Mme la présidente. La parole est à M. Jean-François Longeot, pour explication de vote.
M. Jean-François Longeot. Notre groupe soutiendra l’amendement n° 403 rectifié, pour plusieurs raisons.
Oui, mes chers collègues, à un moment donné il faut faire des choix et ce dont ont besoin nos secteurs ruraux, nos collectivités territoriales, notamment les communautés de communes, c’est de services !
Ainsi, pour rebondir sur certaines remarques, comment voulez-vous maintenir une activité dans nos secteurs ruraux si, sur un bassin d’emploi relativement large, vous n’avez aucun moyen de transport ? Il faut mettre en place les services !
L’amendement n° 403 rectifié de Michèle Vullien répond, certes partiellement, à l’attente de nos concitoyens. C’est pourquoi nous le voterons.
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Après avoir entendu l’ensemble de mes collègues, je voudrais simplement attirer leur attention sur un point : la suppression des dispositions prévues dans le texte laisserait les collectivités les moins denses et les moins bien dotées sur le plan économique dans la même situation qu’aujourd’hui, sans aucune amélioration, de quelque nature que ce soit.
M. Olivier Jacquin. Eh oui !
M. Didier Mandelli, rapporteur. Si vous examinez bien la proposition qui vous est faite, mes chers collègues, nous avons effectivement mis en place un versement mobilité facultatif, laissé à l’initiative de la collectivité, à hauteur de 0,3 %, mais nous y avons adjoint un mécanisme supplémentaire – l’affectation aux collectivités et aux zones rurales les moins denses et les moins bien dotées sur le plan économique d’une fraction de la TICPE –, et c’est lui qui est déterminant.
Imaginons une collectivité dans laquelle aucune entreprise n’est implantée. Nous prévoyons un complément, par ce mécanisme, à concurrence d’un niveau moyen de versement mobilité calculé sur les zones plus denses et mieux dotées sur le plan économique.
Je n’entre pas dans le détail de ce calcul, mais, pour vous donner un exemple, si ce niveau moyen s’élève à 10 euros par habitant – avec, d’ailleurs, une pondération en fonction, à la fois, du nombre d’habitants et de la densité de population, introduite par le groupe Union Centriste – et que la petite intercommunalité dont je parlais au début ne perçoit pas plus de 50 centimes de contribution, la fraction de TICPE viendra compléter le dispositif, à concurrence des 10 euros.
Ce mécanisme permet, justement, d’aller au plus près des zones ayant le plus besoin d’accompagnement et de mobilité. Voilà ce que nous avons voulu faire avec ces dispositions !
J’attire de nouveau votre attention, mes chers collègues : supprimons ces dispositions et rien ne changera sur les territoires, notamment pour les moins denses et les moins dotés sur le plan économique.
Je vous demande simplement de me faire confiance, de faire confiance à la commission et de nous soutenir. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains, du groupe Union Centriste et du groupe socialiste et républicain.)
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. J’en appelle aussi à la responsabilité. On ne peut pas avoir tout pour rien !
Si l’équilibre trouvé en commission n’est pas satisfaisant, il est plutôt responsable.
Lorsque j’étais président d’une intercommunalité en zone peu dense – la densité était inférieure à 30 habitants par kilomètre carré –, nous avions renoncé à lever un versement transport au taux réduit de 0,55 %, car nous aurions été contraints de mettre en place des services réguliers, qui, compte tenu de la surface de notre territoire, auraient été de piètre qualité.
Ces nouvelles dispositions nous offrent des possibilités d’accompagner mieux – même si, c’est certain, ce n’est pas encore de manière satisfaisante – les collectivités des territoires peu denses. À l’époque, nous avions trouvé des solutions en nous regroupant, et c’est tout le sens des bassins de mobilité proposés ici, véritable ouverture vers une possible organisation nouvelle.
Par ailleurs, s’il a bien des défauts, le versement transport – on le constate depuis des décennies – a une qualité importante : on a, en face, un service plutôt apprécié.
Quand j’avais réuni les chefs d’entreprise de ma communauté de communes pour discuter de l’impact sur leur implantation de la mise en place d’un versement transport de 0,55 %, tout ce qu’ils nous demandaient en contrepartie, c’était une vraie qualité de service. C’est ainsi, mes chers collègues, une entreprise ne s’implante pas dans un territoire pour un différentiel de taux de 0,3 % ; elle s’y installe si on y trouve un ensemble d’aménités et de services de qualité proposés à la population et aux salariés. (Exclamations ironiques sur des travées du groupe Les Républicains.)
Enfin, pour ceux qui s’intéressent véritablement aux questions de transport, je précise que depuis le temps que l’on discute de ce projet de loi, depuis les assises de la mobilité, une sorte d’équilibre s’est créée entre le groupement des autorités responsables de transport, le GART, et les organisations patronales, une sorte de statu quo – si j’ai bien compris – qui, actuellement, est à peu près respecté. Certes, l’instauration de ce versement transport de 0,3 % suscite quelques questions, mais on ne peut pas sortir de l’examen de ce texte avec des mobilités à deux vitesses, et une contrainte d’organisation sur les territoires les moins densément peuplés sans aucun moyen. L’équilibre est à préserver.
Mme la présidente. La parole est à M. Philippe Dominati, pour explication de vote.
M. Philippe Dominati. Afin de participer à la clarification du débat faisant suite aux avis du rapporteur et du Gouvernement, je vais retirer mon amendement, au profit de celui du Gouvernement.
Effectivement – le mot a été prononcé par l’un de mes collègues – nous faisons face à un véritable dilemme, soulevé par le rapporteur qui, avec talent et conviction, défend sa ligne de conduite. Pour autant, il s’agit ici d’étendre un impôt, d’appliquer une taxe nouvelle à des entreprises qui, jusqu’à présent, ne la payaient pas. Nous sommes donc à contre-emploi.
En réalité, monsieur le rapporteur, vous facilitez le travail de l’exécutif, qui n’apporte aucune solution ! Je ne peux pas voter une taxe nouvelle sur les entreprises, au motif que le Gouvernement ne fait pas ce qu’il a à faire !
La majorité de cette assemblée est donc confrontée à une alternative, l’un des choix possibles étant de créer une nouvelle taxe que le Gouvernement ne veut pas créer.
M. Laurent Duplomb. Exactement !
M. Philippe Dominati. Pour ma part – avec regret parce qu’il ne répond pas au même exposé des motifs –, je ne peux que suivre l’amendement du Gouvernement et être défavorable, malgré votre conviction, malgré votre entraînement, monsieur le rapporteur, à cette extension et à cette nouvelle taxe. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)
Mme la présidente. L’amendement n° 557 rectifié bis est retiré.
La parole est à M. Olivier Paccaud, pour explication de vote.
M. Olivier Paccaud. Comme mon collègue Philippe Dominati, je vais retirer mon amendement au profit de celui du Gouvernement. Je partage son argumentation, à savoir que la création d’un impôt nouveau, qu’on le veuille ou non, n’est en rien positive pour les entreprises de ces zones rurales – de petites entreprises, la plupart du temps, ayant bien du mal à joindre les deux bouts.
J’ajouterai néanmoins une réflexion supplémentaire. Dans l’exposé des motifs de l’amendement du Gouvernement, il est précisé que celui-ci fera des propositions.
M. Jean-François Husson. Après les vacances !
M. Olivier Paccaud. Nous les attendons avec impatience, car le développement de la mobilité, qui est plus que souhaitable, ne sera pas forcément suffisant.
Dans certains cas, il peut même se révéler pervers. Dans mon département de l’Oise, par exemple – mon collègue Jérôme Bascher pourrait en parler –, nous avons, à l’ouest, une zone très rurale que l’on nomme la Picardie verte. Juste en dessous, se trouve Beauvais. Or Beauvais dispose d’une zone franche urbaine vers laquelle une bonne partie des entreprises de la Picardie verte ont migré !
Par conséquent, développer la mobilité des habitants de la Picardie verte vers Beauvais ne créera en rien les conditions du développement économique de ce territoire. Qui plus est, cela coûtera de l’argent aux entreprises du secteur.
Ce que je veux dire, c’est que le texte de loi est hémiplégique. Il faut le compléter, et nous comptons sur vous, madame le ministre !
Mme la présidente. L’amendement n° 837 rectifié quinquies est retiré.
La parole est à M. Benoît Huré, pour explication de vote.
M. Benoît Huré. Nous sommes en train de faire du cousu main, comme c’est souvent le cas en matière d’aménagement du territoire. En même temps, il faut un peu de courage et d’esprit d’innovation : le mot « impôt » n’est pas forcément un gros mot ; tout dépend ce que l’on en fait ! C’est comme le cholestérol, il y a le bon et le mauvais !
M. Michel Dagbert. Exactement !
M. Benoît Huré. Je suis élu local de la partie la plus pauvre du département des Ardennes, qui, lui-même, est déjà un département pauvre. Très franchement, nous avons compris depuis fort longtemps, dans ces territoires, qu’il fallait tout de même que nous fassions un minimum d’effort pour avoir accès à la solidarité nationale, c’est-à-dire la solidarité des autres. Ce « minimum d’effort », c’est la contribution envisagée !
Nous avons discuté avec les entreprises locales, qui, certes, ne sont pas florissantes, mais dont la situation n’est pas forcément pire que celles d’autres entreprises. Lorsque l’on envisage les choses dans leur ensemble, en mettant face à face la part de TICPE qui permettra, enfin, d’améliorer la mobilité et la contribution qui sera sollicitée auprès des entreprises, on se dit que, comme sur les marchés, on peut « toper ».
Le plus important, selon moi, c’est donc l’ouverture que représente l’attribution d’une part de TICPE aux territoires n’ayant pas un gros potentiel en termes de versement transport. Mais encore faut-il que le dispositif soit mis en œuvre…
M. Michel Dagbert. Exactement !
M. Benoît Huré. Ainsi, monsieur le rapporteur, je souhaite soutenir votre proposition. C’est un dispositif équilibré, qui apporte une réponse réelle et concrète à une problématique majeure de l’aménagement du territoire. (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste, ainsi que sur des travées du groupe socialiste et républicain.)
Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je voudrais de nouveau affirmer l’absence de toute ambiguïté quant à la nécessité d’accorder des ressources aux nouvelles autorités organisatrices, y compris celles qui n’organiseront pas de services de transport réguliers.
D’ailleurs, il ne faut pas non plus penser que les territoires concernés accueillent seulement de petites entreprises. J’ai en tête une communauté de communes d’Eure-et-Loir qui souhaite se saisir de la compétence mobilité et sur laquelle de très grosses entreprises du secteur logistique sont implantées.
Certaines de ces autorités organisatrices seront donc en mesure de prélever des ressources sur leur territoire. Mais il faut également un mécanisme de solidarité, car d’autres territoires ne disposeront pas d’entreprises en nombre suffisant.
Je n’ai pas renvoyé au grand débat, madame le rapporteur pour avis. J’ai renvoyé à un texte à venir sur la fiscalité locale, qui aurait, dans un autre contexte, dû être examiné ou déposé plus rapidement. Je prends donc bien le vote de certaines dispositions comme une invitation adressée au Gouvernement afin qu’il propose un dispositif dans ce cadre.
Mme la présidente. La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
M. Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Nous examinons ici, je veux vraiment le souligner, un dispositif très important de ce projet de loi d’orientation des mobilités. Tout le monde l’a compris, y compris ceux de nos collègues qui ne sont pas membres de la commission que j’ai l’honneur de présider, le Gouvernement a la volonté d’instituer une couverture du territoire en termes de mobilité, soit, selon ses propres dires, de supprimer les zones blanches de la mobilité et de faire en sorte qu’il n’y ait plus d’assignés à résidence.
Pour ce faire, il propose de donner aux intercommunalités la compétence en matière de mobilité. Très bien ! Mais, cela a aussi été souligné et je tiens à le confirmer, absolument aucun financement n’est prévu pour les collectivités locales concernées.
Nous sommes tous des élus locaux ou d’anciens élus locaux dans cet hémicycle. Cette expérience nous permet de mesurer à quel point cette compétence, importante, est onéreuse. La confier aux collectivités locales sans prévoir un centime de ressources, ce n’est pas sérieux, c’est totalement irresponsable !
Vous nous dites partager l’objectif, madame la ministre. Très bien ! Vous nous annoncez une réflexion en cours. Honnêtement, comme j’ai déjà eu l’occasion de l’expliquer, ce texte est prétendument bouclé depuis un an, il attend d’être inscrit à l’ordre du jour depuis un an et, aujourd’hui, on ne nous propose toujours rien !
C’est pourquoi la commission a dû élaborer des propositions et je voudrais, de nouveau, saluer le travail remarquable du rapporteur et de l’ensemble des commissaires. En effet, mes chers collègues, ce n’est pas une proposition de Didier Mandelli qui est avancée, ni de la majorité sénatoriale – vous l’avez bien compris puisque, sur toutes les travées, des voix viennent de s’élever pour la soutenir – ; c’est un dispositif construit collectivement au sein de la commission.
J’attire votre attention sur le fait que ce dispositif repose sur deux piliers – depuis plus d’une heure, et peut-être même deux, il est question uniquement du premier pilier, le second étant prévu à l’article 2 bis.
Le premier pilier, c’est la possibilité – je dis bien la possibilité – pour les intercommunalités d’instituer un versement mobilité à taux réduit en l’absence de service régulier de transports. Je le répète, c’est une possibilité et il n’y a aucune obligation en la matière. On dit assez souvent dans cet hémicycle qu’il faut faire confiance à l’intelligence des territoires pour ne pas imaginer que toutes les intercommunalités vont forcément instituer ce versement mobilité.
Aux termes du second pilier, que nous examinerons tout à l’heure, il est prévu d’attribuer annuellement une fraction du produit de la TICPE aux communautés de communes qui organisent un service de mobilité et qui ont institué un versement mobilité en cas de rendement insuffisant de celui-ci rapporté, comme l’a précisé le rapporteur, à la population du territoire, mais également – c’est l’objet d’un amendement déposé par les sénateurs centristes, sur lequel la commission s’est déclarée favorable, afin de prendre en compte les zones rurales – à sa densité. L’objectif est que ce versement atteigne un niveau minimal. J’y insiste, ce complément de TICPE ne sera attribué que si le versement mobilité a été voté.
M. Olivier Jacquin. Bien sûr !
M. Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Comme le disait très justement M. Huré, il faut aussi que les territoires fassent un effort. « Aide-toi, le ciel t’aidera », pourrait-on dire.
Si ce second pilier devait ne pas être adopté, les territoires ruraux se trouveraient alors privés de la possibilité de disposer de ce complément de TICPE.
Je comprends très bien les préoccupations qui ont été exprimées au regard de la fiscalité pesant sur les entreprises, mais qui, ici, peut, à cet instant, proposer un dispositif de financement de la compétence mobilité ? J’adresse cette question à ceux de nos collègues qui ont déposé les deux amendements qu’ils ont eu la sagesse de retirer : comment envisagent-ils de financer cette importante compétence mobilité dans leur département ? Il faut quand même assurer un financement aux petites intercommunalités de l’Oise, de la Haute-Loire, qui, demain, exerceraient cette compétence. Pour l’instant, nous n’avons que de vaines promesses du Gouvernement, il n’existe même pas de calendrier. Nous sommes donc bien obligés de proposer ce dispositif à deux piliers, dont M. Huré a fort bien expliqué combien il est indispensable pour nos territoires.
Madame la ministre, vous seriez bien inspirée de suivre l’exemple de nos collègues Paccaud et Duplomb en retirant votre amendement ; vous enverriez alors un signal fort aux territoires. Encore une fois, on ne peut pas imposer aux communautés de communes une nouvelle compétence aussi importante et aussi onéreuse sans rien prévoir. Ce n’est pas sérieux ! (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste, ainsi que sur des travées du groupe Les Républicains, du groupe socialiste et républicain et du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)
Mme la présidente. L’amendement n° 437 rectifié, présenté par MM. Léonhardt et Artano, Mme M. Carrère et MM. Arnell, Corbisez, Collin, Castelli, Guérini, Menonville, Requier et Gabouty, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 3
Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :
… Le même article L. 2333-64 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – En Île-de-France, les personnes physiques ou morales, publiques ou privées, à l’exception des fondations et associations reconnues d’utilité publique à but non lucratif dont l’activité est de caractère social, sont assujetties à un versement destiné au financement des transports en commun lorsqu’elles emploient au moins onze salariés.
« Dans les départements franciliens d’une densité supérieure à 7 000 habitants/km², le versement transport est majoré de 5 %.
« Dans les départements franciliens d’une densité inférieure à 2 500 habitants/km², un abattement de 5 % est appliqué sur le versement transport. » ;
La parole est à M. Olivier Léonhardt.
M. Olivier Léonhardt. Cet amendement concerne le versement transport.
Comme je le disais déjà hier, en Île-de-France, les départements à forte densité démographique bénéficient d’un maillage fort en transports en commun pour desservir les zones d’emploi.
Au regard des déséquilibres croissants entre les zones très denses et le reste de l’Île-de-France, au regard des disparités importantes en matière de dessertes ou de répartition des investissements, un effort supplémentaire doit être demandé aux entreprises du cœur de l’agglomération. Il est normal que ceux qui bénéficient de la grande majorité des infrastructures de transport soient davantage mis à contribution. A contrario, dans les départements à faible densité démographique, les entreprises sont bien trop souvent pénalisées par le manque de dessertes et les difficultés liées à la régularité des transports en commun.
Par cet amendement, je propose de majorer le versement transport de 5 % dans les départements franciliens d’une densité supérieure à 7 000 habitants au kilomètre carré et d’appliquer un abattement de 5 % dans les départements franciliens d’une densité inférieure à 2 500 habitants au kilomètre carré.
En clair, la majoration concernerait Paris et les Hauts-de-Seine, qui concentrent l’essentiel des richesses régionales. En petite couronne, les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ne seraient pas concernés au regard des autres difficultés auxquelles ils sont confrontés. L’abattement de 5 % concernerait quant à lui l’ensemble des départements de la grande couronne, là où les difficultés de transport sont les plus importantes.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Laissons les autorités organisatrices s’administrer et fixer librement leurs taux et évitons toute ingérence. J’ajoute que le droit en vigueur encadre déjà les taux applicables en distinguant entre départements ainsi qu’entre communes selon qu’elles appartiennent ou non à l’aire urbaine de Paris, telle qu’identifiée par l’Insee.
La commission sollicite donc le retrait de cet amendement, sinon l’avis sera défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement vise à différencier les taux en fonction de la densité des différents départements d’Île-de-France. Il me semble déjà satisfait, puisque ces taux varient de 1,6 % en grande couronne à 2,95 % pour Paris et les Hauts-de-Seine, avec un rattrapage, comme vous le savez, pour les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne. Je vous invite donc à le retirer. À défaut, l’avis sera défavorable.
Mme la présidente. Monsieur Léonhardt, l’amendement n° 437 rectifié est-il maintenu ?
M. Olivier Léonhardt. Je veux juste rappeler ce que subissent les entreprises qui s’installent en grande banlieue, en particulier en matière de transport.
Si les investissements étaient plus équitables entre Paris et la grande banlieue, nous n’aurions pas besoin de demander cette modification du taux du versement transport ni l’élargissement de son assiette. Cette simple péréquation ne vise qu’à inciter les entreprises à s’installer en banlieue, ce qui me semble aujourd’hui un enjeu majeur. Je maintiens donc mon amendement.
Mme la présidente. La parole est à Mme Christine Lavarde, pour explication de vote.
Mme Christine Lavarde. Je rappelle que la loi de finances pour 2019 a déjà prévu l’augmentation d’un certain nombre de taxes pesant sur les entreprises situées à Paris et dans les Hauts-de-Seine. Il n’est donc peut-être pas utile de leur ajouter une énième contribution.
Bien évidemment, je voterai contre l’amendement de M. Léonhardt.
Mme la présidente. L’amendement n° 139, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 9
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…) Au même deuxième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 2 % » ;
…) Au troisième alinéa, le taux : « 0,85 % » est remplacé par le taux : « 2 % » ;
II. – Après l’alinéa 10
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…) Au quatrième alinéa, le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 2 % » ;
…) Au cinquième alinéa, le taux : « 1,75 % » est remplacé par le taux : « 2,5 % » ;
La parole est à M. Guillaume Gontard.
M. Guillaume Gontard. Dans la suite des débats que nous venons d’avoir, nous souhaitons, par cet amendement, donner aux plus de trois cents autorités organisatrices de la mobilité des ressources nouvelles pour financer les besoins croissants en matière de mobilité, ainsi que les compétences nouvelles confiées par le présent projet de loi en matière de mobilité propre et partagée.
Nous prenons bien sûr acte des efforts du rapporteur pour donner des ressources nouvelles limitées aux autorités organisatrices qui n’ont pas encore de transports collectifs. Nous prenons également acte, comme l’a rappelé Hervé Maurey, du principe, énoncé à l’article 2 bis, de l’affectation d’une partie du produit de la TICPE aux collectivités dans le cadre de leur compétence en matière de mobilité. Il s’agit d’une avancée significative et d’un signe fort. Pour autant, nous considérons que les employeurs doivent aussi participer à ce bond significatif en termes de développement de l’offre de mobilité.
Actuellement, la principale ressource des autorités organisatrices de transport collectif est le versement transport des entreprises, mais leur capacité d’en fixer le taux est limitée par des taux plafonds particulièrement bas, en particulier pour les petites et moyennes agglomérations, où la part modale de l’automobile est la plus importante. Le taux du versement transport a augmenté de façon importante durant les dernières années en Île-de-France, mais cela n’a pas été le cas en province. Nous préconisons ainsi de relever les plafonds des taux de versement transport, devenu versement mobilité, pour l’ensemble des autorités organisatrices qui développent déjà des offres de transport collectif.
Il s’agit également de garantir, dans un cadre de ressources contraintes qui se conjugue avec la baisse des dotations, que les crédits actuels servant au financement des transports collectifs ne soient pas détournés au profit du développement d’autres offres de mobilité, notamment celles dont le support serait la route.
En augmentant les plafonds, nous laissons le choix – j’insiste sur ce mot – aux collectivités de déterminer le niveau soutenable de financement des transports par les entreprises, dans des proportions qui restent très faibles. Il s’agit bien d’un outil supplémentaire que nous mettons à disposition des collectivités – et non d’une obligation – pour développer leur offre de service public de transports.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je regrette que certains de nos collègues qui défendaient la même position soient partis et ne puissent par conséquent pas entendre mon argumentaire.
Nous ne souhaitons pas augmenter la pression fiscale sur les entreprises. J’ajoute que, lors de leurs auditions, les AOM n’ont pas exprimé le souhait d’une majoration des taux.
En vertu de cette position de principe que nous avons adoptée, nous émettons un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Effectivement, il n’y a pas de demande de la part des autorités organisatrices, qui sont conscientes, me semble-t-il, de l’enjeu d’acceptabilité lié au versement transport – et, demain, au versement mobilité – des entreprises. Je rappelais qu’en dix ans son montant est passé de 6 milliards d’euros à 9 milliards d’euros, autant de charges qui pèsent sur nos entreprises. L’avis est donc défavorable.
Mme la présidente. L’amendement n° 582 rectifié, présenté par MM. Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et Joël Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 11
Rétablir le d dans la rédaction suivante :
d) Après le cinquième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Toutefois, si l’infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé a fait l’objet d’un débat public, décidé par une commission nationale, en raison de son caractère national au regard de ses enjeux, ce taux pourra être majoré de 0,3 % pendant la durée de financement du projet. Cette majoration devra faire l’objet d’une consultation préalable du comité des partenaires prévu à l’article L. 1231-5 du code des transports. Cette majoration ne saurait avoir pour finalité de compenser la gratuité totale des transports. » ;
La parole est à M. Claude Bérit-Débat.