M. Claude Dilain. Cet amendement concerne la réalisation de tunnels souterrains en vue de faire passer des transports publics ferroviaires ou guidés. Il s’agit d’un problème compliqué touchant à la servitude en tréfonds, qui est une notion très complexe.
Par cet amendement, nous entendons clarifier un certain nombre d’éléments concernant la relation entre les propriétaires de terrains et le maître d’ouvrage.
À l’alinéa 13, l’amendement vise à introduire la référence au « caractère supportable de la gêne occasionnée », pour être en conformité avec une décision du Conseil constitutionnel de décembre 1985. Le Conseil avait préconisé l’emploi de cette formule de préférence à celle qui figure aujourd'hui dans le texte de la commission, c'est-à-dire « l’utilisation dans des conditions normales », pour déclencher une éventuelle procédure du maître d’ouvrage en vue de l’acquisition du terrain.
À l’alinéa 17, l’amendement tend à apporter une précision : la charge et le coût, au lieu du seul coût. Le maître d’ouvrage serait ainsi responsable de tous les coûts, c’est-à-dire de la charge, mais aussi des frais de procédure.
Enfin, à l’alinéa 18, l’amendement prévoit de réduire à cinq ans, au lieu de dix ans, le délai au terme duquel le propriétaire peut arguer du caractère insupportable de la gêne pour demander l’acquisition. Il me semble que, normalement après cinq ans d’utilisation, il est possible de se rendre compte si l’ouvrage entraîne ou non une gêne insupportable, seul moyen de déclencher la procédure d’acquisition.
M. le président. L'amendement n° 611, présenté par M. Kaltenbach, est ainsi libellé :
1° Alinéa 13
Rédiger ainsi cet alinéa :
« La servitude en tréfonds ne peut être établie qu’à partir de quinze mètres en dessous du point le plus bas du terrain naturel, sous réserve du caractère supportable de la gêne occasionnée. »
2° Alinéa 17, dernière phrase
Après le mot :
supporte
insérer les mots :
seul la charge et
Cet amendement n'est pas soutenu.
Quel est l’avis de la commission du développement durable sur l'amendement n° 892 rectifié ?
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement. Le dispositif que nous avons retenu nous semble plus protecteur du droit de propriété. Un délai de cinq ans nous paraît trop court pour permettre aux propriétaires de se rendre compte si leur bien est utilisable dans des conditions normales ou non. En effet, une fois que la servitude est établie, il faut encore que les travaux soient réalisés, ce qui, en France, vous le savez, peut prendre plusieurs années. Un délai de cinq ans nous apparaît donc, je le répète, trop court.
Quant à l’expression « sous réserve du caractère supportable de la gêne occasionnée », elle est, selon la commission, trop floue pour être inscrite dans la loi. Nous préférons la rédaction que nous avons retenue en commission et qui reprend les termes employés par le code de l’expropriation.
Enfin, nous n’avons pas très bien saisi quelle était la différence entre la charge et le coût.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Ségolène Royal, ministre. Le Gouvernement est favorable à cet amendement.
En plus des dispositions techniques qui assurent une meilleure sécurité juridique de la servitude en tréfonds, l’amendement fixe un délai de cinq ans pour qu’un propriétaire puisse apprécier si son bien est toujours utilisable dans des conditions normales. Ce délai me paraît raisonnable.
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Madame la ministre, les travaux, surtout de cette importance, durent souvent plus que cinq ans ! Pour se rendre compte de l’impact de la servitude, il faut en général plusieurs années. Le délai de cinq ans nous a semblé trop court : c’est la raison pour laquelle nous avons préféré dix ans.
M. le président. La parole est à M. Claude Dilain, pour explication de vote.
M. Claude Dilain. La différence entre le coût et la charge est très claire, mais peut-être me suis-je mal exprimé. On voit bien ce qu’est la charge ; le coût, c’est celui des procédures. En effet, de nombreux contentieux ont été engagés à cause de cela. C'est la raison pour laquelle il faut absolument régler ce problème.
En ce qui concerne le « caractère supportable », il me semble que c'est un critère très clair à établir, qui découle, de plus, d’une décision du Conseil constitutionnel de décembre 1985.
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Nous le savons !
M. Claude Dilain. Monsieur le président, je rectifie mon amendement en supprimant le III pour en revenir à une durée de dix ans. J’espère que, après cette rectification, l’amendement recueillera un avis favorable de la commission.
Mon objectif est de rendre opérationnelle la réalisation des tunnels que j’ai évoqués. Je ne l’ai pas dit précédemment, mais cet amendement très technique est particulièrement important pour le réseau Grand Paris Express, qu’un grand nombre de Franciliens attendent avec impatience. Son adoption permettra de clarifier la situation.
M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 892 rectifié bis, présenté par MM. Dilain et Roger, et ainsi libellé :
I. – Alinéa 13
Rédiger ainsi cet alinéa :
« La servitude en tréfonds ne peut être établie qu’à partir de quinze mètres en dessous du point le plus bas du terrain naturel, sous réserve du caractère supportable de la gêne occasionnée.
II. – Alinéa 17, dernière phrase
Après le mot :
supporte
insérer les mots :
seul la charge et
Quel est l’avis de la commission du développement durable ?
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. La rectification permet incontestablement d’améliorer la rédaction de l’amendement. Je remercie M. Dilain d’avoir accepté de maintenir le délai à dix ans, ce qui me paraît être plus réaliste avec la durée des travaux en France.
Cependant, nous avons toujours un différend sur le choix de l’expression, entre celle du code de l’expropriation et celle proposée par le Conseil constitutionnel. La formule du code de l’expropriation est maîtrisée, connue et claire. En revanche, la formule « sous réserve du caractère supportable de la gêne occasionnée » est un peu floue, même si c'est celle du Conseil constitutionnel.
M. Alain Richard. C’est la juridiction suprême toute de même !
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Nous préférons l’expression du code de l’expropriation, qui, elle, a été testée et expérimentée.
M. le président. Madame la ministre, êtes-vous toujours favorable à l’amendement ainsi rectifié ?
M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.
M. Jean-Jacques Filleul. Les problèmes de tréfonds sont très compliqués. Ils concernent la région parisienne, notamment avec le Grand Paris Express, mais également les régions ligériennes.
Nous avions eu un large débat en commission sur cette question et nous étions plutôt indécis. Après la rectification qui vient d’être apportée par Claude Dilain et compte tenu de l’avis favorable de Mme la ministre, le groupe socialiste votera l’amendement.
M. le président. L'amendement n° 99, présenté par M. Nègre, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :
Alinéa 18, première phrase
Après le mot :
propriété
insérer les mots :
ou de ses droits
La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Il s’agit d’un amendement rédactionnel.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je mets aux voix l'article 14, modifié.
(L'article 14 est adopté.)
Article additionnel après l’article 14
M. le président. L'amendement n° 15 rectifié ter, présenté par MM. Vial, Milon, Calvet, Carle et Longuet, Mme Troendlé, MM. Legendre, Lefèvre et Laménie, Mme Deromedi, MM. Saugey, Vogel et Bizet, Mme Lamure, MM. B. Fournier, Gremillet et Morisset, Mmes Morhet-Richaud, Mélot et Cayeux, MM. P. Leroy, de Nicolaÿ, Mouiller et Portelli et Mme Canayer, est ainsi libellé :
Après l’article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Les sociétés autoroutières, lors de la création ou de la modification d'un échangeur autoroutier, ont l'obligation de créer ou d'améliorer les aires ou équipements de covoiturage avec une capacité correspondant aux besoins. Le financement de ces opérations est entièrement à la charge des sociétés autoroutières.
En cas d'impossibilité ou d'inadaptation technique de la réalisation d'une aire ou d'un équipement de covoiturage dans l'emprise gérée par le concessionnaire autoroutier, la réalisation d'un tel aménagement ou équipement se fait sous la forme d'une participation de la société concessionnaire à une opération menée sous maîtrise d'ouvrage publique définie avec les collectivités territorialement concernées.
La parole est à M. Gérard Longuet.
M. Gérard Longuet. Je suis cosignataire de cet amendement, ce qui me ravit, car c’est vraiment une bonne proposition. (Sourires.)
J’observe en Lorraine, mais il en va de même dans les autres régions, que les covoiturés se regroupent en général à l’entrée de l’autoroute, sur une aire voisine du péage.
Cet amendement, qui est nourri de l’expérience, vise à demander aux sociétés autoroutières, à l’occasion de la création ou de la modification d’un échangeur autoroutier, de créer une aire de covoiturage. Ces aires existent dans les faits, mais elles sont plus ou moins bricolées. Avec cet amendement, elles deviendraient obligatoires.
M. Ladislas Poniatowski. On sait que les sociétés autoroutières ont un peu d’argent !
M. Gérard Longuet. Il paraît, mais on exagère beaucoup !
M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Comme les auteurs de l’amendement, je suis favorable au développement des aires de covoiturage : j’ai d’ailleurs fait adopter à l’article 14 un amendement prévoyant l’élaboration de schémas de développement de ces aires. Pour autant, la mesure proposée ne me semble pas adaptée, car elle vise à créer une norme uniforme sur l’ensemble du territoire, alors même que les besoins peuvent être très variables.
En outre, il ne faut pas oublier le caractère juridique contraint des concessions autoroutières, dont nous avons déjà discuté.
La commission a donc émis un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Ségolène Royal, ministre. Cette proposition participe de toute une dynamique de développement du covoiturage. Le Gouvernement s’en remet donc à la sagesse du Sénat.
M. le président. La parole est à M. Alain Richard, pour explication de vote.
M. Alain Richard. Je voterai cet amendement, même si l’objection soulevée par M. le rapporteur pour avis est très juste. Il est en effet difficile de rendre cette disposition obligatoire partout, alors que tous les échangeurs autoroutiers n’ont pas le même flux de circulation.
Pour autant, comme nous n’aurons qu’une lecture de ce texte dans chaque assemblée, il est préférable que cet amendement soit adopté ici et « entre » dans la navette. Cela permettra de le perfectionner, notamment par un renvoi à un décret pour encadrer les cas où l’instauration d’une telle aire deviendrait obligatoire. Si nous laissons passer cet amendement, nous n’aurons pas l’occasion d’en rediscuter.
M. Jean Desessard. Il faut mettre l’amendement en covoiturage ! (Sourires.)
M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.
M. Jean-Claude Requier. Je voterai cet amendement.
Avant de franchir une barrière de péage, il y a souvent un parking destiné aux voitures qui vont s’engager sur l’autoroute. Si cela devient un parking de covoiturage, une voiture qui souhaite revenir en arrière devra couper les voies pour repartir.
Dans mon département, nous avons quelques gendarmes inoccupés – il ne se passe pas grand-chose ! – qui mettent des contraventions aux conducteurs qui font cette manœuvre. Il faudrait aménager ces endroits pour que les voitures puissent s’arrêter et revenir en arrière, ce qui n’est pas le cas pour l’instant.
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 14.
Article 14 bis
Le troisième alinéa de l’article L. 1213-3-1 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Il tient compte, en particulier, des besoins de déplacement quotidien entre le domicile et le travail et assure la cohérence des dispositions des plans de déplacements urbains élaborés sur des périmètres de transport urbain limitrophes. » – (Adopté.)
Article additionnel après l’article 14 bis
M. le président. L'amendement n° 888 rectifié bis, présenté par MM. Cornano, Antiste, J. Gillot, Desplan, Patient et Mohamed Soilihi et Mme Claireaux, est ainsi libellé :
Après l’article 14 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans les départements d'outre-mer, les régions sont chefs de file pour organiser, après avis du représentant de l’État et des établissements publics de coopération intercommunale concernés, les services de transport de personnes et de marchandises autres que les transports communaux et pour prendre des mesures en vue d’assurer de tels services au regard de l’obligation de continuité territoriale, en particulier les dessertes inter-îles et le report intermodal.
La parole est à M. Jacques Cornano.
M. Jacques Cornano. Cet amendement vise à permettre aux régions dans les DOM, dans le cadre de l’exercice de leur compétence transport, de mettre en place, en lien avec les EPCI concernés, un schéma des transports prenant en compte le caractère insulaire de tout ou partie du territoire.
M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. La commission a émis un avis défavorable.
D’abord, il s’agit d’une mesure ayant trait à la répartition des compétences. Ce projet de loi n’est pas, selon nous, le meilleur texte pour insérer une telle disposition.
Ensuite, l’amendement semble satisfait par un amendement d’Odette Herviaux, qui a été adopté dans le cadre du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République. Il prévoit que la région organise les transports maritimes réguliers publics de personnes et de biens pour la desserte des îles françaises, sauf dans les cas où une île appartient au territoire d’une commune continentale.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 888 rectifié bis.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 14 ter
Le code des transports est ainsi modifié :
1° La section 2 du chapitre III du titre Ier du livre II de la première partie est complétée par un article L. 1213-3-4 ainsi rédigé :
« Art. L. 1213-3-4. – Le schéma régional de l’intermodalité peut être complété par des plans de mobilité rurale afin de prendre en compte les spécificités des territoires à faible densité démographique et d’y améliorer la mise en œuvre du droit au transport au sens du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la présente partie, notamment en veillant à la complémentarité entre les transports collectifs, les usages partagés des véhicules terrestres à moteur et les modes de déplacement terrestres non motorisés.
« Le plan de mobilité rurale est élaboré à l’initiative d’un établissement public mentionné aux a à c de l’article L. 122-4 du code de l’urbanisme ou, à défaut, par un pôle d’équilibre territorial et rural. Le plan couvre tout ou partie du territoire de l’établissement public qui l’élabore.
« Le plan de mobilité rurale prend en compte les plans de mobilité des entreprises, des personnes publiques et des établissements scolaires applicables sur le territoire qu’il couvre.
« Le projet de plan arrêté par l’organe délibérant de l’établissement public est soumis pour avis au conseil régional, aux conseils généraux et aux autorités organisatrices de la mobilité concernés.
« Les représentants des professions et des usagers des transports, les gestionnaires de voirie, les chambres consulaires et les associations agréées de protection de l’environnement sont consultés, à leur demande.
« Le projet de plan, assorti des avis recueillis, est mis à la disposition du public, dans les conditions prévues à l’article L. 120-1 du code de l’environnement.
« Éventuellement modifié pour tenir compte des résultats de la consultation du public et des avis des personnes mentionnées aux quatrième et cinquième alinéas du présent article, le plan est arrêté par l’organe délibérant de l’établissement public. » ;
2° (Supprimé)
M. le président. L'amendement n° 392 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol et Fortassin, Mmes Laborde et Malherbe et MM. Mézard et Requier, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Remplacer les mots :
peut être complété par des plans de mobilité rurale
par les mots :
est obligatoirement complété par des plans de mobilité rurale et hyper-rurale
La parole est à M. Jean-Claude Requier.
M. Jean-Claude Requier. Cet amendement, lui aussi inspiré par notre collègue Alain Bertrand, vise à rendre obligatoire l’élaboration de plans de mobilité rurale dans le cadre des schémas régionaux de l’intermodalité et à y incorporer un volet spécifique pour les territoires hyper-ruraux.
M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. La commission est défavorable à l’amendement. En effet, elle préfère, là encore, la logique incitative à la logique normative. Nous avons déjà beaucoup de schémas. Il ne nous paraît pas opportun d’en imposer de nouveaux.
À la marge, nous nous sommes demandé comment l’hyper-ruralité se distinguait de la simple ruralité. Pour l’instant, nous n’avons rien trouvé dans notre droit.
M. Ladislas Poniatowski. Vous ne trouverez rien !
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.
M. Jean-Claude Requier. Je retire l’amendement, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 392 rectifié est retiré.
L'amendement n° 393 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol et Fortassin, Mmes Laborde et Malherbe et MM. Mézard et Requier, est ainsi libellé :
Alinéa 4, première phrase, et alinéa 5
Après les mots :
mobilité rurale
insérer les mots :
et hyper-rurale
La parole est à M. Jean-Claude Requier.
M. Jean-Claude Requier. Il est retiré.
M. le président. L’amendement n° 393 rectifié est retiré.
L'amendement n° 436, présenté par M. Sido, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Il peut faire l’objet d'une coopération interdépartementale.
Cet amendement n'est pas soutenu.
Je mets aux voix l'article 14 ter.
(L'article 14 ter est adopté.)
Articles additionnels après l’article 14 ter
M. le président. L'amendement n° 658 rectifié bis, présenté par Mme Jouanno et MM. Guerriau, Détraigne et Tandonnet, est ainsi libellé :
Après l’article 14 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La section 2 du chapitre III du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1213-3-… ainsi rédigé :
« Art. L. 1213-3-… – Le schéma régional de l’intermodalité peut être complété par des plans de développement des aires de covoiturage et de zones de stationnement dédiées aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur. »
La parole est à Mme Chantal Jouanno.
Mme Chantal Jouanno. Si vous me le permettez, monsieur le président, je présenterai en même temps l’amendement n° 659 rectifié bis.
M. le président. J’appelle donc en discussion l'amendement n° 659 rectifié bis, présenté par Mme Jouanno et MM. Guerriau, Détraigne et Tandonnet, et ainsi libellé :
Après l’article 14 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La section 2 du chapitre III du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1213-3-... ainsi rédigé :
« Art. L. 1213-3-… – Le schéma régional de l’intermodalité peut être complété par des plans de développement des plateformes logistiques aux abords des agglomérations. »
Veuillez poursuivre, ma chère collègue.
Mme Chantal Jouanno. Ces amendements visent à ce que les schémas régionaux de l’intermodalité intègrent bien, d’une part, les questions de covoiturage et donc la nécessité des aires de stationnement dont nous venons de parler et, d’autre part, les plateformes logistiques. En effet, je constate que la rédaction actuelle ne détaille pas du tout les dispositions techniques qui devront être prises.
Vous aurez remarqué que je ne défends pas ces amendements avec une ferveur démentielle. Je suis disposée à les retirer si l’on m’y invite…
M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable sur ces deux amendements ?
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Je vous invite donc à les retirer, ma chère collègue. À défaut, la commission émettra un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Ségolène Royal, ministre. Le Gouvernement sollicite également le retrait de ces deux amendements. J’ajoute que le schéma régional de l’intermodalité intègre déjà les plans de covoiturage.
M. le président. Madame Jouanno, les amendements nos 658 rectifié bis et 659 rectifié bis sont-ils maintenus ?
Mme Chantal Jouanno. Non, je les retire, monsieur le président.
M. le président. Les amendements nos 658 rectifié bis et 659 rectifié bis sont retirés.
L'amendement n° 897, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l'article 14 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code des transports est ainsi modifié :
1° L’article L. 1214-1 est ainsi rédigé :
« Art. L. 1214-1. – Le plan de déplacements urbains et le plan global de déplacement déterminent les principes régissant l’organisation des transports des personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement dans le périmètre de transports urbains défini par la section 2 du chapitre unique du titre III du présent livre. » ;
2° Après l'article L. 1214-2, il est inséré un article L. 1214-2-… ainsi rédigé :
« Art. L. 1214-2-... – La portée du plan global de déplacement, sa procédure d’élaboration et les modalités selon lesquelles le plan local d’urbanisme mentionné au chapitre III du titre II du livre I du code de l’urbanisme peut également tenir lieu de plan global de déplacement sont définies par voie réglementaire. » ;
3° L’article L. 1214-3 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les autorités organisatrices de la mobilité non soumises à l’obligation prévue au premier alinéa peuvent établir un plan de déplacements urbains ou un plan global de déplacement. » ;
4° L’intitulé du chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie est ainsi rédigé : « Les documents de planification de la mobilité ».
La parole est à Mme la ministre.
Mme Ségolène Royal, ministre. Cet amendement vise à mettre en œuvre l’engagement du Gouvernement, énoncé lors de la conférence environnementale, relatif à l’accompagnement par l’État des politiques locales de déplacements.
Il tend à la création d’un plan de déplacement complémentaire aux plans de déplacements urbains, établis pour les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants ou recoupant celles-ci. Ce nouveau plan, dénommé « plan global de déplacement » et tout spécialement conçu pour les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants ou recoupant celles-ci, serait établi de manière volontaire.
La finalité de ce plan est, de manière générale, la même que celle du PDU. Néanmoins, les exigences relatives au contenu de ce document, à son élaboration et à sa portée juridique seraient simplifiées par rapport à celles qui sont applicables au PDU.
La définition du plan global de déplacement serait précisée par voie réglementaire, notamment pour ce qui concerne sa portée juridique, les règles de compatibilité avec les autres documents de planification et la nature des exigences en matière d'évaluation environnementale.
À ce stade, sur la soixantaine d'agglomérations qui comprennent entre 50 000 et 100 000 habitants, une trentaine ont déjà adopté un plan de déplacements urbains et un peu moins d'une vingtaine ont engagé une démarche inspirée de ces plans. Une dizaine d’entre elles n'ont engagé aucune démarche formalisée de planification des déplacements. Parmi les 160 agglomérations en dessous de 50 000 habitants, une quarantaine d’entre elles sont d'ores et déjà engagées dans une démarche d'établissement volontaire, soit d’un PDU, soit d’un document de planification non rattaché à la réglementation – 24 agglomérations sont dans ce dernier cas.
Eu égard à l'ensemble des modifications apportées par le projet de loi au chapitre du code des transports relatif aux PDU, il est proposé de modifier son intitulé pour le faire porter sur l’ensemble des documents de planification de la mobilité, à savoir le plan de déplacements urbains, le plan global de déplacement et le plan de mobilité rurale. En d’autres termes, il s'agit de donner un peu de cohérence et de visibilité à plusieurs documents très disparates, qui portent aujourd'hui des noms différents d’un territoire à l’autre, de prendre acte des bonnes pratiques des territoires et de la montée en puissance des plans de déplacements urbains et d’inscrire dans ce texte sur les transports propres le plan global de déplacement, pour valoriser les PDU, leur donner une visibilité et encourager un nouveau mouvement de généralisation.