Mme Évelyne Didier, rapporteur. Vous êtes là pour le tuer !
M. Louis Nègre. Pour ce faire, nous vous proposons une ouverture à la concurrence, mais à une concurrence maîtrisée. Quelque 78 % des Français, soit plus des deux tiers de nos compatriotes, pensent que l’ouverture à la concurrence des TER serait une bonne chose. Telle est la réalité et la vérité du terrain. Conscients de notre responsabilité d’élus, nous devrions écouter plus souvent les messages du peuple, et les résultats du premier tour des élections régionales nous le confirment !
Mme la présidente. Il faut conclure, cher collègue.
M. Louis Nègre. En conséquence, et comme la commission du développement durable, notre groupe votera contre cette proposition de loi. (M. le président de la commission applaudit.)
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Bosino.
M. Jean-Pierre Bosino. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, madame la rapporteur, monsieur le président de la commission, mes chers collègues, la proposition de loi que Marie-France Beaufils nous a présentée nous donne l’occasion de revenir sur la nécessité d’une offre de transport ferroviaire de qualité.
Je remercie Évelyne Didier pour l’excellent rapport qu’elle a rendu au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
Du début du XIXe siècle à aujourd’hui, le train a été un acteur essentiel des mobilités et de la modernisation de notre société. Il a participé au développement industriel de notre pays. Ce transport ferroviaire, qui a fait et qui fait encore notre fierté, est aujourd’hui mis à mal.
Dans un système déjà affaibli par les baisses de dotations, par le manque de financement et d’investissements, ainsi que par la non-couverture de la dette de la SNCF – contrairement à ce qu’a pu faire l’Allemagne avec la Deutsche Bahn ! –, la libéralisation des transports par autocar risque de porter le coup fatal.
En effet, la loi « Macron » met en concurrence les bus et les trains sans qu’il soit question de complémentarité. Cette loi consacre, au fond, le renoncement total à l’idée d’un service public ferroviaire de qualité.
Le quatrième paquet ferroviaire voudrait aller encore plus loin, en organisant la libéralisation du transport ferroviaire national. La proposition de loi dont nous débattons permet d’abroger les mesures introduites par la loi Macron et de s’opposer à ce quatrième paquet ferroviaire.
Nous défendons, pour notre part, l’idée d’un moratoire sur les directives européennes de libéralisation des transports qui ont conduit à des désastres économiques, sociaux et environnementaux, notamment dans le secteur du fret – sans parler de ce que l’on a pu observer au Royaume-Uni. L’impact de la loi Macron sur les recettes de la SNCF est estimé, à terme, entre 200 millions d’euros et 300 millions d’euros : autant d’argent qui n’ira plus à l’investissement !
En soumettant le train à la concurrence déloyale du bus, le Gouvernement organise la casse, non seulement de l’offre ferroviaire, mais également de l’industrie ferroviaire dans son ensemble, un des fleurons de l’industrie française. Aux côtés de la SNCF, plus de deux cent cinquante entreprises sont impliquées dans les activités ferroviaires, des constructeurs aux ingénieurs, en passant par les équipementiers, les spécialistes de la voie, de la signalisation, du design, des essais. Toute une chaîne de production et des milliers d’emplois sont menacés.
Au-delà des emplois, on peut craindre aussi la perte d’un savoir et d’un savoir-faire qui assurent l’excellence de la filière française. Le ferroviaire est une charnière importante de l’économie nationale, la France étant plutôt en pointe dans ce domaine.
Les partisans de la rigueur économique arguent de la nécessité d’une concurrence « pure et parfaite » pour faire tendre les tarifs à la baisse. En vérité, les tarifs des voyages en bus constituent, à trajets équivalents, une concurrence impitoyable pour la SNCF.
Cet écart de tarifs résulte des externalités que n’assument pas les entreprises de transport routier. Or ces coûts externes sont nombreux : pollution, accidents, nuisances sonores, embouteillages. Ainsi, les coûts externes pour l’État et les collectivités locales sont en moyenne deux fois plus élevés pour les transports de voyageurs par la route que par le train, de l’ordre de 15,3 euros pour 1 000 passagers au kilomètre pour le train, contre 33,8 euros pour l’autocar.
Les bus, nous dit-on, assurent le droit à la mobilité et permettent aux plus modestes de voyager, mais le modèle de transport que nous souhaitons construire pour l’avenir est-il un modèle à deux ou trois vitesses ?
Les plus riches auront le droit de voyager par le train, c’est-à-dire sur un mode de transport plus rapide, plus confortable et plus sûr, de type TGV, alors que les plus pauvres, s’ils souhaitent se déplacer, devront utiliser les « cars Macron » – la nouvelle troisième classe –, moins rapides, moins confortables et, surtout, moins sûrs.
C’est un constat que personne ne peut contester : les transports routiers sont beaucoup plus accidentogènes que le transport ferroviaire. Le grave accident de poids lourd qui a eu lieu hier sur l’autoroute A1 ne le dément pas.
Vous parlez droit à la mobilité, mais les entreprises mettant ces bus en circulation répondront rentabilité. Nous le voyons déjà dans le tracé des lignes : les autocars ne vont pas desservir des espaces enclavés, mais bien fragiliser le train sur de grands axes interrégionaux.
Entre Paris et Lille, par exemple, je vous assure qu’aucun de ces bus ne s’arrête dans les petites communes de l’Oise pour prendre des voyageurs. Pourtant, ils encombrent bien l’autoroute du Nord où, chaque jour, des « trains de camions » circulent sur deux voies !
Depuis le 1er octobre, 274 autocars circulent chaque jour sur 104 lignes nationales et internationales. À Paris, nous pouvons dénombrer jusqu’à 200 départs par jour. D’ici à 2016, cent lignes supplémentaires devraient voir le jour. Oui, la concurrence déloyale et acharnée fragilise les trains d’équilibre du territoire et les TER.
Pour finir, je reviendrai à mon tour sur l’impact environnemental. À la veille de la clôture de la COP 21, au moment où nous sommes plus que jamais conscients de l’importance de la mobilisation contre le réchauffement climatique, la France ne peut pas se permettre de commettre l’erreur d’une augmentation de la part des transports routiers.
L’empreinte carbone des autobus est bien plus élevée que celle des trains. Nous le savons, le transport routier est un des premiers responsables de la pollution atmosphérique. Mettre des véhicules supplémentaires sur les routes aggrave les embouteillages et donc les émissions de gaz à effet de serre. Comment peut-on espérer poser les bases d’une nouvelle croissance pour une lutte efficace et résolue contre le réchauffement climatique en privilégiant le transport routier plutôt que le ferroviaire ?
Nous défendons la nécessité absolue d’un service public ferroviaire de qualité bénéficiant de financements ambitieux. Nous n’acceptons pas le modèle de mobilité à bas coût qu’instaure le Gouvernement. Les usagers doivent rester des usagers et ne pas devenir des clients, parce que nous parlons bien, nous, de service public.
En conclusion, les sénatrices et les sénateurs communistes, républicains et citoyens estiment utile et nécessaire d’adopter cette proposition de loi, qui n’est pas opportuniste, monsieur le secrétaire d’État, mais opportune ! (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)
Mme Évelyne Didier, rapporteur. Très bien !
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Canevet.
M. Michel Canevet. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, madame la rapporteur, mes chers collègues, le groupe UDI-UC est particulièrement attaché aux mobilités et au ferroviaire.
Ce matin, je devais prendre l’avion pour me rendre à Paris, mais une panne a, hélas, cloué l’avion au sol à Quimper. Il m’a donc fallu prendre le train, ce que j’ai fait avec d’autant plus de plaisir que je ne l’avais pas emprunté depuis longtemps. J’ai pu constater que je n’étais pas le seul, loin de là, à utiliser la ligne reliant Quimper à Paris. Le train était bien rempli, ce qui veut dire que le ferroviaire fonctionne bien dans notre région, mais aussi dans notre pays.
La proposition de loi que nous examinons nous offre l’occasion d’évoquer la question ferroviaire. Si les propos tenus par les uns et les autres montrent des divergences sur l’appréciation et les modalités à mettre en œuvre, je crois que la quasi-totalité de ceux qui ont eu l’occasion de s’exprimer sont favorables au développement et à l’optimisation du transport dans notre pays, de façon à permettre à l’ensemble de nos concitoyens de pouvoir se déplacer des Alpes-Maritimes, des Ardennes ou du Finistère vers Paris, Marseille ou Lyon. Pour autant, je crois que nous ne sommes pas d’accord sur la définition des modalités permettant d’atteindre cet objectif.
À ceux qui affirment que l’État doit tout organiser, mes collègues du groupe UDI-UC et moi-même répondons qu’il doit veiller à ce qu’aucune partie du territoire ne soit enclavée, privée de desserte par les transports en commun, mais qu’il convient de faire confiance aussi aux entreprises, qui ont fait la preuve de leur savoir-faire, notamment dans le domaine du transport routier.
Mme Évelyne Didier, rapporteur. La SNCF est une entreprise, mon cher collègue !
M. Michel Canevet. Vous avez raison, ma chère collègue, mais elle est une entreprise publique. Or je suis de ceux qui considèrent que tout ne doit pas résulter de l’action publique, mais qu’une large part doit être laissée à l’initiative privée. (Murmures sur les travées du groupe CRC.) De ce point de vue, une réflexion approfondie doit être menée au sujet du secteur des transports, afin de déterminer quelles missions doivent être assumées par le secteur public et quelles autres relèvent de l’action privée.
Le secteur public investit à la fois l’aérien et le ferroviaire, mais aussi, pour une bonne part, le transport routier, sans oublier le transport fluvial ou maritime. Nous devons étudier, dans tout l’éventail de ces différents domaines, les diverses manières de fonctionner.
Dans le contexte financier de plus en plus contraint que connaît notre pays, nous voyons bien qu’il est nécessaire de faire évoluer les choses. Or, s’il est un secteur auquel nous consacrons, hélas, de gros moyens financiers, c’est bien celui des transports. Sans doute cet effort est-il absolument nécessaire, car il importe que nos différents territoires soient désenclavés ; mais nous devons optimiser notre système. Concrètement, l’action publique ne pouvant pas tout, nous devons aussi nous reposer sur le secteur privé, d’autant que, je le répète, celui-ci a prouvé son efficacité. Ainsi, dans le Finistère, le conseil départemental fait désormais confiance aux acteurs privés dans les domaines du transport scolaire et du transport interurbain, et les choses se passent tout à fait bien.
Mme Évelyne Didier, rapporteur. Ce n’est guère surprenant, puisqu’il s’agit d’activités rentables !
M. Michel Canevet. Je constate d’ailleurs une amélioration importante et continue des services, ainsi qu’une prise en compte bien réelle de l’ensemble des problématiques ; je pense en particulier à celle du handicap, qui doit aujourd’hui être intégrée à nos stratégies de mobilité, afin que le plus grand nombre puisse accéder aux transports.
La présente proposition de loi comporte quatre articles, dont le premier se rapporte aux dispositions que nous avons très récemment adoptées dans le cadre de la loi dite Macron.
Mme Laurence Cohen. Pas nous !
M. Michel Canevet. Ma chère collègue, en ce qui concerne le transport routier, une majorité d’entre nous, dont je fais partie, estimait, comme M. Nègre, qui a pris une part active à nos débats et nous a communiqué des informations extrêmement précises, fort éclairantes pour nos travaux, qu’il valait mieux fixer le seuil à 200 kilomètres, et non, comme il a été finalement décidé, à 100 kilomètres. Si l’on nous avait écoutés, sans doute aurait-on évité les soupçons dont certains orateurs se sont fait l’écho, à propos d’une éventuelle concurrence avec le transport ferroviaire. De fait, il ne s’agit pas de déshabiller le secteur ferroviaire en favorisant l’essor du transport routier par autocar sur les lignes les plus rentables !
Mme Évelyne Didier, rapporteur. C’est pourtant bien ce qui va se passer !
M. Michel Canevet. En vérité, il s’agit d’assurer une desserte beaucoup plus fine de notre territoire, ce que le car permet, au contraire du train, puisque nous savons bien qu’il est aujourd’hui impossible de construire de nouvelles lignes ferroviaires, hormis les lignes réservées au TGV, de sorte que nous sommes limités à l’existant – encore l’existant a-t-il été sérieusement réduit, en raison des difficultés d’entretien de plus en plus prégnantes qui se posent à la SNCF et à Réseau ferré de France, ce qui a été déploré dans un certain nombre de rapports. À cet égard, je crois que la remise à niveau de l’ensemble du réseau ferroviaire devra figurer parmi les priorités que l’État fixera à l’action publique, ne serait-ce que parce qu’elle est un impératif sur le plan de la sécurité, comme des événements tragiques l’ont, hélas, démontré.
Madame la rapporteur, les membres de mon groupe et moi-même ne pouvons pas soutenir la remise en cause de décisions que nous avons prises voilà seulement quelques semaines, d’autant que, selon nous, les dessertes par autocar améliorent la qualité du transport collectif pour un grand nombre de nos concitoyens. Nous souscrivons encore moins à l’idée d’instaurer des taxes supplémentaires, qu’il s’agisse d’un versement transport additionnel ou interstitiel. Nous considérons au contraire que, pour rendre nos entreprises plus compétitives, il faut absolument alléger leurs charges !
Mme Évelyne Didier, rapporteur. Encore !
M. Jean-Pierre Bosino. Voilà cinquante ans qu’on les allège…
Mme Éliane Assassi. … et que ça ne marche pas !
M. Michel Canevet. Si nous voulons créer des emplois dans notre pays, il est indispensable de réduire de manière importante les charges qu’elles supportent ! Telle est, en tout cas, notre position constante.
Mme Évelyne Didier, rapporteur. Cela, je vous l’accorde !
M. Jean-Pierre Bosino. Vous persévérez dans l’erreur !
M. Michel Canevet. Au lieu d’instaurer des taxes supplémentaires, il faudrait en supprimer pour soulager nos entreprises. Nous ne voterons donc pas cette proposition de loi, d’autant que l’idée de réduire le crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi pour financer les mesures proposées est tout à fait mauvaise : ce crédit d’impôt n’étant déjà qu’un moindre mal, il est inacceptable de le diminuer !
Mme Évelyne Didier, rapporteur. Vous entendez, monsieur le secrétaire d’État : un moindre mal !
Mme la présidente. La parole est à Mme Patricia Morhet-Richaud.
Mme Patricia Morhet-Richaud. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission du développement durable, madame la rapporteur, mes chers collègues, le droit à la mobilité est une question essentielle pour tous les Français, dont le mode de vie évolue sans cesse, dont les déplacements augmentent par leur fréquence comme par leur durée et dont les besoins sont toujours plus nombreux pour diverses raisons, professionnelles, de loisirs ou autres. Ainsi, combien sommes-nous dans cet hémicycle à emprunter chaque semaine le rail pour rejoindre Paris depuis notre département ?
La desserte ferroviaire constitue un élément structurant sur l’ensemble du territoire national ; dans les zones rurales, comme mon département des Hautes-Alpes, elle reste un moyen essentiel de désenclavement et d’aménagement de notre territoire.
Mme Évelyne Didier, rapporteur. Très juste !
Mme Patricia Morhet-Richaud. Elle est aussi pour les élus locaux un facteur d’attractivité pour leurs petites et moyennes communes, une façon efficace de gagner des habitants en facilitant leurs déplacements et en les rapprochant des zones où se concentrent activités économiques et bassins d’emplois, établissements scolaires ou pôles universitaires.
Les modes de transport ont aussi été largement évoqués dans le cadre de la COP 21. Il faut dire qu’ils sont responsables de près de 17 % des émissions de gaz à effet de serre – des émissions qui, après avoir fortement augmenté jusqu’en 2007, semblent depuis lors se stabiliser, en raison notamment de la désaffection pour l’utilisation de la voiture individuelle. La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte prévoit d’ailleurs de développer les transports propres pour améliorer la qualité de l’air et protéger la santé.
Ces nombreuses raisons militent pour que l’État et ses établissements publics investissent massivement dans le train, un moyen de transport collectif efficace, plus propre, plus sûr aussi, et qui reste très compétitif ! Pourtant, il faut bien se rendre à l’évidence : il n’en est rien – les exemples, sur nos territoires respectifs, ne manquent pas. De fait, la desserte ferroviaire fonctionne mal et elle n’est pas une priorité pour les pouvoirs publics, bien qu’elle soit une réalité quotidienne pour nos concitoyens.
Permettez-moi de vous donner un exemple très simple : pour parcourir les 260 kilomètres qui séparent Briançon de Marseille, il faut 3 heures et 20 minutes en voiture, 4 heures et 30 minutes en train et 6 heures en bus. En d’autres termes, le train atteint péniblement une moyenne de 60 kilomètres par heure, en 2015 : une vitesse qui ne s’est pas améliorée depuis plusieurs décennies. Si l’on fait une comparaison avec les performances des coureurs du Tour de France, qui empruntent régulièrement nos routes de montagne où ils atteignent des pointes à 100 kilomètres par heure en descente, il vaut mieux en rire !
C’est pourquoi nous ne pouvons pas nous satisfaire de l’organisation actuelle, qui va à l’encontre de l’intérêt général, ni des moyens financiers mobilisés, qui ne sont pas en adéquation avec les attentes des usagers.
L’organisation du service de transport ferroviaire doit faire l’objet d’une attention particulière, si nous ne voulons pas que des inégalités se creusent en fonction des régions. Ainsi, il ne faut pas perdre de vue que certaines lignes sont déficitaires, notamment en zone rurale, et que, dans le cadre des politiques d’austérité qui sont mises en œuvre, la qualité du service public doit aussi être prise en compte.
Comment réinventer un service ferroviaire qui fonctionne bien et qui incite les usagers à l’utiliser plus et mieux ?
Dans le cadre de sa nouvelle politique de commercialisation, la SNCF envisage des fermetures de gares et de guichets. Dans mon département, par exemple, la gare de Laragne risque de fermer, au motif que le maintien du personnel coûte trop cher et que cette gare n’est pas rentable !
Mme Évelyne Didier, rapporteur. Et voilà !
Mme Patricia Morhet-Richaud. Seulement, une gare qui ferme dans nos territoires ruraux, c’est un peu comme une école qui disparaît : c’est de l’activité économique en moins dans les centres-villes et un lien social qui se coupe ; ce sont aussi des inégalités qui se creusent entre ceux qui ont les moyens de se déplacer en voiture individuelle et les autres.
C’est pourquoi l’amélioration de l’offre de transport collectif de voyageurs doit être prioritaire au sein de chaque région, mais aussi étudiée à l’échelle interrégionale, en vue d’établir des interconnexions. Des trains qui circulent à 50 kilomètres par heure en moyenne ne sont ni incitatifs ni compétitifs !
Mme la présidente. Ma chère collègue, veuillez conclure.
Mme Patricia Morhet-Richaud. Pour autant, je ne pense pas qu’une taxe additionnelle soit la solution pour assurer la péréquation à l’échelle régionale. C’est pourquoi, en l’état actuel des choses, je ne voterai pas la proposition de loi.
Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie.
M. Marc Laménie. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, madame le rapporteur, mesdames, messieurs les coauteurs de la proposition de loi, mes chers collègues, je regrette que nous ne soyons pas plus nombreux dans l’hémicycle, car les questions ferroviaires méritent d’être une priorité. D’ailleurs, au cours des séances de questions orales du mardi matin, il est fréquent que nos collègues interrogent les membres du Gouvernement sur l’avenir de telle ou telle ligne ferroviaire : preuve de l’engagement très fort dont nous faisons preuve dans ce domaine.
Si j’ai tenu à prendre la parole dans ce débat, même brièvement, c’est par fidélité et par conviction : je suis fils de cheminot et, si je ne suis pas entré à la SNCF, mon rêve était d’être chef de gare !
M. Roger Karoutchi. Gare aux conflits d’intérêts ! (Sourires.)
M. Marc Laménie. J’ai beau avoir changé un peu d’aiguillage, je reste très fidèle au monde ferroviaire ! (Nouveaux sourires.)
Certes, il nous reste 36 000 kilomètres de lignes ; mais nous avons malheureusement assisté à la suppression de centaines de kilomètres. Ce phénomène ne date d’ailleurs pas d’aujourd’hui – dans les années soixante-dix, on parlait de « substitution routière ».
Mme Évelyne Didier, rapporteur. En effet !
M. Marc Laménie. Ce déclin résulte aussi de la priorité trop marquée donnée au TGV, voire au « tout TGV », alors que le TGV a aussi ses limites, à commencer par son coût financier. Hélas, trop de petites lignes ferroviaires ont été sacrifiées, notamment dans le monde rural !
Je prends souvent l’exemple, que Mme le rapporteur connaît déjà, de la ligne qui allait de Châlons-en-Champagne à Verdun, en passant par Suippes et Sainte-Menehould, reliant le département de la Marne à celui de la Meuse, avant qu’on ne la supprime en décembre 2013. J’ai eu l’occasion de l’emprunter quelques jours avant sa fermeture : j’ai constaté que les passagers n’étaient certes pas très nombreux, mais que l’infrastructure n’était pas du tout dégradée.
Mme Évelyne Didier, rapporteur. C’est dommage, en effet !
M. Marc Laménie. Après, on dit qu’il faut rénover telle ou telle ligne, mais que cela coûte trop cher !
Les régions ont beaucoup investi dans le secteur ferroviaire, en particulier pour acquérir du beau matériel, moderne, comme les trains Bombardier. Je n’en oublie pas pour autant l’ancien matériel : je pense à une association qui a permis la sauvegarde de certains autorails Picasso – un matériel rustique qui peut susciter de la nostalgie, mais qui fonctionne encore…
En vérité, je suis convaincu que le ferroviaire a encore sa place, et pas seulement la grande vitesse : les dessertes TER, en particulier, sont très empruntées. Il faut donc continuer de se battre pour sa promotion ! À cet égard, je regrette fortement que des lignes ferroviaires soient supprimées pour être remplacées par des bus ; cela, je ne l’accepte pas.
La présente proposition de loi comporte certains articles avec lesquels je suis tout à fait d’accord.
La loi Macron comporte également des avancées en la matière.
Mes chers collègues, je voterai en faveur de certains articles de la proposition de loi présentée par le groupe CRC, dans la mesure notamment où je défends l’intégralité du volet ferroviaire de ce texte.
Néanmoins, pour rester cohérent et par respect pour mes collègues du groupe Les Républicains, tout en faisant preuve de bienveillance et afin d’être agréable et sympathique à l’égard de nos collègues communistes, je m’abstiendrai lors du vote final sur cette proposition de loi.
Mme Laurence Cohen. Très bien !
M. Marc Laménie. En effet, je souhaite rester solidaire vis-à-vis du monde ferroviaire, car il regroupe des passionnés, des personnes qui aiment leur métier et qui font preuve d’un savoir-faire que je tiens à souligner. (Vifs applaudissements sur les travées du groupe CRC. – Mme la rapporteur applaudit également.)
Mme la présidente. La discussion générale est close.
La commission n'ayant pas élaboré de texte, nous passons à la discussion des articles de la proposition de loi initiale.
proposition de loi permettant de maintenir et de développer sur l'ensemble du territoire national une offre de transport ferroviaire régional de qualité
Article premier
I. – La section 3 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la troisième partie du code des transports est abrogée.
II. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° Au début du I de l’article L. 1112-2, les mots : « Pour les services de transport ne relevant pas des services de transport librement organisés prévus aux articles L. 3111-17 et suivants, » sont supprimés ;
2° Au début du premier alinéa du I de l’article L. 1112-2-1, les mots : « Pour les services de transport ne relevant pas des services de transport librement organisés prévus aux articles L. 3111-17 et suivants, » sont supprimés ;
3° À l’article L. 1221-3, la référence : « , L. 3111-17 » est supprimée ;
4° Au début de la première phrase du premier alinéa des articles L. 3111-1 et L. 3111-2, les mots : « Sans préjudice des articles L. 3111-17 et L. 3421-2, sont supprimés ;
5° À la première phrase de l’article L. 3111-3, les références : « des articles L. 3111-17 et L. 3421-2 » sont remplacées par la référence : « de l’article L. 3421-2 » ;
6° L’article L. 3421-2 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3421-2. – L’État peut autoriser, pour une durée déterminée, les entreprises de transport public routier de personnes à assurer des dessertes intérieures régulières d’intérêt national, à l’occasion d’un service régulier de transport routier international de voyageurs, à condition que l’objet principal de ce service soit le transport de voyageurs entre des arrêts situés dans des États différents.
« L’État peut limiter ou, le cas échéant, interdire ces dessertes intérieures si la condition précitée n’est pas remplie ou si leur existence compromet l’équilibre économique d’un contrat de service public de transport de personnes. Il peut être saisi à cette fin par une collectivité intéressée.
« Les dispositions du présent article sont applicables en région Île-de-France.
« Le décret en Conseil d’État prévu à l’article L. 3421-10 fixe les conditions d’application du présent article et notamment les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport concernées sont consultées. » ;
7° À l’article L. 3451-2, les références : « , 5° ou 6° » sont remplacées par la référence : « et 5° » ;
8° À l’article L. 3452-5-1, les mots : « établi en France » sont remplacés par le mot : « résident » ;
9° L’article L. 3452-6 est ainsi modifié :
a) La première phrase du 5° est ainsi modifiée :
– les mots : « établie en France » est remplacé, deux fois, par le mot : « résidente » ;
– les mots : « ou réguliers » sont supprimés ;
b) Le 6° est abrogé ;
10° L’article L. 3452-7 est ainsi modifié :
a) Les mots : « établie en France » sont remplacés, deux fois, par le mot : « résidente » ;
b) Les mots « ou réguliers » sont supprimés ;
c) Après la référence : « L. 3421-1 », est insérée la référence : « et L. 3421-3 » ;
11° L’article L. 3452-8 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3452-8. – Est puni de 15 000 € d’amende le fait pour l’entreprise ayant commandé des prestations de cabotage routier de marchandises de ne pas respecter les dispositions de l’article L. 3421-7. » ;
12° L’article L. 3521-5 est abrogé ;
13° L’article L. 3551-5 est ainsi rédigé :
« Art. L. 3551-5. – Le titre II du livre IV de la présente partie n’est pas applicable à Saint-Pierre-et-Miquelon. »