance autoroutier, une remise à plat de l’équilibre des contrats de concession est essentielle pour permettre que des travaux de modernisation et de verdissement des autoroutes soient effectués sans que les usagers aient à en supporter le coût.

En conclusion, moyennant l’adoption d’amendements, la commission est favorable à l’adoption des crédits.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis. (Applaudissements sur les travées des groupes UC et INDEP.)

M. Pascal Martin, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, l’actualité ne cesse de le rappeler : la politique de prévention des risques est confrontée à des défis majeurs et notre société devient plus sensible à l’égard des risques. Je pense à trois événements en particulier : en France, l’incendie de Lubrizol, à Rouen, et la tempête Alex, dans les Alpes-Maritimes ; à l’étranger, les explosions qui ont eu lieu en août dernier à Beyrouth.

Les sujets sont nombreux. Je concentrerai mon propos sur deux observations et deux questions.

Tout d’abord, le budget 2021 dédié à la prévention des risques est en hausse. C’est heureux, même si cette augmentation résulte pour l’essentiel de la budgétisation du fonds Barnier déplafonné, dont les moyens sont renforcés à 415 millions d’euros pour 2021.

Je rappelle que les prélèvements opérés au profit du budget général de l’État, en 2016 et 2017, ont privé ce fonds de 125 millions d’euros et que le plafonnement de ses ressources au profit du budget de l’État, de 2018 à 2020, lui a fait perdre 200 millions d’euros de plus, soit, au total, 325 millions d’euros qui ont été détournés de la prévention des risques naturels entre 2016 et 2020. C’est particulièrement dommageable, car, comme vous le savez, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, 1 euro investi dans la prévention des risques permet d’économiser 7 euros en travaux.

Le Sénat a invité à plusieurs reprises le Gouvernement à réformer en profondeur le régime des catastrophes naturelles. Je pense à la mission d’information présidée par Michel Vaspart et dont Nicole Bonnefoy était rapporteure et à la proposition de loi de Nicole Bonnefoy traduisant les préconisations du rapport de cette mission, texte qui, je le rappelle, a été adopté à l’unanimité du Sénat. Allez-vous enfin engager cette réforme, madame la secrétaire d’État ?

Ensuite, je suis surpris de constater que le budget 2021 ne fasse pas de la prévention des risques industriels une priorité.

Le 30 juin 2020, votre prédécesseur, Élisabeth Borne, annonçait la création de 50 postes d’inspecteurs des installations classées dès 2021. Or, dans le PLF, n’est prévue qu’une augmentation de 30 postes, par repyramidage interne, tandis que vous nous annoncez 20 postes de plus en 2022. Je constate donc avec regret que le Gouvernement ne tient pas les engagements, même modestes, qu’il prend. Je précise que j’ai déposé un amendement sur ce sujet.

Je comprends que votre ministère prenne sa part dans la maîtrise des dépenses publiques, mais je m’interroge sur la compatibilité de cette trajectoire avec les objectifs ambitieux affichés après l’incendie de Lubrizol.

Ma question est donc simple, madame la secrétaire d’État : quand comptez-vous déployer une réelle ambition pour la prévention des risques industriels dans notre pays ?

Sous ces réserves, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a émis un avis favorable sur l’adoption des crédits dédiés à la prévention des risques, qui font l’objet du programme 181, « Prévention des risques », et a adopté trois amendements pour renforcer les moyens dédiés à cette politique en 2021. (Applaudissements sur les travées du groupe UC ainsi qu’au banc des commissions.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Guillaume Chevrollier, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a émis un avis favorable sur l’adoption des crédits, globalement en augmentation, des programmes 113 et 159 de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », dédiés notamment aux politiques de l’eau et de la biodiversité, de l’expertise en matière de développement durable, de l’information géographique et de la météorologie. Cet avis favorable a néanmoins été assorti de fortes réserves, que je souhaite évoquer.

La première de ces réserves porte sur le décalage entre les déclarations et les moyens effectifs, qui n’est d’ailleurs pas propre à cette mission.

J’en prendrai deux exemples.

Premièrement, si les crédits du programme 113 augmentent de 35 millions d’euros en autorisations d’engagement, cette hausse de près de 18 % s’explique en réalité, pour près d’un tiers, par une subvention à l’Office français de la biodiversité qui ne fait que compenser le manque à gagner induit par la réforme de la chasse.

Deuxièmement, le « bonus » des crédits supplémentaires accordés par le plan de relance à la biodiversité n’est que de 50 millions d’euros environ sur des projets de protection.

Ma deuxième réserve concerne les aires protégées, pour lesquelles le Gouvernement doit publier d’ici à la fin de l’année sa nouvelle stratégie 2020-2030. L’objectif de cette nouvelle stratégie a été fixé par le Président de la République : 30 % de notre territoire doit passer sous protection, dont un tiers sous protection forte à l’horizon 2022. C’est très ambitieux. D’aucuns pourraient même se dire que c’est irréaliste quand on sait que les dix années n’ont pas suffi à faire passer la part du territoire placée sous protection forte de 1,2 % à 2 %. Comment imaginer la faire passer à 10 % en deux ans sans déployer d’importants moyens humains et un système de financement pérenne pour nos nouvelles aires protégées ?

D’ailleurs, l’avis du Comité national de la biodiversité a renvoyé le Gouvernement à sa copie sur ce point : sans effectifs et sans financement, nous nous retrouverons avec des aires protégées de papier.

De ce point de vue, la baisse des effectifs prévus pour les parcs nationaux – les effectifs des parcs historiques doivent être redéployés vers le nouveau parc des forêts – est symptomatique. Les mêmes causes produiront les mêmes effets ! Je vous proposerai des amendements sur ce sujet.

Ma dernière remarque porte, cette année encore, mais de manière encore plus insistante que d’habitude, sur les agences de l’eau : celles-ci seront, demain, les acteurs essentiels de la relance sur le terrain, notamment grâce à 250 millions d’euros de crédits budgétaires exceptionnels. Il paraît incohérent qu’elles soient de nouveau ponctionnées de 39 emplois cette année, alors qu’elles devront justement pouvoir déployer le plan de relance sur le terrain pour ne pas devenir de simples guichets pour les collectivités.

Pourquoi ce choix, madame la secrétaire d’État, alors que les schémas d’emplois des autres opérateurs ont été moins lourdement impactés ou que des facilités, comme le recours à des contrats de projet, ont pu leur être accordées ? Si l’on veut une efficacité et une effectivité de la relance, il faut une traduction budgétaire et des moyens humains pour la mettre en œuvre sur le terrain, notamment en liaison avec les élus locaux. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. François Calvet, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, je me suis penché, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, sur les crédits relatifs à la transition énergétique et au climat du PLF 2021.

La commission relève l’important soutien prévu au développement des énergies renouvelables (EnR), même si l’augmentation s’explique en partie mécaniquement, par une baisse des prix du marché.

Surtout, et compte tenu du retard déjà pris pour tenir nos objectifs ambitieux, la volonté du Gouvernement de remettre en cause d’anciens contrats photovoltaïques inquiète la commission. Cette volte-face est une remise en cause de la parole de l’État, qui pourrait hypothéquer l’avenir du développement des EnR.

Notre commission salue en revanche l’accroissement considérable des moyens publics alloués au développement de la filière de l’hydrogène bas-carbone. Il s’agit incontestablement d’un des axes les plus ambitieux du plan de relance, alliant défense de la souveraineté économique et énergétique de notre pays et engagement déterminé à atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050.

Nombreux sont, madame la secrétaire d’État, les défis à relever pour assurer la réussite économique et environnementale de cette stratégie. Pour résorber le différentiel de compétitivité entre hydrogène bas-carbone et hydrogène gris, vous ne pourrez notamment pas faire l’économie d’une tarification appropriée du CO2.

En ce qui concerne la lutte contre la pollution de l’air, il y a urgence à prendre de nouvelles mesures dans les agglomérations concernées par des dépassements. L’État fait face à de multiples contentieux européens et nationaux pour non-respect des normes de qualité de l’air et pourrait être prochainement condamné à payer des amendes élevées.

La mise en place de zones à faibles émissions dans sept nouvelles agglomérations l’année prochaine, en application de la loi d’orientation des mobilités, constitue un premier pas important. Au-delà, il faudra que les préfets engagent la révision des plans de protection de l’atmosphère pour définir de nouvelles actions, en lien avec les collectivités territoriales. Cette fois, l’État ne pourra se contenter de rassembler des mesures hétéroclites et non évaluées dans des feuilles de route à l’efficacité incertaine.

En matière de rénovation énergétique des logements, notre commission salue les efforts faits au travers du renforcement du dispositif MaPrimeRénov’ et son élargissement à tous les propriétaires, quel que soit leur niveau de ressources.

Comme vient de le rappeler le Haut Conseil pour le climat, il faudra que ces financements supplémentaires soient maintenus et amplifiés dans le temps, au-delà des deux ans couverts par le plan de relance.

Les montants prévus pour le développement de l’hydrogène et pour la rénovation énergétique, malgré les réserves que je viens d’évoquer, ont conduit la commission à émettre un avis favorable sur les crédits relatifs à la transition énergétique et au climat.

M. le président. Mes chers collègues, je vous rappelle que le temps de parole attribué à chaque groupe pour chaque unité de discussion comprend le temps de l’intervention générale et celui de l’explication de vote.

Par ailleurs, le Gouvernement dispose au total de vingt minutes pour intervenir.

Dans la suite de la discussion, la parole est à M. Pierre Médevielle.

M. Pierre Médevielle. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, le PLF pour 2021, qualifié de « vert », présente des lignes de crédits hors-normes. Au sein de cette mission, ce sont 18,2 milliards d’euros de dépenses au bénéfice de l’environnement qui nous permettront, je l’espère, de soutenir la protection de l’environnement et la transition écologique.

La mission « Écologie, développement et mobilité durables » concerne notamment des secteurs durement éprouvés par la crise de la covid-19. Parmi eux, le secteur aérien a été l’un des plus gravement frappés : un retour du trafic à la normale n’est prévu qu’en 2023-2024. Sans négliger les impératifs de transition vers des avions plus vertueux, je pense que l’urgence reste le soutien économique et social à ce fleuron de notre industrie.

Au-delà du trafic international, n’oublions pas de mettre en place des mécanismes de soutien pour les lignes intérieures et les compagnies de nos outre-mer, qui sont essentielles. La cohésion de nos territoires passe par ces petites lignes. Les crédits évoluent doucement, et nous devons impérativement maintenir un cap ambitieux dans ce secteur.

L’industrie aéronautique sera, nous le savons, durement ébranlée dans les mois et années à venir avec un nombre important d’annulations de commandes et près de 15 000 suppressions d’emplois.

Élu de Haute-Garonne, siège de notre fleuron français et européen Airbus, je ne peux que vous faire part de toute l’inquiétude que nous ressentons sur notre territoire.

Le secteur maritime sera lui aussi soumis à rude épreuve. Redonnons à nos grands ports maritimes leur lustre d’antan. Nous avons, dans ce secteur, d’énormes progrès à réaliser. Il faudra très prochainement proscrire tous ces tankers et cargos fonctionnant encore au brut, avec des performances écologiques désastreuses. Nous ne pouvons qu’apprécier la stabilité de ce budget, même s’il aurait mérité mieux.

Le secteur ferroviaire n’a pas été épargné. Nous avons trop longtemps négligé la voie du fret ferroviaire, qui offre pourtant de multiples opportunités et qui soulagerait l’engorgement par les poids lourds de notre réseau routier. Les crédits de relance importants devraient nous inciter à encourager ce mode de transport.

N’oublions pas le rôle primordial que jouent les petites lignes en termes de lien interterritoires et intercités. Le plan de relance les prend en compte. Je salue la volonté de la commission d’accentuer ce soutien. Les crédits alloués constituent un premier pas positif dans cette démarche.

Pour en terminer avec le volet transports, j’évoquerai la mise en place, dans le cadre la LOM, des autorités organisatrices de la mobilité, qui doivent gommer les aberrations résultant de la non-coordination des acteurs de transports d’une même région. Le facteur le plus incitatif du succès des transports en commun repose sur la cohérence des réseaux, de même que sur un financement adapté.

Nous devons réussir vite. C’est pourquoi j’appelle à une mise en œuvre rapide des moyens financiers, particulièrement du plan de relance. Vitesse sera synonyme d’efficacité.

Tous les programmes de la mission revêtent une grande importance. Je me limiterai à quelques observations.

La préservation de notre environnement est une question de survie de notre planète. Ainsi, je salue la hausse visible du programme 113, « Paysages, eau et biodiversité », qui vient néanmoins pallier des pertes. Je partage l’inquiétude de la commission au sujet de la réduction des emplois. Je souhaite pour l’avenir une hausse des moyens en adéquation avec nos objectifs.

Attaché au programme dédié à la météorologie, pour avoir eu la chance de mener des travaux dans ce domaine, je veux rappeler la nécessité d’aller vite pour le renouvellement du supercalculateur. Bien sûr, les retards sont également dus à la pandémie, mais il ne faut pas qu’ils s’accentuent davantage. L’obsolescence dans ce domaine serait fort dommageable.

La semaine dernière, j’ai eu l’occasion de m’exprimer sur le sujet de l’hydrogène bas-carbone sur lequel nous fondons de réels espoirs pour les objectifs français et européens de neutralité carbone à l’horizon de 2050.

Les efforts consentis en matière de financements publics, notamment dans le plan de relance, à hauteur de 2 milliards d’euros, et jusqu’en 2030, pour atteindre plus de 7 milliards d’euros, vont dans le bon sens. Toutefois, je pense que nous devons être plus ambitieux et permettre au secteur privé d’apporter ses investissements. Pour cela, il nous faudra de l’audace, de l’ambition et des garanties de l’État : je plaide pour les trois.

Enfin, j’aimerais évoquer l’article 54 sexies relatif au photovoltaïque.

Je comprends les arguments développés par le Gouvernement concernant la renégociation des contrats d’achat conclus avant 2011 pour les centrales d’une puissance supérieure à 250 kilowatts. Cependant, je pense qu’une décision collégiale vaudrait mieux qu’une initiative unilatérale. Une concertation plus approfondie, un débat ou encore une étude d’impact auraient été des préalables indispensables à l’introduction d’une telle mesure. La signature de l’État français doit garder sa crédibilité. Il y va du bon développement des énergies renouvelables sur notre territoire.

Même si des efforts louables sont constatés, certaines lacunes persistent dans cette mission. Nous resterons attentifs et vigilants. Le groupe Les Indépendants votera les crédits de cette mission. (Applaudissements sur des travées des groupes INDEP et UC.)

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Enfin ! Enfin, l’écologie ne serait plus un supplément d’âme : elle serait au cœur de l’action publique, elle-même vivifiée par la démocratie participative avec la Convention citoyenne. Voilà pour la communication !

Pour les actes, c’est au pied du mur que l’on reconnaît le maçon : qu’en est-il concrètement de ce projet de loi de finances ?

Ce texte indique globalement un engagement renforcé. Avec les 30 milliards d’euros affichés dans le plan de relance, le projet de budget pour 2021 fait mine d’enclencher le changement de braquet qu’il fallait.

À y regarder attentivement, quand on mesure l’évolution des moyens, quand on décrypte les effets trompe-l’œil et la réalité des redéploiements et des dispositifs, on se met à douter de l’ampleur de ces efforts et de la réelle possibilité d’atteindre ainsi la neutralité carbone en trente ans, de stopper maintenant l’érosion de la biodiversité, de transformer véritablement nos façons de produire, de consommer, de nous loger et de nous déplacer – pour reprendre les termes du cahier des charges de la Convention.

Certes, nous relevons les efforts pour les rénovations thermiques ; certes, les mobilités douces sont mieux servies ; certes, le ferroviaire voit ses moyens abondés. Pour autant, nous n’y voyons pas la puissance et la cohérence de l’engagement qui serait nécessaire.

Du côté de la cohérence, ou plutôt de l’incohérence, le soutien à la compétitivité des entreprises sans aucune conditionnalité, ni sociale ni environnementale, montre combien la marche lourde de la politique gouvernementale contrecarre l’intention écologique.

Le soutien à l’aéronautique, au nucléaire, au secteur automobile ne nous parait pas véritablement en phase avec l’ambition écologique. On ne fera croire à personne que le niveau très symbolique du malus au poids cette année pèsera de façon déterminante sur les choix des acheteurs et des constructeurs automobiles.

Tous les élus locaux le savent : la transition énergétique et écologique nécessite une présence au plus près du terrain pour travailler l’ingénierie, pour accompagner, expliquer, réguler et sans cesse réactiver. En clair, l’écologie, c’est des emplois et une infrastructure mobilisée de compétences publiques. Là-dessus, on est loin du compte : les multiples restructurations auxquelles doivent faire face depuis plusieurs années les administrations chargées des missions environnementales attestent d’une érosion continue de leurs capacités d’interventions.

Pour les ministères de la transition écologique et de la cohésion des territoires, la perte d’emplois s’élève à 797 équivalents temps plein, soit une baisse de plus de 3 %.

Pour Météo-France, les suppressions d’ETP se poursuivent.

Les subventions du Cerema diminuent. Nous ne pouvons accepter une telle érosion d’un instrument majeur de l’ingénierie au service des collectivités en transition.

L’Ademe est sollicitée pour le pilotage de nombreuses lignes du plan de relance. Il est donc totalement incompréhensible que l’État y prévoie encore une baisse de 18 ETP.

Le temps me manque. Je pourrais encore évoquer les agences de l’eau, décisives pour la restauration des écosystèmes, frappées depuis des années par une baisse d’effectifs et de moyens considérables, ou bien l’Office national des forêts, déjà lourdement réduit, qui bénéficie certes d’un transfert positif de 7 millions d’euros, mais qui ne changera pas véritablement la donne.

On ne peut continuer d’affaiblir ces opérateurs clés. Ces moyens qui manquent, c’est moins de capacité à prendre en compte les spécificités du terrain, moins de souplesse, moins d’adaptation aux territoires. Ce n’est pas de protection de papier dont la nature a besoin.

C’est bien la cohérence de l’État que nous interrogeons : comment tenir la volonté de renoncer aux énergies fossiles carbonées quand les signaux sont si contradictoires ? Certes, on ferme des centrales à charbon, mais, en même temps, le Gouvernement s’apprête à donner en Lorraine le feu vert à vingt ans d’extraction massive de gaz de couche…

M. Gérard Longuet. Excellent !

M. Jacques Fernique. … dans des conditions désastreuses pour l’environnement, ce qui est contraire à l’esprit de la loi Hulot, sans même que cela se révèle payant pour l’emploi.

Sur les énergies renouvelables, on connaît les retards de notre pays. Ne nous trompons pas de cap : ce qui gagne aujourd’hui c’est, par exemple, le photovoltaïque. C’est là que se jouent les innovations qui peuvent être fructueuses pour des PME, pour des dynamiques décentralisées. Oui, l’hydrogène bas-carbone est prometteur et nécessite une mobilisation de la recherche ! Mais ne retombons pas dans cette spécialité bien française qui consiste à tout miser sur de grosses machines. La transition énergétique qui est devant nous ne sera pas simpliste, mais foisonnante et diversifiée.

Elle sera notamment, on le sait, fonction de notre capacité à gagner en efficacité énergétique. Cet enjeu, c’est celui de la rénovation thermique des logements. MaPrimeRénov’, c’est indéniablement une augmentation des enveloppes. Est-ce pour autant la stratégie aboutie, répondant aux attentes des ménages modestes et de ceux qui ont plus de moyens pour une rénovation complète ? Est-ce la stratégie qui nous conduira à tenir le demi-million de logements par an ? Sans doute pas encore.

« Pas encore », c’est en définitive ce que nous inspire votre projet de budget : ce n’est pas encore vraiment ça ! (Applaudissements sur les travées des groupes GEST et SER.)

M. le président. La parole est à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, en forme de propos liminaire, j’aimerais insister sur le moment dans lequel nous nous trouvons.

Notre pays traverse une période très difficile avec la covid-19 qui frappe de nouveau. Même si nous commençons à entrevoir le bout du tunnel, il reste encore bien du chemin à parcourir, comme l’a rappelé, mardi, le Président de la République.

Oui, nous vivons une crise sanitaire sans précédent face à laquelle les peuples du monde entier se doivent d’être unis pour s’en sortir ensemble, avec l’aide de la science et de la connaissance.

Il en va de même en ce qui concerne la transition écologique, véritable priorité pour le bien-être, et même pour la survie, de nos civilisations. Nous espérons que les cinq ans de l’accord de Paris permettront d’ouvrir de nouvelles perspectives.

Depuis le début de ce quinquennat, gouvernement et majorité présidentielle sont pleinement engagés dans l’action écologique pour transformer en profondeur notre société et pour accompagner le changement vers moins de dioxyde de carbone, moins de déchets, plus de biodiversité, plus de mobilités douces et plus d’énergie verte, avec, entre autres, l’objectif de rendre nos villes plus respirables, la terre plus saine, les eaux moins usées, de préserver les sols et de protéger la faune sauvage.

Fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim, fermeture de toutes les centrales à charbon d’ici à 2022, plan vélo, augmentation des surfaces agricoles dédiées au bio, obligation pour la restauration collective de travailler avec au moins 50 % de produits bio et de qualité, promotion du circuit court, prime à la conversion, fin de l’exploitation des hydrocarbures : toutes ces mesures ne sont qu’un début.

La transition écologique, c’est 30 milliards d’euros dans le cadre du plan France Relance, dont plus de 6 milliards d’euros consacrés à la rénovation énergétique dans le cadre du dispositif MaPrimeRénov’, dont nous mesurons plus encore toute la pertinence avec le dernier rapport du Haut Conseil pour le climat – instance essentielle qu’il nous faut conforter, car acteur majeur de cette transition écologique à laquelle nous aspirons toutes et tous.

À cet égard, la présentation, cette semaine, de la dynamique environnementale RE 2020 est un outil supplémentaire indéniable. L’enjeu majeur est simple : diminuer significativement les émissions de carbone du bâtiment.

La transition écologique, c’est aussi la rénovation des bâtiments publics, des logements sociaux et des TPE et PME. La transition écologique, c’est encore plus de 1 milliard d’euros pour soutenir les transports du quotidien et étendre la pratique du vélo, plus de 3 milliards d’euros pour les technologies vertes, plus de 1 milliard d’euros pour la décarbonation de l’industrie. C’est aussi un soutien de 2 milliards d’euros à l’agriculture durable, à la filière bio et aux circuits courts pour revenir et développer une alimentation locale, saine et durable.

La transition écologique, c’est aussi la formidable dynamique entamée pour la mise en place des programmes d’avion décarboné et ce formidable défi que constitue la mise en service d’un avion « zéro émission » d’ici à 2035. Gouvernement, industriels, organismes de recherche sont mobilisés autour de cet objectif avec des moyens sans précédent.

Le budget de l’État pour 2021 est à la hauteur des ambitions environnementales de la France, puisque près de 43 milliards d’euros de dépenses sont favorables à l’environnement, soit une hausse de 8,5 milliards d’euros par rapport à 2020, ce qui illustre l’engagement total du Gouvernement pour la transformation écologique de notre pays.

Cet engagement est vital. À l’heure des fake news et autres faits alternatifs, nous avons collectivement l’impérieux devoir de rappeler la réalité du changement climatique et les conséquences désastreuses qu’il occasionne. Rappelons-nous que, le mois dernier, trois vallées au nord de Nice ont été frappées par des pluies torrentielles et par des crues brutales occasionnant de lourdes pertes humaines et des dégâts considérables.

Malheureusement, ce type de désastre se répète et s’amplifie. Il faut réagir. C’est la raison pour laquelle la part du budget du ministère allouée à la prévention des risques naturels majeurs est en très forte hausse, de plus de 55 %. Cela permettra d’être au plus près des territoires et de leurs habitants pour plus et mieux les protéger.

Anticiper, innover et trouver des solutions efficaces à la crise climatique et écologique sont les axes majeurs de ce budget. La réduction du déficit écologique, au cœur de ce budget, va dans ce sens.

En effet, la France est le premier pays au monde à mesurer l’impact du budget de l’État sur l’environnement au regard de différents critères tels que la lutte contre le changement climatique, la protection des espaces naturels ou la lutte contre les pollutions. Il s’agit d’une pratique innovante en matière budgétaire, qui permet de vérifier la concrétisation sur le terrain des mesures écologiques que nous adoptons.

Avec ce budget, il s’agit de protéger les Français dans leur quotidien, d’améliorer l’air que nous respirons, de préserver la biodiversité pour les générations futures, d’améliorer le logement, la consommation, la production, mais aussi les déplacements et le transport, si essentiels dans le quotidien des Françaises et des Français.

Le budget pour 2021 qui nous est présenté par le ministère de la transition écologique est un budget de combat, un budget qui prépare le rebond de notre pays et qui se donne les moyens de ses ambitions pour répondre aux diverses crises que notre époque rencontre.

Le défi de la transition écologique, nous avons à le relever ensemble ; nous ne le relèverons pas les uns contre les autres, ni les uns au détriment des autres. L’écologie, c’est notre destin commun.

Pour toutes ces raisons, mes chers collègues, le groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants votera les crédits de cette mission.

M. le président. La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, la loi Énergie-climat, adoptée voilà un an, a fixé des objectifs en matière de transition écologique : neutralité carbone en 2050, moins de 40 % de consommation d’énergie fossile et 33 % d’énergies renouvelables en 2030. Mais tout cela resterait vain sans une déclinaison opérationnelle de court terme.

Cette année, pour la première fois, le PLF comporte un budget vert, sous la forme d’un rapport sur l’impact environnemental du budget de l’État. De son côté, le plan de relance consacre près de 30 % des actions à la transition écologique, avec des investissements importants dans la politique énergétique pour les années à venir.

Les intentions sont donc bien là et, en attendant de connaître le contenu de la future loi Climat initiée par la Convention citoyenne, nous pouvons nous en réjouir.

Comme je le soulignais, même si l’exercice doit être amélioré, nous pouvons compter cette année sur une annexe présentant l’impact environnemental du budget. On y apprend que 91 % des 574 milliards d’euros de dépenses budgétaires sont neutres, que 38 milliards d’euros sont favorables à l’environnement et que 10 milliards d’euros lui sont défavorables.

Sur ces 10 milliards d’euros, on trouve bien évidemment des dépenses liées aux transports. Je pense tout d’abord à l’aérien qui a connu, nous le savons, une baisse historique de son trafic d’environ 60 % à 70 % par rapport à 2019, avec la crainte d’un retour à la normale n’intervenant pas avant 2024.

Si le Gouvernement affirme mettre l’accent sur les mobilités du quotidien avec l’entretien des réseaux existants et le développement d’alternatives plus propres, peu de secteurs ont bénéficié d’un appui aussi massif et rapide de l’État que l’aérien.

Mais le transport, dans toutes ses composantes, est aussi une question d’aménagement du territoire. Il ne doit donc pas être appréhendé sous le seul prisme vert. Il participe au désenclavement des territoires et doit, en ce sens, bénéficier des investissements nécessaires au renforcement de la performance et de la sécurité de l’offre.

Sur l’aérien, je pense, par exemple, aux lignes d’aménagement du territoire. La compensation proposée par l’État aux collectivités qui les subventionnent fera d’ailleurs l’objet d’un amendement bienvenu de notre commission.

En ce qui concerne le ferroviaire, l’accent est mis sur le renforcement des réseaux existants, des lignes de desserte fine et du fret. Le plan de relance prévoit notamment 4,7 milliards d’euros pour le secteur.

Toutefois, ces budgets compensent pour beaucoup les pertes colossales subies par la SNCF entre la grève de l’hiver dernier et la crise sanitaire qui a suivi. Or, selon les estimations, il faudrait 3 milliards d’euros de plus par an jusqu’en 2030 pour tenir les objectifs fixés par la stratégie nationale bas carbone.

Nous défendrons ainsi un amendement visant à investir 150 millions d’euros dès 2021 pour reconstituer le parc de matériel roulant des trains de nuit.

D’autres sujets font l’objet de préoccupations de la part de notre groupe, tels les crédits pour soutenir les petites lignes ou encore les recettes en forte baisse de l’Afitf, qui doit pourtant décliner 2,5 milliards d’euros supplémentaires au titre du plan de relance.

Il faut souligner l’augmentation importante des crédits du programme « Paysages, eau et biodiversité », à hauteur de 14 %, soit 30 millions d’euros supplémentaires par rapport à l’an passé, même si elle masque aussi des diminutions d’emplois, notamment à l’Office français de la biodiversité et dans les agences de l’eau, dont on peut craindre qu’elles limiteront la mise en œuvre opérationnelle des mesures.

De plus, 426 millions d’euros sont consacrés à la biodiversité et à la lutte contre l’artificialisation dans le plan de relance, mais seuls 50 millions d’euros seront directement affectés à des projets de protection de la biodiversité. Si nous saluons les efforts consentis, nous pensons que ces sujets mériteraient davantage.

De même, le budget du programme « Prévention des risques » est en baisse de 4,5 % alors que le changement climatique et le vieillissement des installations nécessiteraient un accroissement des moyens. Les effectifs augmentent, mais ils ne peuvent suffire en l’état à assurer le contrôle des 450 000 installations classées dans lesquelles le nombre d’incidents et d’accidents est en forte hausse. Nous soutiendrons donc l’amendement de la commission visant à augmenter le plafond d’emplois, conformément aux annonces du Gouvernement à la suite de l’incendie de Lubrizol.

Enfin, les crédits consacrés à MaPrimeRénov’ sont en augmentation pour tenir compte de l’ouverture du dispositif à tous les ménages en 2021. Le groupe du RDSE défend des mesures fortes en matière de lutte contre les passoires énergétiques. Nous saluons donc l’élargissement des conditions d’attribution des aides, tout en défendant deux amendements visant à atteindre au moins le niveau des dépenses de 2018 au titre du crédit d’impôt transition énergétique.

Toutefois, le financement des travaux doit être accompagné de mesures de contrôle plus efficaces a priori et a posteriori : rappelons que les pratiques frauduleuses ont conduit à un abaissement du barème des aides en juillet. Sur ce sujet majeur, qui représente 25 % des émissions de gaz à effet de serre, les mois à venir seront déterminants. (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE, ainsi que sur des travées du groupe UC.)

M. le président. La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.

Mme Marie-Claude Varaillas. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, la crise sanitaire inédite que nous vivons nous oblige plus que jamais à prendre conscience de l’urgence écologique et climatique, de la nécessité de réorienter significativement notre modèle économique et nos choix. La transition sociale et écologique s’impose à nous.

Malheureusement, l’examen de la première partie de ce projet de loi de finances nous laisse amers. L’ensemble de nos amendements a été rejeté, alors qu’il convient, pour donner plus de poids aux politiques environnementales, de renforcer prioritairement les recettes affectées à ces politiques. Pour cela, il faut cesser de soutenir le secteur carboné et trouver de nouvelles sources de financement, notamment pour les transports ferroviaires. Ce n’est toujours pas le cas.

Je voudrais revenir sur quelques éléments qui me semblent particulièrement significatifs du décalage entre les déclarations d’intention et le réel.

J’évoquerai, pour commencer, la question du ferroviaire, poste principal de cette mission qui joue un rôle structurant pour nos territoires. Nous regrettons que la relance du rail ne soit pas au rendez-vous, notamment en ce qui concerne les petites lignes, le fret et le développement des trains de nuit.

Ces derniers devraient se voir dotés, dans le cadre du plan de relance, de 50 millions d’euros sur quatre ans. La régénération des petites lignes pèserait pour 300 millions d’euros alors même que, selon les estimations réalisées par SNCF Réseau, il conviendrait de trouver encore 6,4 milliards d’euros d’ici à 2028.

Le soutien au fret atteindrait 250 millions d’euros sur quatre ans dans le cadre du plan de relance et 170 millions d’euros pour 2021, au titre du transport combiné. Ces crédits sont extrêmement faibles face aux besoins et à la demande.

Comment se satisfaire de ces montants alors que l’exonération de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques accordée aux transports routiers coûte encore 1,2 milliard d’euros au budget de l’État, que la prime à la conversion pèse également pour 1,2 milliard d’euros et que des milliards d’euros sont accordés à l’aérien et à l’automobile sans aucune contrepartie sociale et environnementale ? On voit donc clairement les priorités de ce gouvernement en matière de rééquilibrage modal.

Le verdissement des transports individuels reste une priorité sur le développement des transports collectifs, conformément aux objectifs de la loi LOM.

Nous estimons, bien au contraire, que priorité doit être donnée aux transports collectifs, que l’outil SNCF doit être repensé pour répondre à ces besoins économiques et environnementaux et pour en faire la cheville ouvrière de la transition écologique. Pour cela, il faut bien évidemment revoir les modèles de segmentation des activités et de libéralisation. C’est une priorité.

Par ailleurs, nous regrettons la suppression du compte d’affection spéciale pour les lignes d’aménagement du territoire, dont les crédits sont encore en recul. Ils passent ainsi de 312 millions à 293 millions d’euros, bien loin de la relance annoncée.

Autre point majeur de préoccupation pour notre groupe : la faiblesse des crédits pour la rénovation énergétique, notamment en ce qui concerne les logements sociaux. L’ANAH n’a pas aujourd’hui les capacités humaines nécessaires pour affronter toutes les demandes. Il y a donc fort à craindre que l’ensemble des crédits ne soit pas consommé et que l’objectif annuel de rénovation de 500 000 passoires thermiques ne soit pas atteint. Pourtant, il s’agit d’un secteur de relance puissant en faveur du BTP, créateur d’emplois non délocalisables et à même d’améliorer le pouvoir d’achat des ménages.

Concernant les risques industriels, les annonces de Mme Borne, à la suite de l’accident de Lubrizol, n’auront que peu de traductions. Alors que la direction générale de la prévention des risques estime les besoins à 200 inspecteurs supplémentaires, seuls trente postes sont créés initialement. Pire, pour l’Ineris, les baisses d’effectifs cumulées sur trois ans représentent 20 % du personnel.

Pour finir, je regrette la coupe continue dans l’emploi public au moment où le sens de la transition écologique est bien indissociable de la solidarité.

Près de 800 postes équivalents temps plein seraient ainsi supprimés parmi les opérateurs de l’État, soit une baisse de plus de 3 % qui vient s’ajouter à la saignée de 5,3 % de l’année dernière. Tous les opérateurs sont touchés : les agences de l’eau, l’Office de la biodiversité, l’IGN, le Cerema, Météo-France ; une politique sociale qui se conjugue avec des baisses de subventions pour charge de service public.

Pour l’ensemble de ces raisons, nous voterons contre ces propositions budgétaires, qui ne témoignent pas d’un changement de paradigme, qui méprisent les travaux de la Convention citoyenne et qui poursuivent le désengagement de l’État pour impulser, accompagner et porter des projets vers une transition écologique au service du plus grand nombre avec les personnels indispensables à cette mission. (M. Pascal Savoldelli applaudit.)

M. le président. La parole est à M. Jean-François Longeot. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. Jean-François Longeot. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, en tant que président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, je souhaite partager avec vous les remarques sur les crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » qui ont été retenues par notre commission après l’important travail de nos rapporteurs pour avis.

Ma première remarque concerne le nouveau document joint au projet de loi de finances : le rapport sur l’impact environnemental du budget de l’État.

Le Gouvernement s’était engagé, l’année dernière, à produire un tel document ; c’est chose faite, aujourd’hui, avec ce qu’on peut en effet appeler la première budgétisation environnementale, le premier « budget vert ». Notre commission se félicite que cette étape, qu’elle appelait de ses vœux depuis plusieurs années – n’est-ce pas, Hervé Maurey –, ait été franchie. Elle avait d’ailleurs déjà proposé une méthode de révision des indicateurs du dispositif de performance budgétaire s’appuyant sur les indicateurs de suivi des objectifs de développement durable (ODD), sur le modèle de ce que fait la Finlande par exemple.

Si ce premier « budget vert » est encore à parfaire, de l’aveu du Gouvernement lui-même, nous soutenons cette démarche qui met le budget, c’est-à-dire le plus stratégique de nos outils, au service de la transition écologique durable. Le respect des engagements climatiques que nous avons pris dans le cadre de l’accord de Paris, dont nous allons bientôt fêter, en décembre, la date anniversaire, passe en premier lieu par un diagnostic précis de l’impact de nos politiques publiques sur l’environnement et sur le climat.

Ma deuxième remarque est également un point de satisfaction. Un effort réel est consacré, dans le cadre de ce projet de loi de finances, à la transition écologique. Les crédits de la mission augmentent : plus de moyens – enfin ! – pour le secteur du transport ferroviaire ; une importante hausse des dépenses d’investissement en faveur du transport fluvial ; un renforcement des aides à l’acquisition de véhicules propres ; plus de moyens pour l’entretien des infrastructures routières et la mise en œuvre des projets routiers des contrats de plan État-région ; des crédits supplémentaires pour les aires protégées et des moyens budgétaires inédits pour les agences de l’eau, acteurs essentiels de la relance sur les territoires ; une augmentation des ressources du fonds Barnier – cela a été dit. Voilà autant de raisons de nous réjouir.

Mais il y a bel et bien, selon nous, une ombre au tableau.

Si nous saluons l’effort budgétaire accompli, nous nous inquiétons grandement, en revanche, de la baisse importante des moyens humains dont il s’assortit – ce sera ma dernière remarque.

Les emplois du ministère et, surtout, ceux des opérateurs diminuent fortement cette année. Pour certains établissements comme le Cerema, les parcs nationaux ou les agences de l’eau, ces baisses sont particulièrement préoccupantes. Comment, dans ce contexte, atteindre nos objectifs ? Comment accompagner les collectivités territoriales, qui sont fortement impactées par les crises que nous traversons, qu’elles soient sanitaires ou liées à une catastrophe naturelle – je pense à la tempête Alex –, pour qu’elles puissent mener à bien leurs projets de transition écologique ?

Nous savons qu’il est souvent possible, et qu’il est louable, de faire aussi bien, voire mieux, en se réorganisant, en mutualisant, en rationalisant. Mais il arrive un stade où l’on met en péril le cœur des missions de ces opérateurs, dont les tâches ne cessent de s’élargir et dont les effectifs ne cessent de fondre au détriment d’un maillage territorial précieux et indispensable en ingénierie et en accompagnement pour nos collectivités.

Vous le verrez : notre commission proposera un certain nombre d’amendements pour remédier à ce problème. (Applaudissements sur les travées du groupe UC, ainsi que sur des travées des groupes RDPI, RDSE et Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. Joël Bigot. (Applaudissements sur les travées du groupe SER.)

M. Joël Bigot. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mesdames, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, nous abordons l’examen de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », mission emblématique s’il en est là où il s’agit de donner corps aux engagements environnementaux de la France.

Le contexte inédit de pandémie, qui est en lien étroit avec la crise écologique, ne doit pas obérer la nécessité profonde de transformation, alors que, de surcroît, le Conseil d’État, dans une décision inédite du jeudi 19 novembre dernier, donne trois mois au Gouvernement pour qu’il justifie du respect de la trajectoire de réduction des émissions carbone à l’horizon 2030.

Aussi nous attendions-nous à un volontarisme bien plus important. Je ne vous surprendrai pas en vous disant que le résultat nous déçoit – quant au plan de relance, il est de maigre consolation face à tant de renoncements. Tel est aussi l’avis, d’ailleurs, des citoyens de la Convention citoyenne pour le climat.

Tant de renoncements, dis-je, et au premier chef sur le front de l’emploi public : l’année dernière déjà, j’interrogeais ici même Élisabeth Borne pour lui demander, comme le faisaient l’ensemble des syndicats du ministère de l’écologie, de stopper la suppression des moyens humains et le démantèlement progressif du service public de l’environnement.

Cette année, le projet de loi de finances supprime près de 800 emplois équivalents temps plein – l’ensemble des rapporteurs ont pointé du doigt cette situation. En trois ans, ce sont près de 4 000 emplois qui ont été supprimés. Quand va-t-on arrêter d’appauvrir l’État de ses compétences ?

L’analyse des programmes 217, 113, 159 et 181 est formelle : tous les opérateurs de l’État sont touchés ; 50 % des départs à la retraite ne sont pas remplacés. Le ministère de l’écologie est le ministère qui contribue le plus aux efforts d’économie budgétaire. Comment justifier un tel choix politique ?

Comment, par exemple, l’Ademe assurera-t-elle les nouvelles missions qui lui sont dévolues dans le cadre du plan de relance et des dispositions de la loi AGEC, la loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire ? Même en comptant les 27 emplois supplémentaires affectés à la supervision des nouvelles filières de responsabilité élargie du producteur, dites REP, vous supprimez 18 emplois dans le cadre de cette mission ; le signal envoyé est illisible.

Recruter des intérimaires pour 18 mois n’est pas une solution ; ce laps de temps ne permet pas d’assurer le suivi des crédits du plan de relance ! Il faut au ministère de la transition écologique des moyens humains propres et stables qui garantissent une expertise publique indépendante et de long terme.

On ne compte plus les agences pour lesquelles on constate des diminutions des plafonds d’emploi, alors que leurs travaux sont au cœur des politiques publiques environnementales. Je pense à l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses), alors que la sécurité sanitaire est au cœur de nos préoccupations, à l’Office français de la biodiversité, alors que nous assistons à l’effondrement des espèces, à Météo-France, aux agences de l’eau, à l’Ineris, et j’en passe.

Pire : alors que les collectivités locales ont un réel besoin d’outillage en ingénierie de projets écologiques, l’État supprime également des postes au Cerema. On déshabille Pierre sans habiller Paul ! C’est encore un mauvais signal pour l’Agence nationale de la cohésion des territoires et pour les nouveaux contrats territoriaux de relance et de transition écologique prévus sur l’ensemble du territoire. C’est incohérent !

Nous croyons profondément que la logique de destruction de l’emploi public doit être aujourd’hui remise en cause à l’aune de nos objectifs de transition écologique. Nous nous tirons une balle dans le pied, et c’est toute la chaîne de projets, toute l’ingénierie sur nos territoires, toute la mise en œuvre concrète des politiques publiques environnementales, qui sont impactées. Nous espérons, dans le cadre de la discussion des amendements, pouvoir infléchir cette trajectoire.

Et voilà que l’on change l’architecture des programmes pour maquiller un budget et lui donner l’apparence d’un budget à la hausse ! Hors transports, les crédits de paiement alloués à la mission « Écologie » diminuent en réalité, à périmètre constant, de 6 % – cela a déjà été dit. L’intégration du fonds Barnier au budget général est vantée par la ministre de la transition écologique, mais nous nous interrogeons sur les motivations d’une telle budgétisation.

En effet, celle-ci pourrait permettre au Gouvernement de fixer chaque année des crédits budgétaires différents tout en percevant désormais directement dans le budget de l’État 100 % des cotisations des assurés. Nous en rediscuterons également lors de l’examen des amendements ; c’est un sujet important au regard de la recrudescence des catastrophes naturelles qui touchent la France.

Il ne s’agit pas ici de dresser un bilan apocalyptique de votre projet de budget. Il n’y a aucune posture dans la position que nous adoptons ; simplement la conviction qu’il vous faut élever vos ambitions, lesquelles nous paraissent timorées compte tenu des enjeux climatiques.

Les amendements présentés par le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain vous sembleront certainement démesurés, monsieur le ministre, mais tous traduisent cette nécessité d’investir lourdement dans la transition écologique, dans la rénovation énergétique des bâtiments, dans les énergies renouvelables, dans les transports ferroviaires, dans l’économie circulaire, pour réussir la « nouvelle grande transformation ».

Nous touchons peut-être là aux limites de l’exercice budgétaire. À force d’appauvrir les ressources de l’État en recettes, nous n’avons plus de quoi financer ses dépenses ; l’équation est imparable, et l’événement d’hier marquera les consciences.

Aussi, pour toutes les raisons que je viens d’évoquer, et pour celles qu’exposera bientôt ma collègue Angèle Préville, nous voterons contre les crédits de cette mission. (Applaudissements sur les travées des groupes SER et GEST. – Mme Marie-Claude Varaillas applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Hervé Maurey, rapporteur spécial, applaudit également.)

M. Didier Mandelli. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, le projet de loi de finances est chaque année un rendez-vous déterminant pour les parlementaires, puisqu’il doit traduire la direction que nous souhaitons donner à notre pays.

Cette année, pourtant, ne ressemble à aucune autre, puisque notre pays traverse une crise sanitaire, économique et sociale sans précédent.

Les rapporteurs pour avis et les orateurs qui m’ont précédé ont pu aborder l’essentiel des sujets, avec force observations et remarques ; aussi m’arrêterai-je, dans ce contexte inédit, sur quelques points seulement.

Le plan de relance souhaité par le Gouvernement pour faire face à cette crise permet à la mission « Écologie, développement et mobilités durables » de voir ses crédits augmenter, contrairement aux années précédentes. Néanmoins, comme l’a signalé notre collègue Christine Lavarde, à périmètre constant et sans inclure les transports, les crédits de la mission diminuent en réalité de 6 %, soit de plus de 500 millions d’euros.

Le secteur des transports, très sévèrement touché, a enregistré des pertes colossales.

Concernant l’aérien, les compagnies aériennes françaises, déjà fragilisées avant la crise, pourraient enregistrer 4 milliards d’euros de pertes en 2020.

Dans cette conjoncture exceptionnellement difficile, les recettes de la direction générale de l’aviation civile (DGAC), exclusivement financée par le transport aérien, devraient s’effondrer de 80 % en 2020. L’endettement de la DGAC serait susceptible de progresser de 1,4 milliard d’euros en 2020, pour atteindre l’encours sans précédent de 2,1 milliards d’euros, contre un maximum historique de 1,3 milliard d’euros atteint en 2014 – c’est dire…

Les pertes ont été de 4,9 milliards d’euros pour la SNCF et de 4 milliards d’euros pour les autorités organisatrices de la mobilité, dont 2,6 milliards pour Île-de-France Mobilités ; elles ne sont évidemment pas entièrement compensées.

Le plan de relance soutiendra très largement le secteur ferroviaire ; je m’en réjouis, même si un effort supplémentaire serait nécessaire sur les petites lignes, comme l’a précisé notre collègue Philippe Tabarot.

Comme nous l’avions déjà affirmé lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, il est aujourd’hui plus que jamais indispensable de sécuriser en le « sanctuarisant » – c’est le mot que nous avions utilisé à l’époque – le budget de l’Afitf, mis à mal par le manque à gagner en matière de recettes concernant la taxe sur le transport aérien, la taxe d’aménagement du territoire et le produit des amendes radar, les pertes afférentes étant respectivement estimées à 230 millions, 90 millions et 180 millions d’euros, soit 500 millions d’euros au total.

Pour ce qui est des transports publics, il sera nécessaire de s’interroger sur les conséquences à moyen terme de cet épisode sur les comportements des voyageurs.

Comme je l’ai indiqué lors du récent débat sur la filière hydrogène, madame la secrétaire d’État, je ne peux que saluer l’engagement contenu dans le plan de relance sur ce sujet essentiel, créateur d’emplois et qui nous permettra, sans négliger aucune piste ou technologie, d’atteindre le zéro dépendance aux énergies fossiles – c’est là notre vœu le plus cher.

Enfin, concernant la filière automobile, grandement fragilisée par cette crise, le Sénat a voté un amendement de notre collègue rapporteur général Jean-François Husson permettant d’étaler la hausse du malus sur cinq ans. Cette mesure nous semble pertinente, car elle permet de laisser tant aux industriels qu’aux ménages le temps d’intégrer pleinement ces enjeux.

Si cette année est particulière, c’est aussi parce que la France a connu, hélas ! une nouvelle tragédie en matière de catastrophe naturelle : la tempête Alex a meurtri le département des Alpes-Maritimes.

Nous nous sommes élevés contre le fait que les gouvernements successifs, depuis plusieurs années, prélèvent des dizaines de millions d’euros sur le fonds de prévention des risques naturels majeurs et le plafonnent alors même que les besoins sont croissants. Les amendements que nous déposions sur ce sujet recevaient chaque année un avis défavorable du gouvernement en place.

Pour rappel, le fonds Barnier a été prélevé de 55 millions d’euros en 2016 et de 70 millions d’euros en 2017. Lors de l’examen de la loi de finances pour 2018, le Gouvernement a décidé de plafonner ce fonds à hauteur de 137 millions d’euros, alors que les recettes, issues des cotisations des assurés – particuliers, entreprises, collectivités –, sont largement supérieures à 200 millions d’euros.

J’étais intervenu, dans le cadre de l’examen de la loi de finances pour 2018, pour rétablir les moyens de ce fonds Barnier. La loi de finances pour 2019 avait acté une nouvelle diminution de 20 millions d’euros du montant des dépenses autorisées pouvant être consacrées par les collectivités territoriales au financement des études et des travaux de prévention. Là encore, nous avions été nombreux, sur ces travées, à dénoncer cette ponction.

Il aura fallu une nouvelle catastrophe pour que le Gouvernement réagisse en proposant une rebudgétisation du fonds Barnier, avec un déplafonnement et une augmentation de ses moyens, le montant des crédits qui lui sont alloués étant porté à 205 millions d’euros.

Je salue cette décision, qui va dans le bon sens – nous la souhaitions depuis longtemps –, mais je tiens à souligner qu’elle ne fait en réalité que rétablir la situation au niveau des cotisations versées : les recettes existaient.

J’y insiste, comme je le fais chaque année en tant que sénateur d’un département qui a connu la tempête Xynthia et sa cohorte de décès et de drames : il est indispensable d’adopter une véritable politique de prévention – j’irai même jusqu’à parler de « culture de la prévention », à l’image de ce qui existe dans d’autres pays comme les Pays-Bas – s’inscrivant, comme son nom l’indique, dans l’anticipation plutôt que dans la réaction face aux événements climatiques, qui sont toujours plus fréquents et toujours plus intenses.

Le groupe Les Républicains suivra l’avis des rapporteurs et votera les crédits de cette mission ; la situation l’exige, pour nos concitoyens, pour notre pays. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC.)

M. le président. La parole est à Mme Denise Saint-Pé. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

Mme Denise Saint-Pé. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, mardi dernier, le Président de la République a répété que la crise climatique était l’un des grands défis auxquels doit faire face notre génération.

Vu le montant des crédits de ce projet de loi de finances inscrits en faveur de la transition écologique, le Gouvernement semble l’avoir bien compris.

Je regrette cependant que les efforts financiers consentis pour œuvrer à cette transition soient bien plus apparents dans la mission « Plan de relance » que dans celle que nous examinons aujourd’hui.

En effet, à périmètre constant, la comparaison avec la loi de finances pour 2020 permet de remarquer que la croissance des crédits n’est que de 2 % cette année. C’est bien peu au regard des efforts à fournir pour atteindre les objectifs fixés dans la loi relative à l’énergie et au climat.

Ainsi, le dispositif MaPrimeRénov’ est censé monter en puissance pour 2021, puisque le plan de relance ouvre la prime à de nouveaux publics ; une telle ouverture me paraît cohérente avec la nécessité de massifier la rénovation des bâtiments, le secteur du bâtiment représentant un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre.

Je note néanmoins que l’objectif de financer 502 000 primes avec les 1 665 millions d’euros alloués au dispositif dans ce PLF aboutira mécaniquement, s’il est atteint, à diminuer le montant moyen de la prime de 500 euros, ce que je désapprouve.

Je me permets par ailleurs de relever que le succès de ce dispositif sera étroitement lié aux modalités de sa mise en œuvre. Il conviendra que l’ANAH assure un traitement fluide des demandes afin d’éviter des retards dans les paiements, et ce malgré l’élargissement de MaPrimeRénov’, qui devrait provoquer un afflux de demandes. La hausse des effectifs de l’Agence est donc un point positif, en espérant qu’elle soit suffisante.

Quant aux crédits alloués au chèque énergie, ils diminuent afin de tenir compte de son taux de consommation réel, car 20 % de ceux qui y ont droit n’y recourent pas.

Je déplore cette décision qui, à mon sens, ne tient compte ni des perturbations dues à la crise sanitaire ni de la hausse du nombre de bénéficiaires du chèque énergie, le projet de loi d’accélération et de simplification de l’action publique (ASAP) ouvrant son bénéfice à l’ensemble des résidents de structures médicosociales non conventionnées.

J’avais évoqué cette piste l’année dernière afin de faire diminuer le taux de non-recours ; je me réjouis donc de cette concrétisation. Mais, dans un tel contexte, cette baisse de financement ne manque pas de nous interroger.

Je souhaite aussi attirer votre attention sur les crédits attribués au médiateur national de l’énergie : ils n’augmentent que marginalement tandis que le nombre de litiges concernant la protection du consommateur continue de croître significativement – 23 000, déjà, en 2020. Vous conviendrez que cela n’est pas satisfaisant.

Par ailleurs, j’évoquerai le compte d’affectation spéciale « Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale », dit « FACÉ », qui vise à soutenir les collectivités territoriales dans les domaines de la distribution d’électricité et de la transition énergétique.

Le maintien de son enveloppe à 360 millions d’euros est un minimum, alors qu’il risque d’être davantage sollicité pour sécuriser les réseaux électriques face aux incidents climatiques.

Dès lors, les 50 millions d’euros versés sur deux ans au FACÉ au titre du plan de relance seront essentiels, et je souhaiterais que cette enveloppe soit pérennisée au-delà de 2022.

Au chapitre, toujours, de l’accompagnement des collectivités en matière de transition écologique, notre groupe a déposé un amendement visant à augmenter les crédits de l’Ademe, car les moyens, là non plus, ne sont pas au rendez-vous.

Néanmoins, en dépit de ces points d’alerte, l’examen des crédits de cette mission révèle l’attention que porte le Gouvernement à la transition écologique et énergétique.

C’est pourquoi je voterai en faveur de ces crédits. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. le président. La parole est à Mme Angèle Préville. (Applaudissements sur les travées du groupe SER.)

Mme Angèle Préville. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame la secrétaire d’État, mesdames, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, nous devons réussir la transition énergétique. Nous sommes aujourd’hui confrontés à la menace d’une catastrophe irréversible : celle du réchauffement climatique et de ses conséquences, la fonte du pergélisol, la fréquence accrue des tempêtes et des inondations, la disparition des espèces. Notre exemplarité nationale doit être sans faille. Nous le devons à nos enfants, à nos petits-enfants et à tous ceux qui après nous viendront.

La semaine dernière, le Conseil d’État donnait trois mois à votre gouvernement pour prouver qu’il serait en mesure de respecter son engagement de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030.

Cette décision, qui fait suite à une saisine pour inaction climatique, est une première. Elle nous rappelle tristement que, si nous nous sommes fixé des objectifs, nous n’avons pas emprunté la bonne trajectoire pour les atteindre dans les délais impartis. Une nouvelle fois, les mesures prises ne sont ni à la hauteur des enjeux ni à celle des ambitions affichées.

La crise écologique que nous traversons est fortement liée à nos décisions en termes d’énergie, de mobilité, de rénovation thermique. Malheureusement, le budget de l’État pour 2021 n’est pas en mesure de créer les conditions d’une véritable transition énergétique. Les efforts financiers auxquels vous consentez dans le plan de relance sont en réalité en trompe-l’œil. Au regard de l’urgence, ce budget est insuffisant.

Pour ce qui est des transports et du ferroviaire, levier essentiel pour répondre aux défis écologiques, le compte n’y est pas. C’est pourtant sur ce terrain que nous pouvons remporter des succès en matière de baisse des émissions de gaz à effet de serre et d’amélioration de la qualité de l’air. L’insuffisant soutien au ferroviaire, au fret et au transport fluvial est d’ores et déjà lourd de conséquences. Le transfert à la carte des petites lignes est emblématique du contournement d’un Parlement qui a été insuffisamment informé lors de l’examen de la LOM. Nous en payons aujourd’hui les conséquences, car les petites lignes sont garantes de la survie de nos territoires.

Nous n’avons pas non plus de véritable plan de mobilité décarbonée cohérent ni d’alternative au tout-routier polluant ; en atteste notamment votre refus de taxer les SUV, pourtant lourdement émetteurs de gaz à effet de serre. L’électrification rapide du parc automobile est un impératif.

Certes, nous ne pouvons que soutenir le plan consacré à l’hydrogène vert. Et pourtant, force est de constater que nous investissons moins, en la matière, que certains de nos partenaires européens comme l’Allemagne, alors même que nous possédons un fleuron de l’industrie aéronautique, Airbus, qui compte d’ores et déjà se lancer dans l’avion vert. Le problème de l’approvisionnement en hydrogène vert est posé d’entrée de jeu ; le défi est de créer les infrastructures permettant une production plurielle pour des usages locaux.

Quant à la rénovation énergétique, enjeu à la fois social et climatique de premier plan, les travaux de rénovation des passoires thermiques à venir s’annoncent colossaux, sachant que la France figure parmi les plus mauvais élèves de l’Union européenne, comme nous le rappelle le Haut Conseil pour le climat.

Je tiens à souligner que l’objectif des 500 000 rénovations par an est non seulement insuffisant, mais, au rythme actuel, extrêmement loin d’être atteint. À la vérité, il en faudrait 750 000 pour faire disparaître en dix ans les passoires thermiques, ce qui serait un délai ma foi raisonnable.

Par ailleurs, le montant du chèque énergie ne répond pas à la violence de la crise sanitaire que nous traversons : 5,5 millions de ménages sont aujourd’hui bénéficiaires d’aides pour un montant qui, variant de 48 à 277 euros, n’est pas à même de remédier à la précarité énergétique – vous en conviendrez.

Enfin, pour ce qui concerne les énergies renouvelables, aucun moyen supplémentaire, par rapport aux objectifs fixés par la programmation pluriannuelle de l’énergie, n’est mobilisé pour accélérer leur développement. Et pourtant, le développement des énergies renouvelables est plus qu’indispensable pour produire le fameux hydrogène vert dont je viens de parler et pour pallier un tant soit peu la fermeture progressive du parc nucléaire.

Je conclurai cette intervention en évoquant les territoires impactés par la fermeture des centrales à charbon et de la centrale nucléaire de Fessenheim.

Les mesures prises pour accompagner ces territoires en transition sont largement en deçà du devoir social et territorial qui est le nôtre, celui de créer les conditions d’une véritable reconversion.

Il est temps, mes chers collègues, de faire de la question de l’énergie une véritable priorité. Ce changement implique des décisions radicales et un budget ambitieux qui ne nous est pas proposé aujourd’hui.

Vous l’aurez compris : nous ne voterons pas ces crédits. (Applaudissements sur les travées des groupes SER et GEST, ainsi que sur des travées du groupe CRCE.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Monsieur le président, mesdames, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, le Président de la République nous l’a rappelé : notre génération a à vaincre cette épidémie et à affronter le terrorisme, la crise climatique et celle des inégalités.

La tâche est immense, et la responsabilité qui est la nôtre aujourd’hui, devant le pays, est de nous porter à la hauteur de cette époque bouleversée. Nous devons inventer un nouveau chemin, ne sombrer ni dans le déclinisme ni dans la résignation, regarder la réalité en face, faire bloc autour de ce qui nous rassemble et nous unit et, chacun dans son existence, chacun dans son mandat, penser à l’avenir du pays, à la démocratie comme elle va, à la terre et au monde que nous allons léguer à nos enfants et petits-enfants.

Agir avec détermination, sans hésitation, dessiner un nouveau modèle, sans doute plus sobre, plus solidaire, plus souverain, plus soutenable, c’est précisément ce que ce projet de budget doit nous permettre de faire. Il est temps – le temps de la cohérence et du redressement – de nous donner concrètement les moyens de nos ambitions, afin de faire face à toutes les crises que traverse notre pays, crise sanitaire, crise économique, crise sociale, crise écologique.

Le budget que nous présentons ce matin y pourvoit. C’est un budget de protection des Français, un budget pour l’avenir, un budget de combat, l’écologie au cœur.

Cette écologie que nous portons, mesdames, messieurs les sénateurs, a enfin dépassé les portes du ministère du même nom. Aujourd’hui – on l’a vu avec la mission « Plan de relance » –, elle irrigue tous les volets du budget français.

Vous le savez également : pour la toute première fois au monde, chaque dépense, chaque recette, est évaluée en fonction de son impact écologique. C’est ce « budget vert » qui nous donne aujourd’hui une photographie de notre déficit écologique et qui constitue un moyen de transformation extrêmement profond dans la conception même de l’action publique. C’est une révolution qui fera date et contribuera sans doute largement à garder notre pays sur la voie d’un avenir plus vert.

Être à la hauteur des crises de notre époque, c’est donc toute l’ambition de ce budget. Vous connaissez nos objectifs : faire de la France un pays neutre en carbone, respectueux de la biodiversité, faire de la France un pays qui protège la nature au lieu de la détruire, qui s’appuie sur les immenses atouts de nos territoires, faire de la France un pays résilient face au changement climatique.

Construire cette France-là, mesdames, messieurs les sénateurs, c’est à la fois un marathon et un sprint : un marathon pour transformer le pays – production, logement, déplacements, consommation, tous les pans de nos existences sont concernés, dans un temps, celui de l’urgence, qui n’est pas toujours le temps politique – et un sprint, car chaque minute compte : extinction de masse, pollution de l’air, ce ne sont pas là seulement des mots dans des discours ni de bonnes feuilles dans la presse ; c’est une espèce qui s’éteint toutes les vingt minutes, ce sont 40 000 décès prématurés chaque année à cause de la mauvaise qualité de l’air. On parle bien, ici, d’hommes et de femmes, de Français et de Françaises, qui, chaque jour, souffrent de ces dérèglements climatiques et de ces perturbations de la biodiversité.

Pour mener cette bataille en leur nom, le Gouvernement et le ministère de la transition écologique sont évidemment mobilisés, au front, avec des moyens renforcés. Ils s’élèvent, pour l’année prochaine, à 48,6 milliards d’euros – c’est historique, et c’était tout à fait nécessaire. Ces moyens doivent nous permettre d’accélérer le combat. Nous pensons par exemple au déploiement des énergies renouvelables, dont le budget est en hausse de 25 %. Nous pensons aussi et surtout à ce qui est peut-être la première responsabilité des décideurs publics, celle de protéger : protéger nos concitoyens, nos territoires, notre pays.

Les grandes menaces de ce siècle que sont le changement climatique et l’érosion de la biodiversité sont aujourd’hui au cœur des attentes et des besoins de nos concitoyens. Cette crise que nous traversons, celle de la covid-19, nous a brutalement placés face à l’impact de ces perturbations de la biodiversité, qui peuvent créer ce genre de zoonoses, de pandémies.

Ceux qui étaient encore les plus rétifs ou les plus indécis sur la nécessité d’agir pour nous prémunir contre ces dérèglements doivent bien désormais regarder en face ces réalités qui sont à la fois sanitaires, sociales et économiques ; elles sont telles qu’elles ne nous permettent plus d’ignorer le besoin d’action.

Nous en voyons donc les premières conséquences. En outre-mer, les tempêtes sont de plus en plus fréquentes et dures, de même qu’en métropole, avec des événements plus extrêmes, plus intenses : inondations, sécheresses structurelles, canicules sont devenues presque habituelles. En matière de catastrophe écologique, il n’y a malheureusement pas de vaccin. Notre seule ressource est la volonté politique et une nécessaire lucidité.

Être lucide, je le dis ici, devant la chambre des territoires, c’est anticiper : anticiper pour l’avenir des territoires et de leurs habitants, anticiper pour construire dès maintenant cette résilience et anticiper pour protéger. Ce budget doit nous en donner les moyens, avec des crédits alloués à la prévention des risques naturels majeurs en très forte hausse, à hauteur de plus de 55 %.

Grâce à ces nouveaux moyens, l’État va pouvoir apporter davantage de soutien aux élus, aux territoires, aux riverains sinistrés, aux citoyens inquiets ; il pourra être à leurs côtés pour reconstruire quand il le faut et surtout pour mener des actions de prévention. Il est essentiel de construire les territoires du XXI^e siècle, adaptés à cette nouvelle donne climatique.

L’État sera aussi à leurs côtés pour mener la bataille de la qualité de l’air. Nous le disions, 48 000 de nos concitoyens décèdent prématurément chaque année à cause d’une exposition chronique à un air pollué. C’est tout simplement intolérable. Protéger, c’est aussi répondre à cette urgence sanitaire, environnementale et sociale, en garantissant à chacun et chacune le droit à un air de qualité grâce à des moyens renforcés. Nous allons donc contrôler davantage et soutenir plus encore les associations de surveillance, qui constituent le maillage et la première ligne dans cette bataille.

La transition que nous voulons mettre en œuvre doit être celle de tous. Cette transition n’est pas seulement souhaitable, elle est impérative, car elle est seule garante d’une mobilisation collective afin de retrouver les équilibres entre bénéfices attendus et acceptation des contraintes.

Mesdames, messieurs les sénateurs, protéger, c’est toujours affaire de solidarité : entre territoires, inégalement exposés aux changements climatiques ; entre citoyens, inégalement affectés par les aléas de la vie. Cette solidarité est également au cœur du projet de budget que nous vous présentons. Alors que le froid hivernal revient, nous sommes fiers que 200 millions d’euros soient provisionnés pour le logement d’urgence et l’aide au retour au logement.

C’est aussi à cela que l’on juge une société : à la manière dont elle prend soin des plus démunis. Nous le savons, nous serons jugés demain sur les choix que nous faisons aujourd’hui, à la fois pour protéger notre planète, la biodiversité, et pour protéger les plus fragiles.

Cette mission est donc au cœur de notre projet républicain. Vous le savez, je suis très attachée à défendre la biodiversité et notre patrimoine touchés par les perturbations. Je rappelle que notre pays abrite 10 % des espèces connues, soit un patrimoine vivant inestimable, en outre-mer comme en métropole. Ce patrimoine fait partie de nos récits, de notre histoire, de nos identités régionales et nationale. C’est un patrimoine que nous devons transmettre intact, voire restauré, aux Français de demain. Il y va de leur droit à connaître la même expérience sensible que nous. Il y va aussi de leur avenir, de leur santé, de leur qualité de vie. Je sais le Sénat particulièrement mobilisé sur ces sujets.

Notre responsabilité devant la Nation est donc immense et simple à la fois. Il nous faut mettre un terme à la sixième extinction de masse, inverser le déclin. C’est un cap qui est dessiné, mais les scientifiques nous ont indiqué des moyens et des trajectoires. Nous tiendrons ce cap, par exemple, comme le Président de la République l’a réaffirmé, en plaçant un tiers du pays sous protection d’ici à 2022, dont 10 % sous protection forte. Nous pouvons et nous devons y arriver.

Ce budget pour 2021 nous en donne la possibilité, en accroissant les moyens de l’Office national des forêts et de l’Office français de la biodiversité, en renforçant les parcs nationaux, en territorialisant nos politiques par le biais des agences de l’eau, du Conservatoire du littoral ou des conservatoires d’espaces naturels, en créant un maillage dense de réserves et de protection de la biodiversité, par le travail et l’engagement des gestionnaires d’aires protégées.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je vous l’ai dit, cette transformation écologique sans précédent concerne rien de moins que notre existence à tous, parce que le vivant, c’est nous !

Les Français y sont prêts, ils l’attendent et ils l’exigent : 150 d’entre eux, tirés au sort, réunis pendant neuf mois, l’ont redit en faisant 146 propositions. Ce budget permettra de répondre à certaines de ces demandes, avant la présentation d’un projet de loi dédié.

Le projet de loi de finances comporte donc déjà des avancées majeures, qui étaient demandées par la Convention citoyenne pour le climat. Ces avancées sont importantes, avant tout parce qu’elles sont la preuve que les Français, leurs représentants dans les deux chambres et le Gouvernement ont à cœur d’agir ensemble dans le même esprit, dans le même sens, pour la justice et pour l’écologie. Je le dis de nouveau, il y va de notre responsabilité !

Nous défendons une écologie de progrès qui ne laisse personne sur le bord du chemin, une écologie qui sait être réaliste sans renier ses ambitions, une écologie de terrain et de territoire, qui fait confiance à celles et à ceux qui imaginent, inventent, interviennent et déploient au quotidien des solutions porteuses d’avenir. Cette écologie-là est également au cœur du plan de relance. Vous le savez, ce sont 100 milliards d’euros, dont 30 milliards dédiés à l’écologie, pour relancer l’économie et la transformer en profondeur, pour décarboner l’industrie, le bâtiment, l’agriculture, les transports, pour faire émerger des filières d’avenir, qu’il s’agisse de l’hydrogène ou de l’économie circulaire.

Ce plan, vous le connaissez. Nous devons maintenant le faire vivre dans et pour les territoires, car c’est de là que viendra le changement qui transformera notre pays.

Voilà, mesdames, messieurs les sénateurs, le budget de mobilisation et de combat que nous vous présentons. C’est un budget qui est conçu pour protéger nos concitoyens contre les crises de l’époque. C’est un budget de résilience pour à la fois faire face aux urgences et dessiner l’avenir. C’est un budget qui repose sur le seul choix qu’il est possible de faire en responsabilité : celui de l’écologie.

Notre époque est à un point de bascule, elle est troublée, elle est difficile. Il nous faut continuer à écrire le futur, à créer des emplois, à accompagner les territoires. Nous devons garder le cap et accélérer. Vous pouvez croire en ma détermination. (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI. – M. Éric Gold applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué. (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, la crise que nous traversons a remis en cause certaines de nos certitudes, de nos convictions, de nos priorités. Mais, en matière de transports, elle n’a fait que les conforter.

Notre première priorité est en effet les transports du quotidien. Nous investissons pour les renforcer, notamment grâce à la loi d’orientation des mobilités.

Depuis le début de la crise sanitaire, et en particulier durant les périodes de confinement, ils se sont montrés essentiels au maintien de l’activité économique et sociale. Ils ont besoin aujourd’hui d’une attention particulière. Pour des raisons écologiques : leur part doit progresser face à la voiture individuelle. Pour des raisons économiques : leur modèle a été remis en question durant cette crise, et il faudra en tirer toutes les conséquences ; j’aurai l’occasion d’y revenir.

Notre deuxième priorité est de développer une politique au service de projets de territoires. C’est précisément ce que nous faisons. Dans le moment que nous vivons, la coopération avec les collectivités locales et leurs élus est plus que jamais cruciale. Des territoires stratèges, des territoires cofinanceurs, des territoires en responsabilité : voilà ce que je souhaite, et je sais que c’est aussi votre souhait.

Enfin – mais j’aurais pu commencer par là –, la transition écologique de nos transports irrigue l’ensemble de notre action. Nous l’avions déjà amorcée, la relance doit nous aider à l’accélérer. Là aussi, je sais combien les élus sont en première ligne.

Ces priorités traduisent notre démarche politique.

Une démarche de progrès humain, car nous considérons que la mobilité sociale passe d’abord par la mobilité géographique.

Une démarche de progrès technique, car nous voulons retrouver cet esprit pionnier, dont la France a tant fait preuve en matière de transports, mais qui semblait ces dernières années l’avoir quittée.

Une démarche, enfin, de réalisme et d’ambition budgétaires, car nous devons remettre à niveau des réseaux de transports qui ont, depuis trop longtemps, souffert d’un sous-investissement chronique.

Ce budget pour 2021 est un budget solide et ambitieux pour les transports en France.

Le programme 203, consacré aux infrastructures et services de transports, verra ses crédits augmenter de 17 %, pour atteindre 3,7 milliards d’euros.

Le programme 205, consacré à l’action maritime de l’État, sera stable à hauteur de 159 millions d’euros.

Derrière ces sommes, il y a des engagements forts. Jamais l’État n’a autant investi dans le ferroviaire. Ce budget en est une nouvelle preuve. Le Président de la République l’a dit le 14 juillet : nous allons redévelopper les petites lignes ferroviaires, les trains de nuit, le fret ferroviaire.

Nous apporterons à ce dernier un soutien massif et inédit, avec 170 millions d’euros supplémentaires, qui permettront de réduire la moitié du tarif des péages ferroviaires en 2021, de soutenir le wagon isolé et le transport combiné, et d’amorcer la création ou la reprise de trois nouvelles autoroutes ferroviaires. Je pense aux liaisons entre Calais et Sète, entre Cherbourg et Bayonne, ou encore à l’axe Perpignan-Rungis, que nous souhaitons étendre vers Barcelone au sud et vers les ports de Dunkerque et d’Anvers au nord. (Mme Sophie Primas s’exclame.)

Le train a un rôle social : il fait le lien entre les territoires. Ce lien, le Gouvernement est attaché à le renforcer.

Nous augmenterons ainsi les concours obligatoires versés à SNCF Réseau, avec 66 millions d’euros en plus de ce qui était déjà prévu, notamment pour les trains d’équilibre du territoire et les TER.

Le désenclavement des territoires est l’une de nos priorités. Une priorité au titre de laquelle nous investissons, pour laquelle nous agissons, et pas seulement pour le ferroviaire, mais pour l’ensemble des modes de transport.

De plus, cela faisait des années que nous n’avions pas autant investi dans les liaisons d’aménagement du territoire par voie aérienne. Je sais combien le Sénat est sensible à leur pérennité. En 2021, nous poursuivons cet effort, en augmentant les crédits qui leur sont alloués.

Nous venons par ailleurs de prendre un décret pour déplafonner la part prise en charge par l’État afin que la baisse de trafic, et donc le déficit lié, ne pèse pas sur les collectivités. J’ai demandé à mes services d’étudier les mesures nécessaires pour 2021.

Il faut le rappeler : jamais nous n’avions eu à traverser une telle crise. Le projet de loi de finances que nous examinons en porte la marque. Il a vocation à anticiper, autant que faire se peut, les impacts de la crise sanitaire en 2021. Il y en a eu cette année et il y en aura dans la durée.

En 2020, les trafics routier et aérien ont fortement baissé. D’après les prévisions, l’aérien ne retrouvera pas son niveau d’avant-crise avant plusieurs années.

Or les crédits de l’Afitf et du budget annexe de l’aviation civile dépendent du rendement de taxes, qui lui-même dépend du trafic. Moins de trafic, c’est moins de recettes pour ces deux budgets. Ils ont donc été étudiés et ajustés en conséquence.

Pour 2020, l’impact de la crise sur ces budgets sera amorti grâce aux multiples projets de loi de finances rectificative.

Pour 2021, nous avons sanctuarisé la trajectoire budgétaire de l’Afitf prévue dans la loi d’orientation des mobilités, la LOM. Son budget s’élèvera à près de 2,8 milliards d’euros. Ces prévisionnels ont été adressés à Hervé Maurey durant la discussion préliminaire.

S’agissant du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », sa trajectoire a été revue, sans rogner sur les objectifs de long terme. Il sera de 2,3 milliards d’euros, un chiffre qui prend en compte les baisses de recettes dues à la diminution du trafic pour les années 2021, 2022 et 2023. Le maintien de ses objectifs de moyen terme se fait au prix d’un nouvel emprunt, de l’ordre de 700 millions d’euros.

Je sais également combien le Sénat est attentif à la situation de nos autorités organisatrices de la mobilité. Pour 2020, les PLFR 3 et 4 ont permis de proposer un mécanisme de compensation des pertes de recettes et du versement mobilité. Nous l’adapterons pour 2021, en fonction de la reprise effective du trafic. Cependant, je souhaite que nous prenions de l’avance sur ce sujet.

Le télétravail, l’étalement des horaires de travail, le recours à de nouvelles formes de mobilité vont changer durablement notre usage des transports en commun. Ces mutations, nous devons les anticiper et non les subir.

C’est pourquoi j’ai confié à Philippe Duron la mission de réfléchir à leur modèle économique. Il doit me remettre ses propositions dans six mois. Je ne doute pas qu’elles nous permettront d’avancer collectivement plus sereinement, en adéquation avec les besoins des territoires.

À ce budget pour 2021, il faut ajouter le plan de relance. Son ambition est non pas seulement de redresser notre économie, mais aussi de préparer l’avenir du pays.

Cet avenir, nous avons besoin de transports pour le construire : 11,5 milliards d’euros leur sont consacrés dans le plan de relance.

Cet avenir, c’est dans nos territoires que nous allons le construire. C’est pourquoi le ferroviaire est le mode préférentiel, dans lequel nous investirons le plus. Nous lui affecterons 4,9 milliards d’euros, soit plus de 40 % de l’enveloppe. Ils permettront de relancer le fret ferroviaire – j’en ai dit un mot –, de redémarrer deux lignes de trains de nuit et de sauver les 9 000 kilomètres de petites lignes ferroviaires.

À cet effet, nous venons de signer des conventions « petites lignes » avec les régions Centre-Val de Loire, Grand Est et Provence-Alpes-Côte d’Azur. Nous travaillons à ce que les autres régions rejoignent peu à peu ce grand projet partenarial.

Désenclaver nos territoires exige aussi de transformer nos routes : 550 millions d’euros y seront dédiés. Ils doivent nous servir à accélérer des travaux sur lesquels l’État et les régions s’étaient déjà engagés, à déployer des bornes de recharge ultrarapide pour véhicules électriques sur les aires de services des autoroutes et des routes nationales, à rénover les ouvrages d’art de l’État et des collectivités locales et à installer des voies réservées au covoiturage et aux bus.

Désenclaver nos territoires, cela passe également par les transports du quotidien. Dans le plan de relance, 1,2 milliard d’euros leur sont destinés. En particulier, en région, 330 millions d’euros permettront le lancement d’un appel à projets pour les transports en commun, l’approfondissement des études pour les RER de Strasbourg, de Lille et de Bordeaux ou encore la création de la troisième ligne de métro à Toulouse.

Je veux par ailleurs que partout en France, et pas seulement dans les grandes villes, on puisse se dire que le vélo est un vrai moyen de transport. Nous investirons donc 200 millions d’euros pour faire sortir de terre 600 pistes cyclables en deux ans et équiper 1 000 gares en abris sécurisés.

Enfin, je vous le disais, la transition écologique de nos transports irrigue toute notre action. Elle est l’un des grands objectifs de ce plan de relance.

Nous agissons pour le verdissement du transport routier, avec des investissements forts pour prolonger le bonus écologique et la prime à la conversion jusqu’en 2022.

Nous agissons pour le verdissement du transport aérien, en nous donnant les moyens d’inventer l’avion à zéro émission et de développer une filière française de biocarburants.

Nous agissons pour le verdissement des ports, par l’électrification des quais, ainsi que par la création de points d’avitaillement de gaz naturel liquéfié et d’hydrogène.

Mesdames, messieurs les sénateurs, étudier un projet de budget, ce n’est pas seulement aligner des chiffres, c’est s’accorder sur des objectifs, une méthode et une ambition.

Vous le voyez, nos objectifs sont clairs : désenclaver nos territoires, soutenir le ferroviaire et anticiper les impacts de la crise sanitaire pour l’ensemble des modes de transport.

Notre méthode l’est tout autant : il s’agit de mettre en œuvre une coopération résolue avec les collectivités, pour une action au plus près des territoires. C’est de cela qu’ont besoin nos transports, c’est de cela qu’a besoin le pays ! (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)

écologie, développement et mobilité durables

M. le président. Nous allons procéder à l’examen des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », figurant à l’état B.

ÉTAT B

M. le président. Mes chers collègues, nous allons commencer la discussion de 69 amendements en discussion commune. Ces amendements traitent de thématiques très variées. Cette discussion commune est liée au fait que ces amendements visent à prélever des crédits sur les mêmes lignes budgétaires et que le montant cumulé de ces prélèvements serait très supérieur aux crédits inscrits à ces lignes.

Tous les amendements pourront ainsi être présentés par leurs auteurs, notamment ceux qui pourraient devenir sans objet en raison de l’adoption d’un amendement antérieur.

L’amendement n° II-497, présenté par MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Plan de soutien au secteur ferroviaire

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Je présenterai plusieurs amendements, mais je tiens particulièrement à défendre celui-ci, qui vise à anticiper la reprise de la dette de SNCF Réseau.

Lors du nouveau pacte ferroviaire, 35 milliards de dettes devaient être reprises : 25 milliards d’euros l’ont été, 10 milliards sont à reprendre l’an prochain. L’intérêt d’une telle mesure, dans ce contexte particulier, est avant tout de prévenir, car un tiens vaut mieux que deux tu l’auras. L’adoption de cet amendement permettrait de desserrer la contrainte qui pèse sur SNCF Réseau.

J’en profite pour rappeler le retard important dans la définition du contrat de performance 2022-2023, qui définit la trajectoire financière. Les contraintes qui pèsent sur SNCF Réseau sont extrêmement fortes.

Monsieur le ministre, j’ai proposé il y a quelques jours dans cet hémicycle, à l’étonnement d’un certain nombre de mes collègues, de supprimer une taxe sur le ferroviaire. Il s’agit des TGV et SNCF Voyageurs, mais vous connaissez les liens qui existent entre les différentes SA de la holding.

Pouvez-vous nous donner votre avis sur la suppression de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, la TREF, et de la contribution de solidarité territoriale, la CST ?

Ces deux taxes, anciennes et désuètes à l’heure de l’ouverture à la concurrence, pèsent tout de même 226 millions d’euros, soit 9 % du prix des billets de TGV qui repartent dans le budget de l’État pour financer les trains d’équilibre du territoire, dès maintenant ouvert à la concurrence.

M. le président. L’amendement n° II-493, présenté par MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour le développement du transport ferroviaire

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Avec votre autorisation, monsieur le président, je présenterai également l’amendement n° II-491.

M. le président. Je vous en prie, mon cher collègue.

M. Olivier Jacquin. L’amendement n° II-493 vise à mettre en place un véritable plan de développement du transport ferroviaire. Pour l’établir, je me suis appuyé sur les études de l’Alliance 4F, « Fret Ferroviaire Français du Futur », liée à l’Association française du rail, et sur l’étude extrêmement intéressante produite par le Rassemblement pour le climat intitulée Nous sommes sur de bons rails, laquelle prévoit une mise à jour du réseau en 2030 et, surtout, la conformité aux objectifs climatiques.

J’ai conscience qu’il s’agit de sommes particulièrement élevées, mais, au travers de cet amendement, nous souhaitons attirer l’attention sur le niveau des crédits qu’il faudrait consacrer au réseau ferroviaire français pour dépasser le stade des incantations et promouvoir un véritable réseau ferroviaire de qualité permettant au fret et aux trains de nuit de circuler, et favorisant les petites lignes.

L’amendement n° II-491 est une déclinaison sur le fret, exclusivement, de 1,5 milliard d’euros.

M. le président. L’amendement n° II-491, présenté par MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Cet amendement a été défendu.

L’amendement n° II-532, présenté par MM. Salmon et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec, Dossus, Fernique, Gontard et Labbé, Mme de Marco, M. Parigi et Mmes Poncet Monge et Taillé-Polian, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Daniel Salmon.

M. Daniel Salmon. Dans un souci d’efficacité, le groupe Écologiste – Solidarité et Territoires ne présentera pas aujourd’hui un certain nombre d’amendements défendus hier dans le plan de relance et qui ont été rejetés.

Cet amendement vise à augmenter de 1,9 milliard d’euros le budget de l’Agence nationale de l’habitat, l’ANAH, afin de porter le total des aides publiques accordées à la rénovation énergétique à 4,2 milliards d’euros.

C’est nécessaire, car le dispositif MaPrimeRénov’ élargit le nombre de bénéficiaires. Sans cette augmentation, nous ne pourrons pas atteindre les objectifs nationaux. Pour les seules passoires énergétiques, il faudrait 3,2 milliards d’euros chaque année jusqu’en 2040. Nous avons déjà beaucoup procrastiné dans ce domaine. Nous ne pouvons plus faire dans la demi-mesure.

La rénovation thermique, c’est des centaines de milliers d’emplois, pendant des dizaines d’années. C’est une vraie relance durable et non délocalisable. Je le répète, la seule énergie parfaitement propre est celle que l’on ne consomme pas. La sobriété énergétique est donc de mise.

Fonder des espoirs sur l’innovation technologique, c’est bien, mais axons avec force nos choix sur la sobriété et l’efficacité énergétique : ce ne sont pas des croyances, mais c’est la réalité. Je compte donc sur vous pour abonder le budget de l’ANAH. (Applaudissements sur les travées du groupe GEST.)

M. le président. L’amendement n° II-496, présenté par M. Jacquin, Mme M. Filleul, M. J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Si vous le voulez bien, monsieur le président, je présenterai également les amendements n^os II-500 et II-495, qui ont trait au même sujet.

M. le président. Je vous en prie.

M. Olivier Jacquin. La loi d’orientation des mobilités a retenu un scénario dit « scénario 2 » en matière de projets d’infrastructures pour notre pays. On l’a souligné, ce scénario 2 est à peine atteint.

Philippe Duron, qui a piloté les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, a réalisé un travail remarquable et reconnu. La preuve en est que M. le ministre le sollicite pour de nouveaux travaux. Or le même Philippe Duron a proposé un « scénario 3 » beaucoup plus volontaire et ambitieux dans ses grandes lignes. Le scénario 2 s’établit environ à 3 milliards d’euros par an, contre 80 milliards d’euros pour le scénario 3. Ce dernier permettrait une vraie mise à niveau.

Il permettrait notamment de donner une véritable accélération à un certain nombre de projets sur nos territoires. Le contexte de taux extrêmement faibles et d’épargne massive disponible nécessite que nous investissions sur un certain nombre de projets.

Dans un souci de simplification, j’ai repris dans l’amendement n° II-496 l’intégralité des projets du scénario 3. Certains d’entre eux sont peut-être discutables. Il s’agit davantage d’un amendement d’appel, qui nous permet de constater que, en ajoutant au budget de l’Afitf 1,233 milliard par an, nous pourrions atteindre ces objectifs et activer l’investissement de manière importante dans le ferroviaire, le routier, le fluvial et les ports.

L’amendement n° II-500 est un détail du précédent amendement qui signale les sommes à engager pour moderniser le réseau structurant. Il y a le réseau TGV, les lignes 1, le réseau structurant et les fameuses petites lignes ferroviaires. Si l’on veut restructurer efficacement notre réseau structurant, il faudrait ajouter aux sommes actuelles près de 500 millions d’euros sur dix ans.

Quant à l’amendement n° II-495, il vise à ajouter des crédits à l’Afitf. Il s’agit d’un amendement de repli par rapport au précédent pour permettre de réaliser le scénario 2 du COI, c’est-à-dire celui de la LOM.

M. le président. L’amendement n° II-500, présenté par MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Cet amendement a déjà été défendu.

Les amendements n^os II-574 et II-575 ne sont pas soutenus.

L’amendement n° II-504, présenté par Mme M. Filleul, MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. Dans son discours du 14 juin dernier, le Président de la République a estimé que la « reconstruction écologique qui réconcilie production et climat » passerait aussi par une « accélération de notre stratégie maritime ».

Or force est de constater que le secteur portuaire ne fait pas l’objet d’un soutien suffisant alors qu’il joue un rôle central en matière d’aménagement du territoire et de transition écologique.

Les auteurs de l’amendement estiment nécessaire qu’un plan de développement de 150 millions d’euros par an sur cinq ans soit mis en œuvre afin, comme le souligne le rapport de la mission d’information relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes, de « réarmer nos ports dans la compétition internationale ».

Ce plan de développement se déclinerait en trois volets : un volet dédié aux investissements en faveur de la reconversion écologique de nos ports ; un volet permettant aux ports de consentir des exonérations de droits de port et de redevances domaniales ; un volet permettant de favoriser les relocalisations industrielles grâce à une politique commerciale plus agressive.

Ce plan de développement de 150 millions d’euros par an sur cinq ans devra être complété par un plan de relance de plus grande ampleur pour accélérer la transition écologique grâce au report modal vers les transports massifiés de fret.

Les auteurs de l’amendement espèrent ainsi que les ports ne seront pas de nouveau oubliés et qu’ils bénéficieront des 7,3 milliards d’euros dont ils ont besoin, soit un doublement des moyens qui leur sont actuellement dédiés, pour participer efficacement à la transition écologique.

Nous proposons donc la création d’un plan de soutien au secteur portuaire de 750 millions d’euros sur cinq ans, soit 150 millions d’euros par an.

M. le président. L’amendement n° II-495, présenté par MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Cet amendement a déjà été défendu.

L’amendement n° II-494, présenté par MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour les infrastructures ferroviaires petites lignes

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Je tiens particulièrement à présenter cet amendement, monsieur le ministre. Hier, votre collègue Olivier Dussopt m’a dit que j’étais particulièrement dépensier dans ces programmes extrêmement volontaristes, qui tiennent pourtant compte du contexte.

Ici, sur les petites lignes, j’ai pris au pied de la lettre les éléments du rapport Philizot qui nous ont été communiqués et qui précisent le coût de remise en état des fameuses petites lignes ferroviaires UIC 8 et 9. Ce coût est chiffré à 7,6 milliards d’euros, à étaler jusqu’en 2028, faute de quoi un certain nombre de lignes seront fermées avant. Il resterait donc à financer 6,4 milliards d’euros à partir de 2020 pour remettre ce réseau en état en à peu près dix années.

Cet amendement est aussi l’occasion pour moi d’ouvrir d’un débat parlementaire, au moins raté, sinon évité, où le Parlement n’a pas pu discuter véritablement de ces fameuses petites lignes ferroviaires.

Au moment du nouveau pacte ferroviaire, on nous a dit : « Vous vous êtes tellement étonnés du rapport Spinetta, qui préconise la fermeture de 9 000 kilomètres de petites lignes, que nous demandons au préfet Philizot de travailler sur le sujet. » Nous n’avons donc pas débattu de ces questions, ni d’autres d’ailleurs, à ce moment-là.

Au moment de l’examen de la LOM, le rapport Philizot n’était pas encore remis. À la demande de régions, nous avons soutenu des amendements tendant à mettre en place un transfert de certaines lignes vers la région.

J’insiste sur tous ces points, mes chers collègues, car demain on vous demandera des comptes dans vos territoires et on vous questionnera. Pourquoi certaines lignes ont-elles été supprimées ? Pourquoi les parlementaires que vous êtes n’ont-ils pas réagi ?

Cet amendement correspondant à l’article 172 de la LOM tend clairement à prévoir qu’un décret précisera le type de lignes d’intérêt local ou à faible trafic pouvant être transférées.

La presse spécialisée a fait fuiter il y a peu le décret en cours d’écriture. Il me semble que la définition de ligne d’intérêt local ou à faible trafic est à géométrie variable et que, en fonction du volontarisme de certaines régions et des discussions entre l’État, la SNCF et les régions, certaines lignes importantes pourraient être transférées sans que le Parlement puisse faire quoi que ce soit. Je tenais à attirer votre vigilance sur ce point.

M. le président. L’amendement n° II-535 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° II-546 rectifié, présenté par MM. Gold, Bilhac et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Corbisez, Mmes N. Delattre et Guillotin, M. Guiol, Mme Pantel et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. Le plan Vélo et mobilités actives, présenté en 2018, prévoit de porter la part du vélo dans les trajets de 2,7 % à 9 % en 2024.

Cette part a pu progresser ces derniers mois, la crise sanitaire ayant enclenché une évolution dans les modes de déplacement de nos concitoyens. La réparation et la vente de vélos ne cessent de progresser et, avec eux, le nombre de cyclistes sur les routes.

Les collectivités territoriales ont accompagné ce changement par le développement accéléré des pistes cyclables. Toutefois, la France part de loin. Outre la discontinuité sur les pistes, le manque de parkings vélos est flagrant, ainsi que les places de stationnement sécurisées autour des gares, pourtant nécessaires à l’intermodalité.

En 2021, les crédits dédiés à cette politique progressent fortement par rapport aux années précédentes pour atteindre 150 millions d’euros. Malgré ces efforts, ces sommes ne sont pas suffisantes pour combler le retard que nous avons pris par rapport aux pays du nord de l’Europe, qui investissent bien plus. La France se situe en vingt-cinquième position dans l’Union européenne et la part modale dépasse les 7 %. Pour les trajets entre le domicile et le travail inférieurs à 5 kilomètres, 60 % des trajets se font en voiture.

Le présent amendement vise donc à augmenter de 350 millions d’euros les crédits du programme « Infrastructures et services de transports » afin de porter le fonds vélo à 500 millions d’euros en 2021.

M. le président. L’amendement n° II-547 rectifié, présenté par MM. Gold, Bilhac et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Corbisez, Mmes N. Delattre, Guillotin et Pantel et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :

La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. Dans son rapport publié le 24 novembre 2020, le Haut Conseil pour le climat a souligné le retard pris par la France en matière de rénovation énergétique. Il appelle à mettre en place les conditions d’une massification de la rénovation énergétique.

L’objectif d’atteindre de la neutralité carbone en 2050 ne pourra pas aboutir, alors que le secteur du bâtiment représente 40 % de la consommation finale d’énergie et 18 % des émissions territoriales de gaz à effet de serre.

Le montant prévu par le projet de loi de finances pour 2021 au profit de MaPrimRénov’ est inférieur aux dépenses consacrées en 2018 au crédit d’impôt pour la transition énergétique.

Aussi, ce budget ne concrétise qu’un rattrapage par rapport à 2020, mais il ne permettra pas de donner un coup d’accélérateur à la rénovation énergétique des bâtiments. Il risque de s’avérer insuffisant pour combler l’extension du nombre de bénéficiaires et l’ambition de procéder à des rénovations d’ampleur.

Le présent amendement a pour objet de consacrer 345 millions d’euros supplémentaires à MaPrimRénov’ afin d’atteindre un montant total de crédits de 2 milliards d’euros, soit 52 millions d’euros de plus par rapport au niveau de dépenses acquittées au titre du CITE en 2018.

M. le président. L’amendement n° II-492, présenté par MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et relancer progressivement un réseau de trains de nuit en France et vers l’étranger

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Il s’agit de soutenir le train de nuit, en prévoyant un programme mieux doté que celui qui est proposé par le Gouvernement.

Le collectif « Oui au train de nuit ! » estime à 1,5 milliard d’euros, soit 150 millions annuels, l’investissement nécessaire d’ici à 2030 pour créer quinze nouvelles lignes nationales. Cet amendement vise à décliner cette proposition.

Par ailleurs, un réseau de trains de nuit mériterait d’être articulé au niveau européen, et pas seulement au niveau français.

M. le président. L’amendement n° II-576 n’est pas soutenu.

L’amendement n° II-548 rectifié, présenté par MM. Gold, Bilhac et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Corbisez, Mmes N. Delattre, Guillotin et Pantel et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :

La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. Cet amendement, qui est de repli par rapport à notre amendement précédent, prévoit de consacrer 293 millions d’euros supplémentaires au dispositif MaPrimeRénov’, afin que soit atteint le même niveau de dépenses que pour le crédit d’impôt pour la transition énergétique acquitté en 2018.

M. le président. L’amendement n° II-144 rectifié ter, présenté par Mme Gruny, MM. Karoutchi et Bonne, Mmes Garriaud-Maylam et Deromedi, M. Charon, Mme Imbert, MM. Longuet, Lefèvre, Paccaud et Courtial, Mmes Deseyne et V. Boyer, MM. Mouiller, Vogel, Bacci et Savary, Mmes Lassarade, Chauvin et F. Gerbaud, MM. Burgoa et Brisson, Mme Puissat, MM. Daubresse, D. Laurent, Grand, Pellevat, J.B. Blanc, H. Leroy, Cuypers et Favreau, Mme Di Folco et MM. Rapin, Belin, Saury et Bonhomme, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Dispositif « chèque entretien-réparation responsable »

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Catherine Di Folco.

Mme Catherine Di Folco. Mme Gruny et les nombreux cosignataires de cet amendement proposent de créer un « chèque entretien-réparation responsable », qui permettrait aux ménages les plus contraints de ne plus arbitrer entre leurs dépenses automobiles, en annulant ou reportant la réalisation de leur contrôle technique, des interventions d’entretien préventif ou des réparations indispensables à la sécurité du véhicule.

Nous le savons tous, une maintenance préventive des véhicules permet de limiter leur niveau d’émissions polluantes, et de réduire les risques de pannes et de réparations lourdes. Je rappelle que, pour une part significative, le parc automobile demeure mal entretenu et mal réparé, ce qui aggrave le rejet d’émissions polluantes dans l’atmosphère et les risques en matière de sécurité routière.

Ce chèque serait accessible selon les mêmes modalités que la prime à la conversion, en ciblant les ménages dont le revenu fiscal de référence est inférieur ou égal à 13 489 euros. Cela représenterait une aide exceptionnelle de 200 euros pour les premiers ménages qui en font la demande, dans la limite de 10 % des ménages éligibles.

Les modalités d’attribution de ce chèque seraient déterminées par décret. Le coût global de la mesure est estimé à 220 millions d’euros.

M. le président. L’amendement n° II-531 rectifié, présenté par Mme Préville, MM. Bourgi, Pla, Jeansannetas et P. Joly, Mme Conway-Mouret, MM. Tissot et Antiste, Mme Monier et MM. Vaugrenard et Lurel, est ainsi libellé :

I. - Créer le programme :

Prime à la mobilité durable

II. - En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Le présent amendement tend à abonder de 160 millions d’euros le programme nouvellement créé « Prime à la mobilité durable ».

Au vu des vertus environnementales et économiques du report modal, le montant de la prime allouée pour une action autre que l’achat d’un véhicule individuel pourrait être équivalent aux montants versés selon les barèmes actuels, soit par exemple 7 000, ou 5 000, ou 2 500 euros, en fonction des revenus du ménage. Lorsque l’acheteur habite dans une zone à faibles émissions, une surprime allant jusqu’à 2 000 euros pourrait être accordée.

Pour atteindre les objectifs pour le climat et lutter efficacement contre la pollution de l’air, il est indispensable de réduire l’usage de la voiture individuelle en proposant aux Français un panel de solutions alternatives et plus propres : vélo, vélo à assistance électrique, vélo cargo, transport en commun, covoiturage, autopartage, etc. C’est en effet un levier de décarbonation massive, malheureusement trop peu soutenu par des politiques publiques qui n’aident pas les Français, du fait d’une prime à la conversion restreinte à l’automobile, à sortir de leur dépendance à la voiture individuelle et polluante, et ce malgré les recommandations répétées des scientifiques du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC).

Par ailleurs, le versement d’une « prime à la mobilité plus propre ou active » bénéficie aux entreprises françaises de transport en commun et d’autopartage.

Un tel dispositif existe depuis 2006 dans la région de Bruxelles-Capitale, en Belgique : la prime Bruxell’Air, qui a bénéficié à environ 10 000 personnes lors des dix dernières années. Ces personnes sont sorties du modèle de possession d’une voiture individuelle pour se tourner vers d’autres solutions de mobilité, comme les transports en commun, l’autopartage ou le covoiturage.

À l’heure où la crise actuelle de covid-19 a eu un effet accélérateur sur l’usage du vélo, il faut accompagner ce mouvement vertueux en adoptant ce cet amendement.

M. le président. L’amendement n° II-549 rectifié, présenté par MM. Gold, Bilhac et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Corbisez, Mmes N. Delattre, Guillotin et Pantel et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. En France, 60 % des trajets domicile-travail sur cinq kilomètres se font encore en voiture. Certes, la prime à la conversion permet de dépolluer le parc automobile, mais ce dispositif reste très progressif et ne permet pas aux personnes de bénéficier d’un bonus pour l’achat d’un vélo à assistance électrique, d’un vélo cargo, d’un vélo pliant ou encore d’un abonnement aux transports en commun. Or il existe une marge de progrès vers la réduction du recours à la voiture individuelle, en particulier sur une distance inférieure à 100 kilomètres.

Aussi le présent amendement prévoit-il de créer une « prime à la mobilité durable » financée à hauteur de 160 millions d’euros en élargissant la prime à la conversion aux solutions de mobilité vertueuses.

M. le président. L’amendement n° II-93, présenté par M. Jacquin, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Olivier Jacquin, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire. Cet amendement, porté par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, et voté à l’unanimité, vise à augmenter les sommes dévolues au fonds vélo.

Il faut souligner que nous vivons une véritable révolution du vélo. Les collectivités territoriales, y compris celles qui ne sont pas très riches, investissent dans des équipements substantiels. J’ai ainsi sur mon territoire une collectivité qui a investi 4 millions d’euros dans un encorbellement sur un pont, en vue de résoudre le passage d’un point noir. Ce projet est passé, car c’est dans l’air du temps.

Nous proposons d’abonder de 150 millions d’euros le fonds vélo, afin de porter son montant à 200 millions d’euros, ce qui était d’ailleurs une proposition de la Convention citoyenne pour le climat.

M. le président. L’amendement n° II-536 rectifié, présenté par M. Fernique, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec, Dossus, Gontard et Labbé, Mmes de Marco et Poncet Monge et M. Salmon, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Cet amendement vise également à répondre aux besoins de développement des infrastructures cyclables.

On le sait, le Gouvernement a pour objectif louable de multiplier par trois la part du vélo dans les trajets quotidiens des Français, pour passer d’une part modale actuelle de 2,7 % à 9 % en 2024. Le montant annuel prévu de 50 millions d’euros par an serait manifestement insuffisant pour y parvenir.

Il faut prendre conscience que le développement du vélo a changé d’échelle ces dernières années, et encore plus ces tout derniers mois. Moi qui viens de Strasbourg, je peux vous dire que l’on se sent moins seul…

Cette dynamique nécessite d’être accompagnée. Il est raisonnable d’anticiper une hausse continue du nombre de collectivités candidates à des financements de l’État. La montée en charge doit donc être à la hauteur.

L’abondement du fonds vélo permettrait de financer le développement de nouvelles politiques, encore trop timides dans notre pays et pourtant indispensables, à savoir l’accessibilité en gare via le réseau cyclable, une offre suffisante de stationnement sécurisé des vélos en gare d’ici à 2022, l’embarquement des vélos à bord des trains, les services de réparation et de location de vélos dans les gares et – point important – une politique éducative par l’intermédiaire des vélo-écoles, promue par la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB).

J’insiste sur ce dernier volet, car l’enjeu est aussi, je le disais hier, culturel et éducatif. Il s’agit de réduire les tensions qui résultent de cette irruption forte des vélos sur un territoire jusqu’à présent presque exclusivement dévolu aux véhicules motorisés, et d’ores et déjà assez compliqué pour les piétons.

M. le président. L’amendement n° II-259, présenté par MM. Dantec, Fernique et Benarroche, Mmes Benbassa et de Marco, MM. Dossus, Gontard, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme Taillé-Polian, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Cet amendement vise à rehausser de 150 millions d’euros les crédits alloués au dispositif du chèque énergie, ce qui paraît indispensable.

L’actuelle crise sanitaire touche particulièrement les plus défavorisés de nos concitoyens. Il est donc important, et même nécessaire, de revaloriser ce dispositif dont ils bénéficient en priorité.

M. le président. L’amendement n° II-507, présenté par Mme Préville, M. J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé, Houllegatte, Jacquin, Tissot, Pla et Montaugé, Mmes Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Cet amendement vise à majorer de 150 millions d’euros les crédits du chèque énergie, alors même que près d’un million supplémentaire de Français auraient basculé dans la pauvreté depuis le début de l’épidémie de covid-19.

Dispositif majeur de soutien au paiement des factures d’énergie pour les ménages à revenus modestes, le chèque énergie est aujourd’hui adressé à 5,5 millions de ménages bénéficiaires. Or sa valeur est comprise entre 48 et 277 euros seulement, ce qui ne saurait permettre à ces ménages de passer ce mauvais cap.

La crise sanitaire a aggravé les situations de précarité énergétique, en pesant sur les ressources des personnes les plus fragiles, mais aussi en alourdissant leurs dépenses d’énergie. Dans son rapport sur les répercussions de la crise sanitaire, RTE (Réseau de transport d’électricité) a en effet observé que la consommation des ménages avait augmenté pendant les deux mois de confinement. Et la reprise économique pourrait prendre encore plusieurs mois…

Aussi apparaît-il nécessaire de revaloriser le montant du chèque énergie à hauteur de 50 euros pour chaque bénéficiaire, afin d’améliorer le soutien aux ménages qui se retrouvent en difficulté au moment de payer leurs dépenses d’énergie.

M. le président. L’amendement n° II-550 rectifié, présenté par MM. Gold, Bilhac et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Corbisez, Mmes N. Delattre et Guillotin, M. Guiol, Mme Pantel et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. Après des années de réduction drastique de l’offre, puis la suppression en 2016 de six lignes de trains de nuit sur huit exploitées par la SNCF, le Président de la République a annoncé vouloir que ce réseau se développe de nouveau.

Ce revirement est positif et bien accueilli par les Français. Il est cohérent avec la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et permet de proposer une offre économique.

La mission « Plan de relance » prévoit 100 millions d’euros en faveur des trains de nuit. Or les deux lignes existantes coûtent 20 millions d’euros par an, et la rénovation des trains existants représente à elle seule 30 millions d’euros. Le présent amendement vise à prévoir 150 millions d’euros supplémentaires pour permettre la reconstitution d’un parc de matériel roulant des trains de nuit, afin de redévelopper le réseau français, mais aussi de déployer des liaisons vers l’international, à l’instar d’autres pays européens comme l’Autriche.

M. le président. L’amendement n° II-527, présenté par M. Gremillet, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Daniel Gremillet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. La commission des affaires économiques du Sénat a voté cet amendement de revalorisation du chèque énergie. Je vous rappelle que nous l’avions également voté, l’an passé, lors de l’examen du projet de budget. Il est essentiel, à nos yeux, de prendre cette mesure si nous voulons atteindre la neutralité carbone, et ce pour deux raisons.

Tout d’abord, on constate que le niveau de ce dispositif couvre à peine la fiscalité énergétique qui pèse sur ses bénéficiaires. Ensuite, sur les 560 millions d’euros qui ont été utilisés par les familles en 2018, seulement 130 000 euros ont été utilisés pour des travaux de rénovation énergétique.

Il est aujourd’hui nécessaire d’accompagner ces familles. Le médiateur national de l’énergie ainsi que le président du Conseil supérieur de la construction et de l’efficacité énergétique, que nous avons auditionnés, nous ont confirmé qu’il fallait les encourager en les faisant bénéficier d’une augmentation significative du chèque énergie.

La commission des affaires économiques propose donc une augmentation de 20 euros par bénéficiaire, en moyenne, non pas uniquement pour accompagner les foyers en situation de précarité, mais pour les aider à diminuer leurs prochaines factures d’énergie.

M. le président. Mes chers collègues, M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, me demande d’interrompre l’examen de ces amendements faisant l’objet d’une discussion commune afin qu’il puisse donner son avis sur certains amendements relatifs aux transports.

La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je dois en effet, monsieur le président, quitter cet hémicycle vers douze heures vingt pour rejoindre le Président de la République, car un conseil de défense écologique va se réunir.

Compte tenu du grand nombre d’amendements, j’aurais souhaité donner préalablement, autant que faire se peut, les avis sur les amendements relatifs aux transports afin, d’une part, de ne pas embarrasser ma collègue Bérangère Abba, et, d’autre part, de vous donner le maximum d’informations sur ces sujets.

M. le président. Vous donneriez aussi votre avis sur des amendements qui n’ont pas été présentés ? C’est tout de même embêtant…

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Il me semble que la plupart des amendements liés aux transports ont été présentés, monsieur le président.

M. le président. Il vaudrait mieux que vous donniez vos avis cet après-midi, monsieur le ministre.

Dans ce cas, nous entendrons d’abord les avis de la commission avant treize heures, si cela est possible. Puis nous entendrons les avis du Gouvernement à la reprise de la séance.

Nous poursuivons l’examen des amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-542 rectifié, présenté par M. Fernique, Mme Taillé-Polian, MM. Parigi et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec, Dossus, Gontard et Labbé, Mmes de Marco et Poncet Monge et M. Salmon, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Aide à l’achat vélo à assistance électrique

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Cet amendement, qui concerne justement les transports, prévoit une modification des critères d’éligibilité du bonus vélo à assistance électrique.

Le vélo à assistance électrique (VAE), qui a un très fort potentiel de report modal, est un outil majeur pour réduire la fracture territoriale. Il allonge en effet fortement les portées moyennes de déplacement, avec des distances domicile-travail qui passent de 4 à 8 kilomètres. De plus, sa fréquence de pratique est beaucoup plus importante, avec plus de 1 900 kilomètres parcourus par an, contre 300 kilomètres pour un vélo classique.

Une analyse des bonus VAE versés par l’État en 2017 – le bonus vélo n’était alors pas conditionné à l’obtention préalable d’une aide locale – montre que les ventes de VAE suivent une logique territoriale très marquée. En effet, le taux de vente est particulièrement élevé dans les périphéries des petites villes ou, en milieu rural, dans les communes isolées.

Afin d’accélérer le développement du VAE, en particulier dans les zones périurbaines et rurales, cet amendement vise à rétablir le bonus vélo dans sa version de 2017, en supprimant le critère de conditionnalité de l’aide d’État. En effet, lorsqu’elle existe, celle-ci ne fait qu’abonder une aide locale, en plafonnant l’ensemble à 200 euros. Qui peut dire que ce mécanisme était satisfaisant ? Actuellement, moins de la moitié des Français sont éligibles au bonus vélo.

L’amendement prévoit d’abonder ce nouveau programme de 100 millions d’euros.

M. le président. L’amendement n° II-571 rectifié, présenté par MM. Gold, Bilhac et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Corbisez, Mmes N. Delattre et Guillotin, M. Guiol, Mme Pantel et MM. Requier et Roux, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Véronique Guillotin.

Mme Véronique Guillotin. Il faut absolument lever les freins qui entravent le dispositif du bonus vélo, si l’on veut développer la pratique du vélo.

Ces freins sont la référence au revenu fiscal de référence, qui doit être inférieur ou égal à 13 489 euros, et la condition liée à l’aide accordée par la collectivité, qui crée des inégalités territoriales.

Le présent amendement prévoit de consacrer 100 millions d’euros supplémentaires au dispositif du bonus VAE, afin d’en élargir le nombre de bénéficiaires.

M. le président. L’amendement n° II-102, présenté par Mme Perrot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme la rapporteure pour avis.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis de la commission de l’aménagement du territoire. Selon un mécanisme pollueur-payeur, la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) est prélevée sur les billets d’avion en vue de financer les aides versées aux collectivités et aux personnes riveraines des aéroports, afin de réaliser des travaux d’insonorisation.

En raison de la chute du trafic aérien, les recettes de cette taxe connaissent une chute sévère pour 2020, qui devrait se prolonger en 2021. Pourtant, aucune mesure de compensation n’a été inscrite par le Gouvernement, pas plus dans le présent projet de loi de finances que dans la loi de finances rectificative. Cette situation porte un préjudice sévère à l’insonorisation offerte aux riverains des aéroports concernés, une politique essentielle pour l’acceptation du transport aérien.

L’absence de compensation de l’État est d’autant moins compréhensible que le Gouvernement s’était engagé à augmenter la taxe de 10 millions d’euros par an, pour permettre d’accélérer la réalisation des programmes, laquelle accuse aujourd’hui un retard manifeste et inacceptable pour les populations et les collectivités concernées. Ainsi, hormis à Lyon ou à Nice, les plans de gêne sonore (PGS) mis en place au début des années 2000, ne sont aujourd’hui réalisés qu’à hauteur de 50 ou 60 %.

Ces retards s’expliquent justement, et principalement, par le manque de moyens alloués à l’insonorisation.

Cet amendement vise donc à ce que l’État compense la perte des recettes de TNSA pour les années 2020 et 2021, que l’on peut estimer à 75 millions d’euros.

J’invite le Gouvernement à lever le gage pour compenser la dépense.

M. le président. L’amendement n° II-49 rectifié bis, présenté par Mme G. Jourda, MM. Lafon et J. Bigot, Mme M. Carrère, MM. Iacovelli et Savoldelli, Mme Lherbier, MM. Moga et Pellevat et Mmes de La Provôté et Van Heghe, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Laurent Lafon.

M. Laurent Lafon. Cet amendement, issu du rapport de la commission d’enquête sénatoriale sur les problèmes sanitaires et écologiques liés aux pollutions des sols qui ont accueilli des activités industrielles ou minières, est proposé par la rapportrice de cette commission, Gisèle Jourda, et cosigné par quasiment tous les membres de cette commission.

Nous proposons de mobiliser une enveloppe de 50 millions d’euros pour terminer l’inventaire des établissements recevant des enfants qui sont situés sur des sites pollués, et pour diagnostiquer ces sols.

Une liste de plus de 2 000 établissements scolaires construits sur l’emprise, ou à proximité immédiate, d’une ancienne activité susceptible d’être polluante a été établie par l’État. Les diagnostics ont été engagés, mais en 2015, pour des raisons uniquement budgétaires, le ministère a pris la décision de mettre fin au programme de diagnostics de ces sites.

Des parties entières du territoire ont été laissées de côté, en particulier dans les régions lyonnaise et parisienne. S’agissant des établissements identifiés comme susceptibles d’être implantés sur ou à proximité de sols pollués, 33 % d’entre eux n’ont pas fait l’objet, de ce fait, d’un diagnostic des sols.

Dès 2017, le préfet de police de Paris avait pourtant appelé l’attention du ministère sur l’intérêt de poursuivre les diagnostics de sols des établissements accueillant des populations sensibles, mais la ministre de l’environnement avait tout de même confirmé sa décision de ne pas renouveler la démarche en mettant en avant des contraintes budgétaires.

Conformément au vote à l’unanimité des membres de la commission d’enquête, le présent amendement vise donc à augmenter de 50 millions d’euros l’action n° 01, Prévention des risques technologiques et des pollutions, du programme 181, « Prévention des risques », afin que puisse être achevée cette série de diagnostics.

L’adoption de cet amendement permettrait de rassurer les parents d’élèves ainsi que les personnels de l’éducation nationale qui travaillent sur ces sites.

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° II-457 est présenté par MM. Longeot, P. Martin et S. Demilly, Mmes Dindar et Perrot, M. Prince, Mme Saint-Pé et les membres du groupe Union Centriste.

L’amendement n° II-468 est présenté par M. J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Kanner, Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé, Houllegatte et Jacquin, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° II-457.

M. Jean-François Longeot. Cet amendement vise à augmenter les moyens de fonctionnement des collectivités territoriales au service de la transition écologique, au travers d’une hausse des programmes de soutien de l’Ademe aux dépenses de fonctionnement des collectivités en faveur de la transition écologique.

Alors que les collectivités voient leur champ de compétences en matière de transition écologique et sociale s’élargir, elles ne disposent pas, en particulier les collectivités rurales, des ressources humaines suffisantes pour mettre en œuvre pleinement les projets nécessaires en la matière.

Cette situation est aggravée par la crise sanitaire qui va entraîner des pertes de recettes significatives pour les collectivités en 2020 et 2021, et sans doute au-delà, avec une baisse des recettes fiscales d’au moins 7,4 milliards d’euros pour 2020 et 10 milliards pour 2021. Ces pertes de recettes auront pour conséquence une baisse significative de la capacité d’investissement des collectivités sur les prochaines années, alors même que l’État souhaite encourager l’investissement afin de relancer l’économie.

Considérant par ailleurs la volonté du Gouvernement de faire de l’action locale et de la transition écologique des piliers de la relance, il est urgent d’augmenter le soutien financier de l’État aux collectivités pour permettre de financer les postes d’ingénierie et d’animation territoriale nécessaires à la mise en œuvre des projets de transition écologique et sociale.

Cet amendement prévoit d’abonder l’action 12 du programme 181, « Prévention des risques », à hauteur de 44 millions d’euros.

Pour équilibrer la mission, l’amendement affiche une réduction de 44 millions d’euros sur un autre programme, ici l’action 07 du programme 217, « Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables ».

Néanmoins, le sens de cet amendement est bien de proposer une augmentation des crédits Ademe, et non un simple transfert.

M. le président. La parole est à M. Joël Bigot, pour présenter l’amendement n° II-468.

M. Joël Bigot. Cet amendement est une reprise d’un amendement porté par les députés du groupe Socialistes et apparentés visant à renforcer, au travers d’une hausse des moyens de l’Ademe, les financements dédiés aux projets de transition écologique pilotés par les collectivités territoriales.

Dans le cadre de la présentation de leur plan « pour un rebond économique, social et écologique », les parlementaires socialistes ont en effet demandé, dès le mois de juin, de mettre en œuvre un vaste plan de financement dédié aux projets territoriaux de résilience et de reconstruction écologique.

Ce plan pourrait porter sur : des dépenses de désimperméabilisation des sols et de végétalisation des établissements scolaires, sociaux et médicosociaux ; l’investissement dans les espaces naturels ; la rénovation thermique des bâtiments publics ; le maintien et l’adaptation des commerces de proximité, notamment en milieu rural ; le traitement des déchets ; le déploiement de bornes de recharge des véhicules électriques ; le développement des énergies renouvelables ou des circuits courts.

En phase avec le Réseau Action Climat, nous chiffrons ce besoin de financement à 44 millions d’euros par an.

M. le président. L’amendement n° II-528, présenté par M. Gremillet, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Daniel Gremillet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Le présent amendement, dont nous avons débattu et que nous avons voté à deux reprises dans cet hémicycle, a pour objet de relever les crédits attribués à la revitalisation des territoires touchés par les fermetures de centrales.

Je rappelle qu’il a été décidé, pour atteindre l’objectif de neutralité carbone, de fermer les quatre dernières centrales à charbon d’ici à 2022 et quatorze réacteurs nucléaires d’ici à 2035.

Or ces territoires n’ont rien demandé, et ces centrales ne sont pas en situation de non-conformité ! Ce choix de fermeture est politique. Il est donc nécessaire d’accompagner ces territoires et de soutenir l’économie locale. Car l’échéance est proche…

Face à une telle perspective, l’amendement tend à porter la sous-action à 50 millions d’euros dès 2021.

M. le président. L’amendement n° II-434 rectifié, présenté par Mme Sollogoub, M. Henno, Mme Vermeillet, MM. Kern, S. Demilly, Canevet et Louault, Mme Guidez, MM. P. Martin et Chauvet, Mme Billon et M. de Nicolaÿ, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Nadia Sollogoub.

Mme Nadia Sollogoub. Cet amendement concerne les moyens attribués au développement de la pratique du vélo.

Il convient de veiller à ce que les projets puissent se développer sur l’ensemble du territoire, y compris dans les petites communes, en prévoyant que certaines enveloppes soient attribuées à de petits projets communaux ou intercommunaux, lesquels sont très souvent en deçà des seuils nationaux. Les projets de ces petites collectivités sont souvent intégrés dans des stratégies de découverte touristique, de développement des vélo-routes, etc.

Il est donc proposé d’augmenter de 40 millions d’euros le budget alloué au programme 203, « Infrastructures et services de transports », afin de soutenir ces projets de petite envergure.

M. le président. L’amendement n° II-433 rectifié, présenté par Mmes Sollogoub et Doineau, MM. Détraigne et Henno, Mmes Férat et Vermeillet, MM. Kern, S. Demilly, Canevet, Louault, Chauvet, P. Martin, de Nicolaÿ et Delcros et Mmes Saint-Pé et Billon, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Nadia Sollogoub.

Mme Nadia Sollogoub. Le présent amendement vise à porter dès 2021 le montant dédié à l’entretien des ouvrages d’art du réseau routier national à 125 millions d’euros par an.

Un audit commandé sur l’état du réseau routier national non concédé en 2018 par le ministère des transports a démontré l’insuffisance de la programmation pour le maintien en sécurité de nos ouvrages d’art.

Des études récentes estiment d’ailleurs que la part de travaux à consacrer aux ouvrages d’art devrait se situer entre 0,5 % et 0,8 % de la valeur à neuf des ouvrages en maintenance, alors qu’en France on atteint péniblement 0,15 % à 0,2 %. Or, même en dehors des épisodes climatiques qui peuvent à tout moment aggraver la situation, il est impératif d’arrêter la dégradation de ces ouvrages et d’atteindre une situation satisfaisante pour la décennie à venir.

L’idée est d’être en ligne avec les préconisations du rapport d’information de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, intitulé « Sécurité des ponts : éviter un drame », auquel j’ai contribué.

Il n’est pas un département et pas une commune qui ne soient concernés par la problématique des ponts. Vous partagez absolument tous ces préoccupations. Jean-François Longeot a attiré, dans le cadre de l’examen des crédits de la mission « Plan de relance », l’attention du Gouvernement sur ce sujet absolument crucial. Je poursuis dans cette voie.

M. le président. L’amendement n° II-470, présenté par M. J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Kanner, Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé, Houllegatte et Jacquin, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds de soutien au secteur du réemploi

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Joël Bigot.

M. Joël Bigot. Le présent amendement fait écho à un amendement que nous avions déposé hier, dans le cadre de l’examen des crédits de la mission « Plan de relance ». Il s’agit de créer un fonds de soutien au secteur du réemploi solidaire, doté de 25 millions d’euros.

Ce secteur a en effet été touché de plein fouet lors du premier confinement. Les pertes nettes ont été estimées à plus de 50 millions d’euros, malgré le chômage partiel et les aides du fonds de solidarité.

Pour permettre à ces associations d’affronter la deuxième vague, mais aussi les suites territoriales et nationales de la crise, la création d’un fonds de soutien exceptionnel semble indispensable. Ce fonds viendra utilement accompagner le dispositif d’urgence prévu dans le cadre de la mission « Plan de relance », dont le montant de 21 millions d’euros ne paraît pas suffisant au vu des besoins.

Dans cette période, ces structures ont joué un rôle majeur d’amortisseur de la grande précarité en distribuant gratuitement des biens de première nécessité, ou bien en revendant en deçà des prix du marché de l’occasion des biens de consommation courante au plus grand nombre.

Elles emploient également plus de 20 000 salariés, dont une majorité comptent parmi les plus fragiles et bénéficient de parcours d’insertion socioprofessionnelle. C’est la raison pour laquelle il est indispensable de leur apporter un soutien accru.

M. le président. L’amendement n° II-3, présenté par MM. Maurey et Sautarel, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. le rapporteur spécial.

M. Hervé Maurey, rapporteur spécial. Dans le prolongement de ce qu’ont dit mes collègues, en particulier Mme Sollogoub, il s’agit d’ajouter 20 millions d’euros pour l’entretien des ponts gérés par l’État.

L’audit externe réalisé par les services de l’État en 2018 a montré que 7 % des ponts relevant de la compétence de l’État présentaient « un risque d’effondrement ». Ce n’est pas anodin !

J’ajoute que les financements consacrés à l’entretien des ponts sont très inférieurs aux pourcentages considérés comme nécessaires, notamment par l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE).

En outre, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et le centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) avaient estimé qu’il fallait à peu près 120 millions d’euros par an pour l’entretien des ponts.

Un effort a été fait au cours des dernières années, qui est de 80 millions d’euros pour 2021 et qui s’élèvera, du fait du plan de relance, à 100 millions d’euros. Nous proposons de prévoir 20 millions supplémentaires pour parvenir aux 120 millions d’euros qui ont été jugés nécessaires par l’État lui-même pour entretenir ces ponts.

M. le président. L’amendement n° II-472 rectifié, présenté par Mme Sollogoub, M. Henno, Mme Vermeillet, MM. Kern, S. Demilly, Canevet, Louault, P. Martin et Chauvet, Mme Billon et M. de Nicolaÿ, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Nadia Sollogoub.

Mme Nadia Sollogoub. La loi du 7 juillet 2014 visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies, dite « loi Didier », a prévu, sans remettre en cause le principe de l’appartenance d’un ouvrage au propriétaire de la voie portée, que les ouvrages d’art, particulièrement les ponts de rétablissement, fassent l’objet de conventions entre les propriétaires ou gestionnaires des voies portées et franchies.

Le Gouvernement s’est engagé à recenser les ouvrages d’art concernés, ce principe a fait l’objet d’un arrêté ministériel en juillet dernier, et le travail est en partie réalisé.

Les conventions prévues doivent répartir la charge financière d’entretien et de réparation entre les deux parties.

Pour rendre possibles et opérationnelles ces conventions, il est nécessaire de s’assurer que les moyens financiers dévolus sont bien prévus.

Cet amendement vise à abonder le budget de Voies navigables de France (VNF) de 20 millions d’euros.

M. le président. L’amendement n° II-529, présenté par M. Gremillet, au nom de la commission des affaires économiques, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :