M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement, même s’il n’est pas dénué d’intérêt, va subir le même sort que ceux qui visent à demander un rapport. Il a pour objet de reprendre un article supprimé par le Sénat à l’occasion de l’examen du projet de loi sur le nouveau pacte ferroviaire.
La commission émet donc un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je suis saisi de trois amendements identiques.
L’amendement n° 713 est présenté par M. Pellevat.
L’amendement n° 886 rectifié bis est présenté par MM. Corbisez, Artano, Roux, Gold, Léonhardt, Collin et Vall.
L’amendement n° 994 rectifié bis est présenté par Mme Bories, M. Dufaut, Mmes de Cidrac et Deroche, M. D. Laurent, Mme Morhet-Richaud, M. Bonne, Mme Deromedi, MM. Milon et Laménie et Mme Bruguière.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 1er D
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports.
La parole est à M. Cyril Pellevat, pour présenter l’amendement n° 713.
M. Cyril Pellevat. Je ne me fais pas d’illusion sur le sort de cet amendement… Celui-ci tend à demander au Gouvernement de transmettre un rapport au Parlement, afin d’évaluer si la réglementation technique relative à l’exécution des ouvrages de génie civil ne doit pas être révisée, pour s’assurer que les futures infrastructures de transport respectent bien les normes techniques nécessaires à une sécurité et à une qualité maximales.
M. le président. La parole est à M. Olivier Léonhardt, pour présenter l’amendement n° 886 rectifié bis.
M. Olivier Léonhardt. Il est défendu, monsieur le président.
M. le président. La parole est à Mme Pascale Bories, pour présenter l’amendement n° 994 rectifié bis.
Mme Pascale Bories. Je veux ajouter deux éléments à ce qu’a dit M. Pellevat.
La catastrophe de Gênes a relancé ce débat. Depuis de nombreux mois, les acteurs du secteur nous alertent sur la question de l’encadrement du cahier des clauses techniques générales, notamment par le fascicule n° 65.
De quoi s’agit-il ? D’un document qui oblige à la certification des produits utilisés, mais qui n’est malheureusement pas toujours respecté. La raison en est simple : progressivement, l’État a délégué de plus en plus la gestion des ouvrages d’art à des entreprises privées. Ce cahier des charges n’est donc pas toujours respecté, et c’est à cela que nous sommes sensibilisés.
Je l’ai bien entendu, vous n’étiez pas favorable à cet amendement en commission, monsieur le rapporteur, parce que vous souhaitez que l’on attende le rapport de la mission en cours sur les ponts. J’ai tout de même déposé cet amendement, parce que je veux sensibiliser le Gouvernement à cette question et obtenir une réponse à ce sujet ; les agents du génie civil doivent être assurés de l’application, par toutes les entreprises, de cette certification.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Nous sommes tous sensibles à cette question. Le Gouvernement a déjà rendu un rapport identifiant les ponts nécessitant des interventions pour renforcer leur sécurité.
Notre commission, sous l’impulsion du président Hervé Maurey, de Patrick Chaize et de Michel Dagbert, mène actuellement un important travail sur la sécurité des ponts, avec des visites, notamment à Gênes. Son attention se porte en particulier sur les ponts gérés par les collectivités.
Nous proposons d’attendre les conclusions et les préconisations de ces travaux, ce qui sera sans doute plus efficace que de multiplier les rapports. L’adoption de ces amendements viendrait perturber et parasiter ces investigations.
Quoi qu’il en soit, nous avons anticipé et veillé, dans le rapport annexé, à ce que les investissements de l’État dans les infrastructures permettent de renforcer cette sécurité. Nous avons prévu des budgets spécifiques sur cette question dans le texte. Par ailleurs, nous avons voté un amendement hier sur ce sujet, qui mérite certes un intérêt particulier. Je ne peux que demander le retrait de ces amendements, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. C’est évidemment un sujet tout à fait majeur. La catastrophe de Gênes est venue nous le rappeler, s’il en était besoin. Dès mon arrivée au ministère, j’ai demandé un audit sur l’ensemble des réseaux, routier, ferroviaire et fluvial. Je peux vous assurer que le Gouvernement se préoccupe de l’état et de la sécurité de ces ouvrages.
Si l’on peut rencontrer aujourd’hui des difficultés sur certaines de ces infrastructures, c’est plus à cause du sous-entretien que de problèmes de conception, à l’exception d’un certain nombre d’ouvrages en béton précontraint ou en mixte métal-béton, lesquels datent grosso modo de la même époque que le pont de Gênes. Nous n’avons pas d’ouvrage identique, je vous rassure, mais une génération d’ouvrages a été conçue à partir de technologies qui n’étaient pas totalement validées à l’époque.
En tout cas, nous avons bien ce sujet en tête. La programmation intègre cette préoccupation. Attendons les résultats de la mission en cours pour voir s’il faut, le cas échéant, compléter la législation ou la réglementation pour encore mieux prendre en compte cet objectif de sécurité.
Je sollicite également le retrait de ces amendements, faute de quoi je serai défavorable.
M. le président. La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
M. Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. En complément de ce qui a été dit par M. le rapporteur et Mme la ministre, je voudrais dire à Mme Bories que, dans le texte qui a été adopté par la commission pour le rapport annexé, il est prévu que l’État accompagne les collectivités dans la connaissance et la prise en charge des ouvrages d’art. Nous avons d’ailleurs eu hier soir un débat sur le sujet, quand le Gouvernement, de manière peu sympathique (Sourires sur les bancs de la commission et du Gouvernement.), a voulu supprimer ce dispositif en déposant un amendement, auquel le Sénat s’est opposé à l’unanimité. Il y a déjà tout ce qu’il faut dans le texte que nous allons voter pour inviter le Gouvernement et les collectivités à renforcer les moyens en matière d’ouvrages d’art.
Enfin, j’ajoute que la mission d’information s’est vu conférer les prérogatives d’une commission d’enquête. Cela nous a permis d’avoir communication de tous les rapports pouvant exister sur le sujet, de sorte que nous puissions mener ce travail, qui devrait venir à échéance dans les prochaines semaines. Nous complétons ces éléments d’information par des auditions, déjà nombreuses et qui vont se poursuivre, ainsi que par un certain nombre de visites. Je rappelais hier soir que nous étions allés en Moselle et que nous nous rendrions prochainement en Seine-et-Marne. Au vu de cet important travail, il serait redondant de demander au Gouvernement un rapport, d’autant plus que, comme nous le savons, ces rapports ne sont pas toujours fournis. (Exclamation amusée de Mme la ministre.) Ce que je dis est purement factuel, madame la ministre. Chaque année, le bilan d’application des lois fait apparaître, pas seulement dans votre ministère, mais de manière générale, un taux de remise des rapports demandés par le Parlement extrêmement peu satisfaisant.
Pour conclure, je ne peux qu’aller dans le sens de la demande de retrait formulée par M. le rapporteur et Mme la ministre.
M. le président. La parole est à Mme Catherine Deroche, pour explication de vote.
Mme Catherine Deroche. J’ai bien entendu ces échanges sur les demandes de rapport. Je tiens simplement à expliquer pourquoi j’ai cosigné un de ces amendements. Il y a un vrai problème avec les armatures du béton et l’absence d’obligation de certification. J’avais posé une question, à laquelle avait répondu à l’époque M. Mézard, à la suite d’un accident survenu à Angers, lorsqu’un balcon s’était effondré, voilà plusieurs mois, entraînant la mort de quatre jeunes. On avait relevé des défauts au niveau de l’armature du béton, pour laquelle la certification n’est que facultative. Je voulais attirer l’attention du Gouvernement sur ce point important. On m’avait répondu qu’une réponse interviendrait assez rapidement. On ne l’a toujours pas…
M. le président. Monsieur Léonhardt, l’amendement n° 886 rectifié bis est-il maintenu ?
M. Olivier Léonhardt. Non, je le retire, monsieur le président.
M. le président. L’amendement n° 886 rectifié bis est retiré.
Madame Bories, l’amendement n° 994 rectifié bis est-il maintenu ?
Mme Pascale Bories. Il s’agissait d’un amendement d’appel, visant à provoquer une prise de conscience générale de l’importance du problème. Je le retire donc.
M. le président. L’amendement n° 994 rectifié bis est retiré.
Monsieur Pellevat, l’amendement n° 713 est-il maintenu ?
M. Cyril Pellevat. Non, je le retire également, monsieur le président.
M. le président. L’amendement n° 713 est retiré.
TITRE Ier
AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIÈRE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES
Chapitre Ier
Organisation plus efficace des mobilités dans chaque partie du territoire
Articles additionnels avant l’article 1er
M. le président. L’amendement n° 107, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Avant l’article 1er
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire est abrogée.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
Mme Laurence Cohen. Par cet amendement, nous souhaitons, au début de la discussion sur ce projet de loi, que soit abrogée la loi pour un nouveau pacte ferroviaire.
Vous trouverez cet amendement provocateur. Nous estimons pour notre part que le droit à la mobilité est antinomique, et même contradictoire, avec le maintien de ce pacte ferroviaire.
Comme nous l’avions défendu à l’époque, nous considérons que cette loi est mortifère pour le service public ferroviaire et donc pour le droit à la mobilité affirmé par l’article 1er de ce projet de loi d’orientation des mobilités.
En effet, en prévoyant l’ouverture à la concurrence, le changement de statut de l’entreprise publique, la filialisation des activités et la fin du statut des cheminots, cette loi porte les germes d’une privatisation future de l’entreprise nationale, qui sera préjudiciable aux usagers et au service public.
Elle ouvre également le risque d’une balkanisation de l’offre, de l’abandon d’un certain nombre de lignes, comme le confirment des annonces récentes, et d’une désorganisation de l’entreprise historique, en mettant fin à la péréquation nationale entre les différentes activités de l’opérateur public.
S’appuyant sur le rapport Spinetta qui n’a toujours pas été renié par le Gouvernement, ce texte prépare la désertification des territoires par la réduction de l’offre ferroviaire, permettant tranquillement à l’opérateur historique de fermer toute ligne dont la rentabilité n’est pas avérée.
Contrairement à ce que vous avez encore récemment affirmé dans Le Monde, je ne crois pas, madame la ministre, que la concurrence dans ce secteur soit une bonne chose. Elle s’inscrit simplement dans un schéma bien connu aujourd’hui, où l’on socialise les pertes et où l’on privatise les profits. C’est même le fil rouge de l’action de votre gouvernement : donner au privé les secteurs rentables – autoroutes, Aéroports de Paris –, pour ne parler que du secteur des transports.
Pour le reste, vous proposez, selon vos propres mots, des solutions de mobilité, mais le service public et l’offre structurelle de masse ne sont plus assurés. À notre sens, une telle conception du système national de transport ferroviaire met à mal le droit à la mobilité et le maillage du territoire par les réseaux ferroviaires en soumettant la présence d’une offre de transport à une rentabilité suffisante pour les opérateurs privés.
Pour ces raisons, nous proposons d’abroger cette loi.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je ne souhaite pas faire un débat dans le débat, surtout s’agissant d’une loi qui a déjà été votée. L’avis est défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. En effet, on ne va pas refaire le débat sur la loi ferroviaire. Je ne suis d’accord avec à peu près aucun des points que vous avez évoqués. Je rappelle que l’objectif de cette loi, c’est bien un meilleur service au meilleur coût, avec une ouverture à la concurrence, qui, évidemment, ne retire en rien à la puissance publique ses prérogatives pour l’organisation des services. Il revient toujours à l’État et aux régions de définir le service public, qui est ensuite mis en œuvre, comme dans le transport urbain, par des entreprises.
Dans ce cadre, j’imagine que la SNCF aura le rôle principal et qu’elle gagnera des appels d’offres. En tout cas, je fais confiance aux cheminots. Je rappelle que ce nouveau pacte ferroviaire s’accompagne d’un effort considérable de la Nation en faveur du ferroviaire, avec une augmentation de 50 % sur les dix prochaines années, par rapport aux dix dernières, des crédits consacrés à la régénération, et une reprise de dette de 35 milliards d’euros.
C’est la marque d’un engagement très fort en faveur du ferroviaire, mais le train ne peut pas tout. Beaucoup de nos concitoyens, aujourd’hui, n’ont pas d’autre solution que la voiture. La loi dont nous débattons aujourd’hui doit donc permettre de compléter les offres ferroviaires par d’autres offres de transport alternatives à la voiture. Je pense que nous renforçons le droit à la mobilité en le rendant véritablement effectif, alors que bon nombre de nos concitoyens considèrent que tel n’est pas le cas aujourd’hui. Je suis évidemment défavorable à votre amendement.
M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.
Mme Laurence Cohen. Que l’on ait à l’esprit le besoin de rechercher des solutions alternatives, personne ne peut le critiquer. Le problème avec votre politique, madame la ministre, c’est que vous bradez le service public ferroviaire, comme l’ensemble des services publics.
On a quand même entendu dans cet hémicycle des plaintes très fortes, sur toutes les travées, devant le nombre de fermetures de lignes ferroviaires. Vous vous défendez en prétendant que vous renforcez ce service public, alors que l’on vit tous les jours le contraire. En tout état de cause, nous n’allons pas nous convaincre mutuellement en refaisant le débat. Des arguments ont été échangés, et vous comprendrez que nous maintenions notre amendement.
M. le président. L’amendement n° 175 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Avant l’article 1er
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au début du sixième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »
La parole est à Mme Céline Brulin.
Mme Céline Brulin. Nous souhaitons que le fret ferroviaire soit déclaré d’intérêt général afin de permettre son financement pérenne. Nous voulons notamment mettre l’accent sur l’activité de wagon isolé, qui a été cassée voilà quelques années. Cela nécessite évidemment de revenir sur les modalités de l’ouverture à la concurrence, qui a laissé la main invisible du marché organiser, ou plutôt désorganiser, ce secteur d’activité. Résultat : le fret ferroviaire perd de plus en plus de parts au profit de la route, au mépris des enjeux liés au climat, à la sécurité routière et à l’engorgement de nos agglomérations.
Les choses bougent pourtant. L’Italie, par exemple, a relancé son fret ferroviaire, y compris avec des trains à grande vitesse. Nous devons nous aussi nous pencher sur cette question, et nous ne comprenons pas bien le refus quasi systématique que vous nous opposez, en invoquant d’autres enjeux ou en renvoyant à un énième plan pour la sauvegarde du fret, que l’on ne voit jamais arriver.
On nous accuse de vouloir recréer un monopole. Ce n’est pas forcément le cas ; nous souhaitons simplement permettre le financement par l’État de cette activité, sans que cette intervention soit considérée comme une aide d’État incompatible avec le droit européen.
Nous sommes en train de rater le coche, comme le prouve l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre sur notre territoire.
Les objectifs que nous nous sommes fixés en matière de fret ferroviaire s’éloignent de plus en plus. En tant qu’élue de la Seine-Maritime, je ne peux m’empêcher d’évoquer le port du Havre, le plus important en France pour le trafic de containers. Sachez que moins de 5 % des marchandises qui transitent par le port du Havre sont aujourd’hui acheminées par le rail. Nous avons besoin d’une politique autrement plus ambitieuse, avec des investissements importants.
J’ajoute que la politique de wagon isolé est aussi un atout pour les entreprises de taille moyenne, qui, compte tenu de la massification du fret, ne peuvent plus aujourd’hui acheminer un certain nombre de marchandises.
Pour ne pas être trop longue, je conclurai en disant que tout plaide en faveur d’une grande ambition en matière de fret, et nous ne cesserons de la réclamer.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement a été examiné à de nombreuses reprises depuis le Grenelle de l’environnement, avec toujours le même sort. Ce sera le cas encore ce soir avec un avis défavorable. Il s’agit d’un service non pas public, mais commercial. Je ne vais pas développer l’argumentaire, mais votre amendement n’apporte pas la bonne solution pour régler en totalité le problème du fret ferroviaire.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je voudrais redire toute l’importance que le Gouvernement attache au fret ferroviaire. Madame la sénatrice, c’est non pas par de grandes déclarations, mais par des actes que nous ferons progresser la cause du fret ferroviaire. Or les actes, ils sont là. Comme j’ai eu l’occasion de le dire lors du débat sur le nouveau pacte ferroviaire, nous avons remis à plat les trajectoires de péages, qui prévoyaient une augmentation de 8 % à 10 % par an des péages de fret pour les stabiliser au niveau de l’inflation.
Nous soutenons le report modal avec une aide au transport combiné de 27 millions d’euros sur cinq ans et remettons en état les lignes capillaires pour permettre la logistique du dernier kilomètre dans les territoires.
Nous avons également demandé à SNCF-Réseau de consacrer 20 millions d’euros par an pendant trois ans pour la remise en état des voies de service. La programmation, dont nous venons de débattre, prévoit aussi des moyens importants pour améliorer les grands itinéraires, en particulier ceux qui desservent nos ports. S’agissant du port du Havre, madame Brulin, je vous rappelle la mise en service, prévue en 2020, de la ligne Serqueux-Gisors.
Les actes sont là. Comme je le disais, nous ne nous contentons pas de belles déclarations.
Pour conclure, je soulignerai que la continuité de service est un enjeu majeur pour les chargeurs. Or les mouvements que l’on a connus l’an dernier ne vont pas dans le sens d’une relance du fret ferroviaire.
L’avis est défavorable.
M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.
M. Guillaume Gontard. Franchement, je ne pense pas que le mouvement social de l’année dernière soit responsable de la mise en péril du fret.
M. Guillaume Gontard. Nous n’allons pas refaire le débat de la loi ferroviaire. Vous nous avez vendu l’ouverture à la concurrence comme quelque chose qui allait tout régler. C’est exactement ce qui a été fait avec le fret, et voyez où nous en sommes ! Je le répète, ce ne sont pas les mouvements sociaux de l’an dernier qui ont mis le fret dans la situation où il est.
À un moment donné, il faut avoir des objectifs pour le fret et prévoir les financements pour les atteindre. Les financements, parlons-en : dans le débat sur la loi ferroviaire, vous nous aviez dit qu’ils seraient abordés par la loi d’orientation des mobilités ; nous y sommes, et nous voyons qu’il n’y a toujours pas de financement. Maintenant, vous renvoyez les annonces après le grand débat. J’espère qu’après le grand débat on ne nous renverra pas vers je ne sais quoi. (Mme Martine Filleul applaudit.)
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 175 rectifié.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Article 1er
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° À la fin de l’intitulé du livre Ier de la première partie et aux articles L. 1111-2 et L. 1111-4, les mots : « au transport » sont remplacés par les mots : « à la mobilité » ;
2° Le début de la première phrase de l’article L. 1111-1 est ainsi rédigé : « L’organisation des mobilités sur l’ensemble du territoire doit… (le reste sans changement). » ;
3° L’article L. 1111-3 est ainsi rédigé :
« Art. L. 1111-3. – Dans la programmation des infrastructures, sont pris en compte les enjeux du désenclavement, de l’aménagement et de l’attractivité des territoires, y compris les enjeux transfrontaliers, et de la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique.
« La programmation des infrastructures et le déploiement de l’offre de services de mobilité permettent d’assurer le maillage des territoires à faible densité démographique, par l’organisation de dessertes à partir des grands réseaux de transport par au moins un service de transport public ou par l’organisation de solutions de mobilité répondant aux besoins de déplacements de la population. » ;
4° Après le mot : « usagers », la fin de l’article L. 1112-4-1 est ainsi rédigée : « dans le ressort territorial de cette autorité. » ;
5° À la fin de l’intitulé du titre III du livre II de la première partie, les mots : « transport public urbain » sont remplacés par le mot : « mobilité » ;
6° L’article L. 1231-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 1231-1. – I. – Les communautés d’agglomération, les communautés urbaines, les métropoles, la métropole de Lyon, les communes dans le cas prévu au premier alinéa du II, les communes mentionnées au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n’ont pas mis en œuvre le transfert prévu au deuxième alinéa du II du présent article, les communautés de communes après le transfert de la compétence en matière de mobilité par les communes qui en sont membres, les syndicats mixtes et les pôles d’équilibre territorial et rural mentionnés aux articles L. 5711-1, L. 5721-2 et L. 5741-1 du code général des collectivités territoriales, après le transfert de cette compétence par les établissements publics de coopération intercommunale qui en sont membres, sont les autorités organisatrices de la mobilité dans leur ressort territorial.
« II. – Au 1er juillet 2021, la région exerce de droit, en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité, l’ensemble des attributions relevant de cette compétence sur le territoire de la communauté de communes où le transfert prévu au III de l’article 1er de la loi n° … du … d’orientation des mobilités n’est pas intervenu, sauf en ce qui concerne les services déjà organisés, à cette même date, par une ou plusieurs communes membres de la communauté de communes concernée qui peuvent continuer, après en avoir informé la région, à les organiser librement et pour le financement desquels elles peuvent continuer à prélever le versement destiné au financement des services de mobilité.
« Une commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n’exerce pas la compétence d’organisation de la mobilité peut demander, par délibération, de transférer cette compétence à la région. Si la délibération est prise avant le 31 mars 2021, ce transfert est de droit et la région exerce à compter du 1er juillet 2021, en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité, l’ensemble des attributions relevant de cette compétence sur le territoire de la commune. Si la délibération est prise à compter du 31 mars 2021, le conseil régional dispose d’un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.
« III. – La communauté de communes ou la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales sur le territoire de laquelle la région est devenue l’autorité organisatrice de la mobilité en application du II du présent article peut néanmoins délibérer pour demander à cette dernière le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité, en cas de fusion avec une autre communauté de communes ou si elle a délibéré en vue de créer un syndicat mixte mentionné aux articles L. 5711-1 et L. 5721-2 du même code doté de la compétence en matière de mobilité ou en vue d’adhérer à un tel syndicat. La délibération de l’organe délibérant de la communauté de communes ou du conseil municipal demandant à la région le transfert de cette compétence intervient dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de l’arrêté mentionné au II de l’article L. 5211-41-3 du même code, de l’adhésion d’une commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 dudit code à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à compter de la délibération visant à créer ou à adhérer à un syndicat mixte mentionné aux articles L. 5711-1 et L. 5721-2 du même code.
« Lorsqu’il est demandé, ce transfert est de droit et intervient dans les dix-huit mois suivant la délibération de la communauté de communes ou de la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du même code.
« La communauté de communes ou la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du même code sur le territoire de laquelle la région est devenue l’autorité organisatrice de la mobilité en application du II du présent article peut également délibérer pour demander à cette dernière le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité. Le conseil régional dispose d’un délai de trois mois, à compter de la notification à son président de la délibération de l’organe délibérant ou du conseil municipal, pour se prononcer sur un tel transfert. À défaut de délibération du conseil régional dans ce délai, sa décision est réputée défavorable.
« Le transfert des services de transports publics réguliers, à la demande ou scolaire intervient dans un délai convenu avec la région et au plus tard dans un délai de trois ans après le transfert de la compétence d’organisation de la mobilité à la communauté de communes ou à la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales.
« Les services organisés en application du II du présent article par une ou plusieurs communes membres de la communauté de communes sont transférés dans un délai d’un an.
« Le transfert des services de mobilité entraîne de plein droit l’application à l’ensemble des biens, équipements et services publics nécessaires à leur exercice, ainsi qu’à l’ensemble des droits et obligations qui leur sont attachés à la date du transfert, des dispositions des trois premiers alinéas de l’article L. 1321-2 et des articles L. 1321-3 à L. 1321-5 du code général des collectivités territoriales.
« IV. – La prise de la compétence d’organisation de la mobilité par la communauté de communes ou la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales, dans les cas prévus au III du présent article, s’accompagne, lorsque la région a organisé des services, du transfert concomitant par la région au groupement concerné ou à la commune concernée des charges et biens mobilisés, le cas échéant, par cette dernière pour l’exercice de cette compétence. Les modalités financières de ce transfert font l’objet d’une convention entre la région et le groupement concerné.
« À défaut de convention, une commission locale pour l’évaluation des charges et des ressources transférées, composée paritairement de représentants du conseil régional et de représentants de l’assemblée délibérante du groupement concerné ou de représentants du conseil municipal concerné, est consultée conformément aux modalités prévues à l’article 133 de la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République.
« À défaut d’accord entre les membres de la commission, le montant des dépenses résultant du transfert des charges et biens mobilisés par la région est constaté par arrêté du représentant de l’État dans la région. » ;
7° Après le même article L. 1231-1, il est inséré un article L. 1231-1-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 1231-1-1. – I. – Sur son ressort territorial, chacune des autorités organisatrices de la mobilité mentionnées au I de l’article L. 1231-1, ainsi que la région lorsqu’elle intervient dans ce ressort en application du II du même article L. 1231-1, est compétente pour organiser :
« 1° Des services réguliers de transport public de personnes ;
« 2° Des services à la demande de transport public de personnes ;
« 3° Des services de transport scolaire définis aux articles L. 3111-7 à L. 3111-10, dans les cas prévus au quatrième alinéa de l’article L. 3111-7 et à l’article L. 3111-8 ;
« 4° Des services relatifs aux mobilités actives définies à l’article L. 1271-1 ou contribuer à leur développement ;
« 5° Des services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur ou contribuer à leur développement.
« II. – Elle peut également :
« 1° Offrir un service de conseil et d’accompagnement individualisé à la mobilité destiné aux personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi qu’à celles en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ;
« 2° Mettre en place un service de conseil en mobilité destiné aux employeurs et aux gestionnaires d’activités générant des flux de déplacements importants ;
« 3° Organiser des services de transport de marchandises et de logistique urbaine, en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée, afin de réduire la congestion urbaine ainsi que les pollutions et les nuisances affectant l’environnement.
« III. – Elle assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité, et associe à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés.
« IV. – Elle contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air. » ;
8° La section 1 du chapitre unique du titre III du livre II de la première partie est complétée par des articles L. 1231-3 et L. 1231-4 ainsi rétablis :
« Art. L. 1231-3. – I. – La région est l’autorité organisatrice de la mobilité régionale.
« À ce titre, et en ce qui concerne les services d’intérêt régional, elle est compétente pour organiser :
« 1° Des services réguliers de transport public de personnes ;
« 2° Des services à la demande de transport public de personnes ;
« 3° Des services de transport scolaire définis aux articles L. 3111-7 à L. 3111-10 ;
« 4° Des services relatifs aux mobilités actives définies à l’article L. 1271-1 ou contribuer à leur développement ;
« 5° Des services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur ou contribuer à leur développement.
« II. – Elle assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité. Cette planification peut être intégrée au schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires.
« III. – Elle contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air.
« Art. L. 1231-4. – La région peut déléguer, par convention, tout ou partie d’un service ou plusieurs services énumérés aux articles L. 1231-1-1 et L. 1231-3 du présent code, dans les conditions prévues à l’article L. 1111-8 du code général des collectivités territoriales, à une collectivité territoriale relevant d’une autre catégorie, à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, à une autre autorité organisatrice de la mobilité ou à un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231-10 du présent code. » ;
9° Le dernier alinéa de l’article L. 1231-8 est supprimé ;
10° À la fin de l’intitulé de la section 4 du chapitre unique du titre III du livre II de la première partie, les mots : « modes de déplacement terrestres non motorisés » sont remplacés par les mots : « mobilités actives » ;
11° À la première phrase du second alinéa de l’article L. 1231-14, après la référence : « L. 1231-1 », sont insérés les mots : « ou l’autorité mentionnée à l’article L. 1231-3 » ;
12° À la deuxième phrase de l’article L. 1231-15 et à la première phrase de l’article L. 1231-16, après la référence : « L. 1231-1 », sont insérés les mots : « ou à l’article L. 1231-3 » ;
13° L’article L. 1241-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 1241-1. – I. – Dans la région Île-de-France, l’établissement public dénommé Île-de-France Mobilités est l’autorité compétente pour organiser :
« 1° Des services de transport public de personnes réguliers, y compris des services fluviaux, sous réserve, dans ce cas, des pouvoirs dévolus à l’État en matière de police de la navigation. Lorsqu’ils sont routiers ou guidés, ces services de transport public réguliers peuvent être urbains ou non urbains, au sens du II de l’article L. 1231-2 ;
« 2° Des services de transport public de personnes à la demande ;
« 3° Des services de transport scolaire définis au chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la troisième partie ;
« 4° Des services relatifs aux mobilités actives définies à l’article L. 1271-1 ou contribuer à leur développement ; en particulier, il peut organiser un service public de location de bicyclettes dans les conditions prévues à l’article L. 1231-16, lorsqu’un tel service public n’existe pas et sous réserve de l’accord des communes ou des établissements publics de coopération intercommunale sur le ressort territorial desquels il envisage de l’implanter. Lorsque de tels services existent, Île-de-France Mobilités est saisi pour avis avant toute décision relative à leur développement ou à leur renouvellement. Ces dispositions particulières ne sont pas applicables aux services publics de location de bicyclettes de longue durée sans impact sur la voirie ;
« 5° Des services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur ou contribuer à leur développement ; en particulier, il peut organiser un service public d’auto-partage dans les conditions prévues à l’article L. 1231-14, lorsqu’un tel service public n’existe pas et sous réserve de l’accord des communes ou des établissements publics de coopération intercommunale sur le ressort territorial desquels il envisage de l’implanter. Lorsque de tels services publics existent, Île-de-France Mobilités est saisi pour avis avant toute décision relative à leur développement ou à leur renouvellement. Île-de-France Mobilités peut, en outre, prévoir la délivrance d’un label “auto-partage” aux véhicules affectés à cette activité et la subordonner au respect de conditions d’utilisation qu’il fixe et de caractéristiques techniques des véhicules au regard, notamment, d’objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu’il détermine.
« II. – Île-de-France Mobilités peut également :
« 1° Offrir un service de conseil et d’accompagnement individualisé à la mobilité destiné aux personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi qu’à celles en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ;
« 2° Mettre en place un service de conseil en mobilité destiné aux employeurs et aux gestionnaires d’activités générant des flux de déplacements importants ;
« 3° Organiser des services de transport de marchandises et de logistique urbaine, en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée, afin de réduire la congestion urbaine ainsi que les pollutions et les nuisances affectant l’environnement.
« III. – Île-de-France Mobilités assure la planification, le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité. À ce titre, il :
« 1° Élabore le plan prévu à l’article L. 1214-9 ;
« 2° Associe à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés ;
« 3° Assure les missions et développe les services mentionnés à l’article L. 1231-8 ;
« IV. – Il contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air. » ;
14° L’article L. 1241-3 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, la référence : « L. 1241-2 » est remplacée par les références : « aux 1° à 5° du I de l’article L. 1241-1 » ;
b) (nouveau) Au troisième alinéa, les mots : « aux départements de la région Île-de-France » sont supprimés ;
15° L’article L. 1241-5 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« L’exécution des services mentionnés à l’article L. 1241-1 est assurée dans les conditions définies aux articles L. 1221-3 et L. 1221-4 ou par des filiales créées à cet effet par Île-de-France Mobilités. » ;
b) Au second alinéa, la référence : « 1241-3 » est remplacée par la référence : « L. 1241-3 » ;
c) (nouveau) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :
« Pour les transports à vocation touristique, quand ils sont des services publics réguliers, et dès lors que des droits exclusifs d’exploitation ne sont pas attribués, Île-de-France Mobilités peut, après publicité mais sans mise en concurrence préalable, inscrire les exploitants, qui démontreront leur capacité à exploiter le service selon les prescriptions posées par Île-de-France Mobilités, au plan régional de transport. » ;
16° Après l’article L. 2121-3, il est inséré un article L. 2121-3-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2121-3-1. – Les métropoles et la métropole de Lyon, en tant qu’autorités organisatrices de la mobilité au sens de l’article L. 1231-1, peuvent contribuer au financement d’un service ferroviaire régional de voyageurs ou d’un service en gare situés dans leur ressort territorial afin de répondre à un besoin qui leur est spécifique ou d’assurer un surcroît de desserte. À cette fin, elles peuvent conclure une convention avec la région. » ;
17° Le premier alinéa de l’article L. 3111-5 est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :
« Sans préjudice du premier alinéa de l’article L. 3111-8, en cas de création ou de modification du ressort territorial d’une communauté urbaine, d’une communauté d’agglomération ou d’une métropole entraînant l’inclusion dans son ressort territorial de services de mobilité organisés par une région, cet établissement public est substitué à la région dans l’ensemble de ses droits et obligations pour l’exécution des services de mobilité désormais intégralement effectués sur son ressort territorial. Cette substitution intervient, de droit, dans un délai d’un an à compter de cette création ou de cette modification.
« Lorsque la compétence d’organisation de la mobilité est transférée par les communes qui en sont membres à une communauté de communes, créée ou préexistante, ou lorsque le périmètre d’une communauté de communes dotée de cette même compétence est modifié en entraînant la même situation d’inclusion, la substitution, pour l’exécution des services de transport public réguliers, à la demande ou scolaires, intervient, à sa demande, dans un délai convenu avec la région. » ;
18° L’article L. 3111-7 est ainsi modifié :
a) Au quatrième alinéa, après l’année : « 1984, », sont insérés les mots : « devenus depuis des ressorts territoriaux, » ;
b) (nouveau) Après le même quatrième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« L’autorité organisatrice apprécie l’opportunité de recourir à des services de transport scolaire ou à d’autres services réguliers de transport public de personnes, en tenant compte des enjeux de qualité et de sécurité du transport des élèves. » ;
19° La première phrase du premier alinéa de l’article L. 3111-8 est ainsi rédigée : « En cas de création d’un ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité ou en cas de modification d’un périmètre de transports urbains existant au 1er septembre 1984, devenu depuis un ressort territorial, et dès lors que sont inclus les transports scolaires, une convention… (le reste sans changement). » ;
20° (nouveau) L’article L. 3111-15 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3111-15. – Île-de-France Mobilités peut confier par convention tout ou partie de l’organisation des transports scolaires à des départements ou à des communes, des établissements publics de coopération intercommunale, des syndicats mixtes, des établissements d’enseignement ou des associations de parents d’élèves et des associations familiales.
« Les départements de la région Île-de-France qui bénéficient d’attributions déléguées par Île-de-France Mobilités en matière d’organisation et de fonctionnement des transports scolaires peuvent également déléguer, par convention, tout ou partie de ces attributions à d’autres collectivités territoriales ou d’autres groupements de collectivités ou à des personnes morales de droit public ou de droit privé, sur des périmètres ou pour des services définis d’un commun accord. » ;
II. – (Supprimé)
III. – Lorsque les communes membres d’une communauté de communes n’ont pas transféré à cette dernière la compétence d’organisation de la mobilité à la date de promulgation de la présente loi, l’organe délibérant de la communauté de communes et les conseils municipaux de ses communes membres se prononcent sur un tel transfert dans les conditions prévues aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales. La délibération de l’organe délibérant intervient avant le 31 décembre 2020. Le transfert de compétence, prononcé par arrêté du ou des représentants de l’État dans le ou les départements intéressés, s’effectue selon les modalités prévues aux quatre derniers alinéas du même article L. 5211-17 et prend effet au plus tard au 1er juillet 2021.
IV. – Dans l’ensemble des textes législatifs, la référence au Syndicat des transports d’Île-de-France ou au syndicat, quand ce dernier désigne le Syndicat des transports d’Île-de-France, est remplacée par la référence à Île-de-France Mobilités.