Séance du 27 novembre 2020

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué. (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, la crise que nous traversons a remis en cause certaines de nos certitudes, de nos convictions, de nos priorités. Mais, en matière de transports, elle n’a fait que les conforter.

Notre première priorité est en effet les transports du quotidien. Nous investissons pour les renforcer, notamment grâce à la loi d’orientation des mobilités.

Depuis le début de la crise sanitaire, et en particulier durant les périodes de confinement, ils se sont montrés essentiels au maintien de l’activité économique et sociale. Ils ont besoin aujourd’hui d’une attention particulière. Pour des raisons écologiques : leur part doit progresser face à la voiture individuelle. Pour des raisons économiques : leur modèle a été remis en question durant cette crise, et il faudra en tirer toutes les conséquences ; j’aurai l’occasion d’y revenir.

Notre deuxième priorité est de développer une politique au service de projets de territoires. C’est précisément ce que nous faisons. Dans le moment que nous vivons, la coopération avec les collectivités locales et leurs élus est plus que jamais cruciale. Des territoires stratèges, des territoires cofinanceurs, des territoires en responsabilité : voilà ce que je souhaite, et je sais que c’est aussi votre souhait.

Enfin – mais j’aurais pu commencer par là –, la transition écologique de nos transports irrigue l’ensemble de notre action. Nous l’avions déjà amorcée, la relance doit nous aider à l’accélérer. Là aussi, je sais combien les élus sont en première ligne.

Ces priorités traduisent notre démarche politique.

Une démarche de progrès humain, car nous considérons que la mobilité sociale passe d’abord par la mobilité géographique.

Une démarche de progrès technique, car nous voulons retrouver cet esprit pionnier, dont la France a tant fait preuve en matière de transports, mais qui semblait ces dernières années l’avoir quittée.

Une démarche, enfin, de réalisme et d’ambition budgétaires, car nous devons remettre à niveau des réseaux de transports qui ont, depuis trop longtemps, souffert d’un sous-investissement chronique.

Ce budget pour 2021 est un budget solide et ambitieux pour les transports en France.

Le programme 203, consacré aux infrastructures et services de transports, verra ses crédits augmenter de 17 %, pour atteindre 3,7 milliards d’euros.

Le programme 205, consacré à l’action maritime de l’État, sera stable à hauteur de 159 millions d’euros.

Derrière ces sommes, il y a des engagements forts. Jamais l’État n’a autant investi dans le ferroviaire. Ce budget en est une nouvelle preuve. Le Président de la République l’a dit le 14 juillet : nous allons redévelopper les petites lignes ferroviaires, les trains de nuit, le fret ferroviaire.

Nous apporterons à ce dernier un soutien massif et inédit, avec 170 millions d’euros supplémentaires, qui permettront de réduire la moitié du tarif des péages ferroviaires en 2021, de soutenir le wagon isolé et le transport combiné, et d’amorcer la création ou la reprise de trois nouvelles autoroutes ferroviaires. Je pense aux liaisons entre Calais et Sète, entre Cherbourg et Bayonne, ou encore à l’axe Perpignan-Rungis, que nous souhaitons étendre vers Barcelone au sud et vers les ports de Dunkerque et d’Anvers au nord. (Mme Sophie Primas s’exclame.)

Le train a un rôle social : il fait le lien entre les territoires. Ce lien, le Gouvernement est attaché à le renforcer.

Nous augmenterons ainsi les concours obligatoires versés à SNCF Réseau, avec 66 millions d’euros en plus de ce qui était déjà prévu, notamment pour les trains d’équilibre du territoire et les TER.

Le désenclavement des territoires est l’une de nos priorités. Une priorité au titre de laquelle nous investissons, pour laquelle nous agissons, et pas seulement pour le ferroviaire, mais pour l’ensemble des modes de transport.

De plus, cela faisait des années que nous n’avions pas autant investi dans les liaisons d’aménagement du territoire par voie aérienne. Je sais combien le Sénat est sensible à leur pérennité. En 2021, nous poursuivons cet effort, en augmentant les crédits qui leur sont alloués.

Nous venons par ailleurs de prendre un décret pour déplafonner la part prise en charge par l’État afin que la baisse de trafic, et donc le déficit lié, ne pèse pas sur les collectivités. J’ai demandé à mes services d’étudier les mesures nécessaires pour 2021.

Il faut le rappeler : jamais nous n’avions eu à traverser une telle crise. Le projet de loi de finances que nous examinons en porte la marque. Il a vocation à anticiper, autant que faire se peut, les impacts de la crise sanitaire en 2021. Il y en a eu cette année et il y en aura dans la durée.

En 2020, les trafics routier et aérien ont fortement baissé. D’après les prévisions, l’aérien ne retrouvera pas son niveau d’avant-crise avant plusieurs années.

Or les crédits de l’Afitf et du budget annexe de l’aviation civile dépendent du rendement de taxes, qui lui-même dépend du trafic. Moins de trafic, c’est moins de recettes pour ces deux budgets. Ils ont donc été étudiés et ajustés en conséquence.

Pour 2020, l’impact de la crise sur ces budgets sera amorti grâce aux multiples projets de loi de finances rectificative.

Pour 2021, nous avons sanctuarisé la trajectoire budgétaire de l’Afitf prévue dans la loi d’orientation des mobilités, la LOM. Son budget s’élèvera à près de 2,8 milliards d’euros. Ces prévisionnels ont été adressés à Hervé Maurey durant la discussion préliminaire.

S’agissant du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », sa trajectoire a été revue, sans rogner sur les objectifs de long terme. Il sera de 2,3 milliards d’euros, un chiffre qui prend en compte les baisses de recettes dues à la diminution du trafic pour les années 2021, 2022 et 2023. Le maintien de ses objectifs de moyen terme se fait au prix d’un nouvel emprunt, de l’ordre de 700 millions d’euros.

Je sais également combien le Sénat est attentif à la situation de nos autorités organisatrices de la mobilité. Pour 2020, les PLFR 3 et 4 ont permis de proposer un mécanisme de compensation des pertes de recettes et du versement mobilité. Nous l’adapterons pour 2021, en fonction de la reprise effective du trafic. Cependant, je souhaite que nous prenions de l’avance sur ce sujet.

Le télétravail, l’étalement des horaires de travail, le recours à de nouvelles formes de mobilité vont changer durablement notre usage des transports en commun. Ces mutations, nous devons les anticiper et non les subir.

C’est pourquoi j’ai confié à Philippe Duron la mission de réfléchir à leur modèle économique. Il doit me remettre ses propositions dans six mois. Je ne doute pas qu’elles nous permettront d’avancer collectivement plus sereinement, en adéquation avec les besoins des territoires.

À ce budget pour 2021, il faut ajouter le plan de relance. Son ambition est non pas seulement de redresser notre économie, mais aussi de préparer l’avenir du pays.

Cet avenir, nous avons besoin de transports pour le construire : 11,5 milliards d’euros leur sont consacrés dans le plan de relance.

Cet avenir, c’est dans nos territoires que nous allons le construire. C’est pourquoi le ferroviaire est le mode préférentiel, dans lequel nous investirons le plus. Nous lui affecterons 4,9 milliards d’euros, soit plus de 40 % de l’enveloppe. Ils permettront de relancer le fret ferroviaire – j’en ai dit un mot –, de redémarrer deux lignes de trains de nuit et de sauver les 9 000 kilomètres de petites lignes ferroviaires.

À cet effet, nous venons de signer des conventions « petites lignes » avec les régions Centre-Val de Loire, Grand Est et Provence-Alpes-Côte d’Azur. Nous travaillons à ce que les autres régions rejoignent peu à peu ce grand projet partenarial.

Désenclaver nos territoires exige aussi de transformer nos routes : 550 millions d’euros y seront dédiés. Ils doivent nous servir à accélérer des travaux sur lesquels l’État et les régions s’étaient déjà engagés, à déployer des bornes de recharge ultrarapide pour véhicules électriques sur les aires de services des autoroutes et des routes nationales, à rénover les ouvrages d’art de l’État et des collectivités locales et à installer des voies réservées au covoiturage et aux bus.

Désenclaver nos territoires, cela passe également par les transports du quotidien. Dans le plan de relance, 1,2 milliard d’euros leur sont destinés. En particulier, en région, 330 millions d’euros permettront le lancement d’un appel à projets pour les transports en commun, l’approfondissement des études pour les RER de Strasbourg, de Lille et de Bordeaux ou encore la création de la troisième ligne de métro à Toulouse.

Je veux par ailleurs que partout en France, et pas seulement dans les grandes villes, on puisse se dire que le vélo est un vrai moyen de transport. Nous investirons donc 200 millions d’euros pour faire sortir de terre 600 pistes cyclables en deux ans et équiper 1 000 gares en abris sécurisés.

Enfin, je vous le disais, la transition écologique de nos transports irrigue toute notre action. Elle est l’un des grands objectifs de ce plan de relance.

Nous agissons pour le verdissement du transport routier, avec des investissements forts pour prolonger le bonus écologique et la prime à la conversion jusqu’en 2022.

Nous agissons pour le verdissement du transport aérien, en nous donnant les moyens d’inventer l’avion à zéro émission et de développer une filière française de biocarburants.

Nous agissons pour le verdissement des ports, par l’électrification des quais, ainsi que par la création de points d’avitaillement de gaz naturel liquéfié et d’hydrogène.

Mesdames, messieurs les sénateurs, étudier un projet de budget, ce n’est pas seulement aligner des chiffres, c’est s’accorder sur des objectifs, une méthode et une ambition.

Vous le voyez, nos objectifs sont clairs : désenclaver nos territoires, soutenir le ferroviaire et anticiper les impacts de la crise sanitaire pour l’ensemble des modes de transport.

Notre méthode l’est tout autant : il s’agit de mettre en œuvre une coopération résolue avec les collectivités, pour une action au plus près des territoires. C’est de cela qu’ont besoin nos transports, c’est de cela qu’a besoin le pays ! (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI.)

écologie, développement et mobilité durables

M. le président. Nous allons procéder à l’examen des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », figurant à l’état B.

ÉTAT B

M. le président. Mes chers collègues, nous allons commencer la discussion de 69 amendements en discussion commune. Ces amendements traitent de thématiques très variées. Cette discussion commune est liée au fait que ces amendements visent à prélever des crédits sur les mêmes lignes budgétaires et que le montant cumulé de ces prélèvements serait très supérieur aux crédits inscrits à ces lignes.

Tous les amendements pourront ainsi être présentés par leurs auteurs, notamment ceux qui pourraient devenir sans objet en raison de l’adoption d’un amendement antérieur.

L’amendement n° II-497, présenté par MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Plan de soutien au secteur ferroviaire

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Je présenterai plusieurs amendements, mais je tiens particulièrement à défendre celui-ci, qui vise à anticiper la reprise de la dette de SNCF Réseau.

Lors du nouveau pacte ferroviaire, 35 milliards de dettes devaient être reprises : 25 milliards d’euros l’ont été, 10 milliards sont à reprendre l’an prochain. L’intérêt d’une telle mesure, dans ce contexte particulier, est avant tout de prévenir, car un tiens vaut mieux que deux tu l’auras. L’adoption de cet amendement permettrait de desserrer la contrainte qui pèse sur SNCF Réseau.

J’en profite pour rappeler le retard important dans la définition du contrat de performance 2022-2023, qui définit la trajectoire financière. Les contraintes qui pèsent sur SNCF Réseau sont extrêmement fortes.

Monsieur le ministre, j’ai proposé il y a quelques jours dans cet hémicycle, à l’étonnement d’un certain nombre de mes collègues, de supprimer une taxe sur le ferroviaire. Il s’agit des TGV et SNCF Voyageurs, mais vous connaissez les liens qui existent entre les différentes SA de la holding.

Pouvez-vous nous donner votre avis sur la suppression de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, la TREF, et de la contribution de solidarité territoriale, la CST ?

Ces deux taxes, anciennes et désuètes à l’heure de l’ouverture à la concurrence, pèsent tout de même 226 millions d’euros, soit 9 % du prix des billets de TGV qui repartent dans le budget de l’État pour financer les trains d’équilibre du territoire, dès maintenant ouvert à la concurrence.

M. le président. L’amendement n° II-493, présenté par MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour le développement du transport ferroviaire

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Avec votre autorisation, monsieur le président, je présenterai également l’amendement n° II-491.

M. le président. Je vous en prie, mon cher collègue.

M. Olivier Jacquin. L’amendement n° II-493 vise à mettre en place un véritable plan de développement du transport ferroviaire. Pour l’établir, je me suis appuyé sur les études de l’Alliance 4F, « Fret Ferroviaire Français du Futur », liée à l’Association française du rail, et sur l’étude extrêmement intéressante produite par le Rassemblement pour le climat intitulée Nous sommes sur de bons rails, laquelle prévoit une mise à jour du réseau en 2030 et, surtout, la conformité aux objectifs climatiques.

J’ai conscience qu’il s’agit de sommes particulièrement élevées, mais, au travers de cet amendement, nous souhaitons attirer l’attention sur le niveau des crédits qu’il faudrait consacrer au réseau ferroviaire français pour dépasser le stade des incantations et promouvoir un véritable réseau ferroviaire de qualité permettant au fret et aux trains de nuit de circuler, et favorisant les petites lignes.

L’amendement n° II-491 est une déclinaison sur le fret, exclusivement, de 1,5 milliard d’euros.

M. le président. L’amendement n° II-491, présenté par MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Cet amendement a été défendu.

L’amendement n° II-532, présenté par MM. Salmon et Benarroche, Mme Benbassa, MM. Dantec, Dossus, Fernique, Gontard et Labbé, Mme de Marco, M. Parigi et Mmes Poncet Monge et Taillé-Polian, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Daniel Salmon.

M. Daniel Salmon. Dans un souci d’efficacité, le groupe Écologiste – Solidarité et Territoires ne présentera pas aujourd’hui un certain nombre d’amendements défendus hier dans le plan de relance et qui ont été rejetés.

Cet amendement vise à augmenter de 1,9 milliard d’euros le budget de l’Agence nationale de l’habitat, l’ANAH, afin de porter le total des aides publiques accordées à la rénovation énergétique à 4,2 milliards d’euros.

C’est nécessaire, car le dispositif MaPrimeRénov’ élargit le nombre de bénéficiaires. Sans cette augmentation, nous ne pourrons pas atteindre les objectifs nationaux. Pour les seules passoires énergétiques, il faudrait 3,2 milliards d’euros chaque année jusqu’en 2040. Nous avons déjà beaucoup procrastiné dans ce domaine. Nous ne pouvons plus faire dans la demi-mesure.

La rénovation thermique, c’est des centaines de milliers d’emplois, pendant des dizaines d’années. C’est une vraie relance durable et non délocalisable. Je le répète, la seule énergie parfaitement propre est celle que l’on ne consomme pas. La sobriété énergétique est donc de mise.

Fonder des espoirs sur l’innovation technologique, c’est bien, mais axons avec force nos choix sur la sobriété et l’efficacité énergétique : ce ne sont pas des croyances, mais c’est la réalité. Je compte donc sur vous pour abonder le budget de l’ANAH. (Applaudissements sur les travées du groupe GEST.)

M. le président. L’amendement n° II-496, présenté par M. Jacquin, Mme M. Filleul, M. J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Si vous le voulez bien, monsieur le président, je présenterai également les amendements n^os II-500 et II-495, qui ont trait au même sujet.

M. le président. Je vous en prie.

M. Olivier Jacquin. La loi d’orientation des mobilités a retenu un scénario dit « scénario 2 » en matière de projets d’infrastructures pour notre pays. On l’a souligné, ce scénario 2 est à peine atteint.

Philippe Duron, qui a piloté les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, a réalisé un travail remarquable et reconnu. La preuve en est que M. le ministre le sollicite pour de nouveaux travaux. Or le même Philippe Duron a proposé un « scénario 3 » beaucoup plus volontaire et ambitieux dans ses grandes lignes. Le scénario 2 s’établit environ à 3 milliards d’euros par an, contre 80 milliards d’euros pour le scénario 3. Ce dernier permettrait une vraie mise à niveau.

Il permettrait notamment de donner une véritable accélération à un certain nombre de projets sur nos territoires. Le contexte de taux extrêmement faibles et d’épargne massive disponible nécessite que nous investissions sur un certain nombre de projets.

Dans un souci de simplification, j’ai repris dans l’amendement n° II-496 l’intégralité des projets du scénario 3. Certains d’entre eux sont peut-être discutables. Il s’agit davantage d’un amendement d’appel, qui nous permet de constater que, en ajoutant au budget de l’Afitf 1,233 milliard par an, nous pourrions atteindre ces objectifs et activer l’investissement de manière importante dans le ferroviaire, le routier, le fluvial et les ports.

L’amendement n° II-500 est un détail du précédent amendement qui signale les sommes à engager pour moderniser le réseau structurant. Il y a le réseau TGV, les lignes 1, le réseau structurant et les fameuses petites lignes ferroviaires. Si l’on veut restructurer efficacement notre réseau structurant, il faudrait ajouter aux sommes actuelles près de 500 millions d’euros sur dix ans.

Quant à l’amendement n° II-495, il vise à ajouter des crédits à l’Afitf. Il s’agit d’un amendement de repli par rapport au précédent pour permettre de réaliser le scénario 2 du COI, c’est-à-dire celui de la LOM.

M. le président. L’amendement n° II-500, présenté par MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

Cet amendement a déjà été défendu.

Les amendements n^os II-574 et II-575 ne sont pas soutenus.

L’amendement n° II-504, présenté par Mme M. Filleul, MM. Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mme Préville et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Martine Filleul.