Séance du 25 septembre 2012

M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.

Mme Hélène Conway-Mouret, ministre déléguée auprès du ministre des affaires étrangères, chargée des Français de l'étranger. Monsieur Cambon, vous avez appelé l’attention du ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la hausse des tarifs des péages autoroutiers.

Votre question pose, globalement, celle du modèle économique des concessions d’autoroutes. En contrepartie de la réalisation de l’infrastructure et de son exploitation, le concessionnaire perçoit des péages auprès des usagers. Un contrat de concession entre l’État et la société d’autoroutes fixe les évolutions annuelles des tarifs.

Les niveaux de ces tarifs reflètent directement le montant d’investissement qu’il a fallu mobiliser pour réaliser l’infrastructure. C’est la raison pour laquelle il existe des disparités entre les différentes autoroutes. Ainsi, l’A65, dont la construction fut une opération complexe, présente des tarifs qui peuvent être jugés élevés. En revanche, l’A75 n’a pas été concédée, hormis le viaduc de Millau, mais a été financée intégralement sur crédits budgétaires.

Le ministre délégué chargé des transports souhaite saisir cette occasion pour évoquer de manière plus générale la politique du Gouvernement à l’égard des concessionnaires d’autoroutes.

La précédente majorité avait décidé, en 2005, de céder l’intégralité des parts détenues par l’État dans les sociétés d’autoroutes, pour un montant de 15 milliards d’euros. Cette décision était contestable dans son principe : elle privait la puissance publique de ressources régulières issues des dividendes de ces sociétés et soumettait le secteur aux exigences et aux contraintes financières des groupes privés contrôlant les sociétés concessionnaires, s’agissant notamment de la rentabilité de leurs investissements. Mais cette décision a été prise.

Toutefois, les contrats de concession ont été conçus avec un objectif d’équilibre : les niveaux des péages doivent permettre d’assurer une juste rémunération du concessionnaire, en rapport avec ses engagements financiers et le risque pris.

Cet objectif d’équilibre est-il atteint aujourd’hui ? Il convient de s’assurer de son respect à échéances régulières. Je tiens à vous confirmer que le Gouvernement actuel s’y emploie. Le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche a lui-même rencontré à cette fin les représentants des sociétés concessionnaires à plusieurs reprises. Il s’agit, en effet, d’une question majeure, notamment en cette période de crise, et le Gouvernement entend aujourd’hui assurer une régulation juste de ce secteur. C’est la raison pour laquelle un contrôle strict des hausses de tarifs demandées par les sociétés concessionnaires est désormais réalisé, afin de prévenir toute augmentation injustifiée.

M. le président. La parole est à M. Christian Cambon.

M. Christian Cambon. Madame la ministre, je vous remercie des éléments de réponse que vous venez de nous communiquer. Je retiens comme un élément positif le souhait du Gouvernement d’agir en matière de régulation des tarifs, en tenant compte des conditions d’équilibre économique.

Nous ne partageons pas la même analyse sur le mode de gestion : je pense que confier au secteur privé le réseau autoroutier n’était pas une mauvaise décision, car l’État n’est pas omnipotent et ne peut s’occuper de tout. Toutefois, il est effectivement nécessaire d’obtenir de ces sociétés concessionnaires d’autoroutes qu’elles se soumettent à une régulation.

Les disparités que vous avez évoquées sont évidentes et bien connues. S’il est compréhensible que la construction d’un ouvrage tel que le viaduc de Millau ait des conséquences financières pour l’usager, je m’étonne en revanche que, sur l’autoroute du Sud, par exemple, qui est tout de même amortie depuis plusieurs décennies, les tarifs des péages ne cessent d’augmenter…

La mesure envisagée par le ministre délégué chargé des transports me semble opportune : je souhaite qu’il nous communique les résultats de la concertation lors de la discussion de son projet de budget.

réouverture de la bande d'arrêt d'urgence de l'a4-a86 pour les secours

M. le président. La parole est à Mme Catherine Procaccia, auteur de la question n° 73, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

Mme Catherine Procaccia. J’espère obtenir enfin une réponse à ma question, car voilà plus de deux ans que j’interpelle régulièrement, au nom des élus du Val-de-Marne et des usagers, les ministres des transports successifs au sujet de la situation de la voie auxiliaire de l’échangeur A4-A86. J’espère donc que le changement, c’est aujourd’hui ! (Sourires.)

Le département du Val-de-Marne est traversé par un tronçon commun aux autoroutes A4 et A86, où circulent chaque jour 280 000 véhicules, dont 25 000 poids lourds, en provenance de toute l’Europe du Nord et de l’Est. Il s’agit de l’un des points les plus noirs de la circulation en Île-de-France, bien connu pour ses bouchons.

Voilà quelques années, une idée originale avait été avancée pour résorber ces bouchons : il s’agissait de mettre en place un dispositif expérimental de barrières amovibles, transformant la bande d’arrêt d’urgence en cinquième voie. Cette expérimentation a été lancée, au terme de nombreuses concertations avec les services de secours, les directions de l’équipement, etc.

Le dispositif a d’abord bien fonctionné, mais, malheureusement, un accident est survenu, dont les conséquences n’ont pu être réparées avant plusieurs mois. Ensuite, ce sont des vols de câbles de cuivre qui ont de nouveau affecté le fonctionnement du système.

Depuis deux ans, la voie auxiliaire est fermée. J’avais donc suggéré naïvement que l’on utilise les panneaux lumineux indiquant cette situation pour réguler, en amont et en aval, la circulation sur cette portion d’autoroute. Je n’ai jamais obtenu de réponse à cette proposition de bon sens et aucune concertation n’a jamais été organisée avec les élus, encore moins avec les riverains et les usagers.

Récemment, le préfet du Val-de-Marne, interrogé par mes soins, a répondu que les services de secours et de sécurité seraient opposés à la réouverture de cette voie et souhaiteraient s’en réserver l’usage. Je propose donc que l’on rouvre au moins la voie auxiliaire pour les services de secours, puisque, pour l’instant, même eux ne peuvent pas l’utiliser, les barrières empêchant toujours l’accès.

La situation actuelle me paraît pour le moins étonnante ! La vocation première de la bande d’arrêt d’urgence est tout de même bien de permettre l’intervention des services de secours, or, pour l’heure, ni les services de police, ni les pompiers, ni les ambulances ne peuvent l’emprunter. Un véhicule en panne ne peut pas non plus y stationner.

Madame la ministre, je souhaiterais connaître la position du Gouvernement en vue de régler cette situation complètement aberrante. Il s’agit de mettre fin non seulement au blocage de la voie, mais aussi à l’immobilisme de certains responsables de la direction de la sécurité et de la circulation routières et de la direction des routes d’Île-de-France…

M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.

Mme Hélène Conway-Mouret, ministre déléguée auprès du ministre des affaires étrangères, chargée des Français de l'étranger. Madame la sénatrice, vous avez bien voulu appeler l’attention du ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la fermeture à la circulation des voies auxiliaires sur bande d’arrêt d’urgence sur le tronc commun A4-A86 à l’est de Paris. Je pense que vous serez satisfaite de sa réponse.

Mis en service en septembre 2005, le dispositif de voie auxiliaire consistait à exploiter, dans les périodes de fort trafic, une voie supplémentaire. Il s’agit d’une exploitation dynamique de la bande d’arrêt d’urgence à l’aide d’équipements actifs : panneaux à message variable, signaux d’affectation de voie, caméras et barrières mobiles.

Les premières années de fonctionnement du dispositif ont montré son intérêt indéniable pour les usagers du tronc commun, en permettant d’améliorer sensiblement la fluidité du trafic sur l’axe, pour un coût de l’ordre de 20 millions d’euros, nettement inférieur à celui de travaux d’infrastructure d’efficacité équivalente.

Malheureusement, cette phase de fonctionnement a également mis en lumière la vulnérabilité du dispositif aux accidents de la circulation et aux actes de vandalisme. La dégradation due à ces événements répétitifs a conduit à l’arrêt du dispositif en 2009. Des tentatives de réparation, menées en 2010 et en 2011, se sont heurtées de nouveau à des actes de malveillance.

Dès lors, il a été décidé de s’appuyer sur l’expérience acquise pour entamer une refonte en profondeur du fonctionnement, reposant à la fois sur la protection renforcée des dispositifs de télécommunication contre le vandalisme et sur l’adaptation du système de signalisation.

Depuis le début de l’année 2012, des travaux ont donc été réalisés pour améliorer le dispositif en vue de sa réouverture. Ainsi, je puis vous annoncer que la glissière mobile sera remise en service cette semaine dans le sens de circulation vers Paris, et dans quelques mois dans l’autre sens, en fonction de l’avancement des travaux du tunnel de Nogent. La réouverture, c’est donc maintenant !

Plus globalement, cette opération me paraît emblématique de la politique des transports du Gouvernement, qui donne la priorité aux transports du quotidien. Il s’agit d’une opération d’un coût raisonnable et pouvant être mise en place rapidement, qui soulagera des milliers d’usagers.

M. Christian Cambon. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme Catherine Procaccia.

Mme Catherine Procaccia. Madame la ministre, que puis-je dire, sinon « merci » ?

Je vous suis reconnaissante d’avoir apporté cette réponse et vous prie de bien vouloir transmettre mes remerciements à M. le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, qui a enfin obtenu une avancée sur ce dossier.

Je puis vous dire que, dès demain, votre annonce fera la une des journaux locaux ! Toutes les communes jusqu’à Rungis pourront enfin constater une amélioration de la situation. J’espère que cette fois la réouverture sera durable, et je vous remercie encore de cette très bonne nouvelle.

remise en cause de projets de lignes à grande vitesse

M. le président. La parole est à M. Jean-François Mayet, auteur de la question n° 85, transmise à M. le ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Jean-François Mayet. Force est de constater que, depuis plus de trente ans, la France vit au-dessus de ses moyens. À cet égard, la SNCF, largement subventionnée par l’État, n’a pas fait exception. Les projets sont allés trop vite et trop loin en matière de lignes à grande vitesse, les LGV, et la comparaison avec nos voisins anglais, allemands et italiens le montre bien.

Pour autant, faut-il repousser, voire abandonner, la majorité des projets de LGV ? Il est vrai qu’un certain nombre de dossiers relèvent, plus que d’autres, d’une politique de lobbying et d’influence politique territoriale. On peut en trouver des exemples dans le Sud-Ouest et dans le Sud-Est, sans oublier, évidemment, le fameux projet de ligne monovoie Limoges-Poitiers, destinée à dévier la clientèle du centre de la France vers la LGV Ouest.

Mais s’il est un projet qui, pour des raisons techniques et économiques, doit être réalisé, et ce dans les plus brefs délais, c’est celui du Paris-Orléans-Clermont-Lyon, le POCL, qui permettra de relier une douzaine de départements des régions Auvergne, Centre, Limousin et Midi-Pyrénées au réseau ferroviaire à grande vitesse.

Ce projet a pour objectif de doubler la LGV historique Paris-Lyon, trentenaire et vouée à subir des rénovations très importantes dans les prochaines années. De tels travaux, nécessaires mais prolongés, provoqueront l’embolie d’un tiers de la France dans sa partie la plus active, c’est-à-dire la région Rhône-Alpes. Par ailleurs, les départements et les régions concernés sont aujourd’hui totalement dépourvus de moyens de transport à grande vitesse.

Par souci d’économie et d’amélioration de l’existant, la connexion de ces régions peut être réalisée en se servant des lignes existantes, rénovées et modernisées à cet effet pour permettre la circulation des trains à grande vitesse. C’est le cas du POLT, le Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.

Un autre avantage de cette organisation est de permettre de relier l’Ouest et le Sud-Est, en évitant ainsi aux habitants des régions Limousin, Centre et Auvergne de devoir passer par Paris, dont les gares sont déjà largement surchargées, pour se rendre dans le Sud-Est.

Enfin, si une relance de la consommation reste le levier d’action favori de la nouvelle majorité, il demeure également important d’investir : en effet, il n’y aura pas de relance sans investissements. La croissance ne se décrète pas, elle se mérite, et l’investissement doit être le déclencheur essentiel de la croissance, de la consommation et de l’économie.

Aussi convient-il, tout en étant extrêmement sélectifs, de mener à bien le projet POCL dans son intégralité. Ne pas le faire reviendrait à renoncer à un investissement utile, structurant et générateur d’activité économique dans les territoires concernés.

En conclusion, je tiens à dire que, si j’avais appris suffisamment tôt que l’association POCL était exclue du comité de pilotage par le préfet coordinateur, j’aurais évidemment orienté différemment ma question. Malheureusement, je ne l’ai appris qu’hier.

M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.

Mme Hélène Conway-Mouret, ministre déléguée auprès du ministre des affaires étrangères, chargée des Français de l'étranger. Monsieur le sénateur, vous avez bien voulu appeler l’attention de M. le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche sur le projet de ligne nouvelle Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon. Vous en rappelez, à juste titre, les objectifs initiaux : apporter une réponse à la saturation programmée de la ligne à grande vitesse actuelle entre Paris et Lyon et assurer la desserte ferroviaire du grand centre de la France.

Comme vous le savez, Réseau ferré de France a décidé, le 4 juin 2012, de poursuivre les études du projet. Ainsi, une étape préliminaire aux études préalables à l’enquête publique va être rapidement engagée afin d’approfondir certains aspects du projet : évaluation de ses impacts environnementaux, performances des dessertes envisagées, avantages socioéconomiques engendrés par la nouvelle ligne.

À cette fin, le préfet de la région Auvergne a été missionné, par courrier en date du 2 août 2012, pour coordonner cette nouvelle phase d’études et présider le comité de pilotage associant l’État et les cinq conseils régionaux directement concernés par le projet. Le Gouvernement suivra naturellement l’avancement de ces études avec la plus grande attention.

Mais, monsieur le sénateur, je ne peux pas ne pas évoquer ici la question plus générale de la planification des grandes infrastructures de transport engagée par le précédent gouvernement. Le projet de schéma national des infrastructures de transport, le SNIT, qu’il avait présenté à l’automne 2011, comporte un montant d’investissement évalué à 245 milliards d’euros, dont 88 milliards d’euros à la charge de l’État, à réaliser sur vingt-cinq ans. Or ce projet de schéma ne dit rien des priorités ni des solutions de financement nécessaires à sa réalisation.

C’est pourquoi il nous apparaît nécessaire d’établir un diagnostic global sur la pertinence et la faisabilité du projet de SNIT, au vu de la situation actuelle et des perspectives rappelées par l’audit de la Cour des comptes sur les finances publiques. Il s’agit également de tenir compte de la priorité que le Gouvernement entend donner aux transports du quotidien et à la rénovation des réseaux existants.

M. le président. La parole est à M. Jean-François Mayet.

M. Jean-François Mayet. Madame la ministre, vous savez combien il est difficile d’assurer le développement économique des territoires, notamment ruraux, en cette période difficile pour tout le monde.

En tant que maire de Châteauroux et sénateur de l’Indre, je puis vous dire que ce projet est extrêmement important pour notre territoire. Nous faisons partie de ce que l’on appelle la « patate creuse », c’est-à-dire d’une région dont les habitants ne verront jamais passer une ligne TGV. Mais, pour le moins, il faudrait que nous soyons reliés au réseau à grande vitesse.

Or, avec le choix du trajet médian, nous ne serions reliés à celui-ci qu’à partir d’Orléans. Ce ne serait pas forcément une catastrophe, mais les temps de transport se trouveraient tout de même rallongés. Actuellement, nous avons la lenteur, l’inconfort et les pannes ! Si le projet du trajet médian est maintenu, toute possibilité de relier Limoges à Paris en deux heures sera exclue. Le projet de ligne monovoie à grande vitesse Poitiers-Limoges retrouverait alors sa pertinence – mais pas sur le plan économique et financier : je n’envie pas le Président de la République qui serait amené à inaugurer une telle ligne dans dix ans…

Tout cela est très flou, pardonnez-moi de le dire, comme beaucoup d’initiatives du gouvernement actuel. Pour terminer sur une note humoristique, je dirai que « quand c’est flou, il y a un loup » ! Ce loup, nous en avons un peu peur…

M. le président. Mes chers collègues, l'ordre du jour de ce matin étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quatorze heures trente.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à midi, est reprise à quatorze heures trente, sous la présidence de M. Charles Guené.)

M. le président. La séance est reprise.

M. le président. La parole est à M. Jacques Mézard.

M. Jacques Mézard. Monsieur le président, par ce rappel au règlement, nous entendons dénoncer avec force les attaques lamentables qui ont été formulées contre les élus et le Sénat en particulier par le député René Dosière.

M. Jean-Michel Baylet. Exactement !

M. Jacques Mézard. Celui-ci a énoncé des contre-vérités flagrantes, reprises sans aucune vérification par les médias.

Je cite quelques extraits : « Si on pouvait supprimer la réserve parlementaire du Sénat, ça enlèverait une sorte de suspicion […] Avec la réserve, on peut penser qu’on cherche des voix, qu’on va en acheter ».

M. Dosière ne s’est même pas renseigné sur la situation réelle et méconnaît les réformes mises en place ces dernières années, en particulier en 2011. Ses propos s’inscrivent en fait dans une démarche globale visant à stigmatiser les élus, en corrélation avec la question du cumul des mandats.

M. Jean-Michel Baylet. Eh oui !

M. Jacques Mézard. La suppression de la réserve parlementaire ne me poserait aucun problème. Je me suis déjà exprimé sur ce point dans mon département et j’ai été transparent sur son montant et son attribution. Est-ce différent des subventions accordées aux communes par les exécutifs départementaux ou régionaux ? Faut-il aussi supprimer la réserve ministérielle ?

Mes chers collègues, quand le Sénat est attaqué par un député qui tient des propos fallacieux, il est sain de réagir. Le président du Sénat l’a fait lors des journées parlementaires du parti socialiste ; nous devons le faire en séance publique.

J’espérais que le groupe auquel appartient M. Dosière regretterait de tels propos. (Mme Catherine Procaccia applaudit.)

M. Jean-Claude Lenoir. C’est vrai !

M. Jacques Mézard. C’est là un autre débat…

Lorsque l’on entame son cinquième mandat de député, que l’on fut président de conseil régional, maire de Laon, conseiller général et je pourrais citer d’autres titres qui rempliraient deux pleines pages,…

M. Jean-Michel Baylet. Cumulard !

M. Jacques Mézard. … il me semble étonnant que l’on découvre tout à coup les prétendus errements de ses collègues élus et que l’on donne aux autres des leçons.

Nous savons tous que les excès d’intolérance sont la marque de fabrique des nouveaux convertis, qui sont d’ailleurs toujours dangereux.

M. Jean-Claude Lenoir. Ce sont les pires !

M. Jacques Mézard. Bien sûr, le fonctionnement de nos assemblées doit encore être amélioré. Bien sûr, la transparence est toujours nécessaire. Néanmoins, ce n’est pas, ce n’est jamais en favorisant le développement d’un antiparlementarisme que l’on fait vivre la démocratie. C’est au contraire le plus sûr moyen de la fragiliser ! (Applaudissements sur les travées du RDSE, de l’UCR et de l’UMP, ainsi que sur diverses travées du groupe socialiste.)

M. Jean-Claude Lenoir. Très bien !

M. le président. Mon cher collègue, acte vous est donné de ce rappel au règlement.

M. le président. M. le président du Sénat a reçu avis de la démission de Mme Cécile Cukierman comme membre de la commission de la culture, de l’éducation et de la communication.

J’informe le Sénat que le groupe communiste républicain et citoyen a fait connaître à la présidence le nom des candidats qu’il propose pour siéger :

- à la commission de la culture, de l’éducation et de la communication en remplacement de Mme Cécile Cukierman, démissionnaire ;

- à la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale à la place laissée vacante par Mme Nicole Borvo Cohen-Seat, démissionnaire de son mandat de sénateur.

Ces candidatures vont être affichées et les nominations auront lieu conformément à l’article 8 du règlement.

M. le président. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant création des emplois d’avenir (projet n° 760, texte de la commission n° 769, rapport n° 768, avis n° 772).

Nous poursuivons la discussion des articles.

TITRE I^er (suite)

EMPLOIS D’AVENIR

M. le président. Hier, nous avons entamé, au sein du titre I^er, l’examen de l’article 1^er, dont je rappelle les termes.

Article 1^er (suite)

Le chapitre IV du titre III du livre I^er de la cinquième partie du code du travail est complété par une section 8 ainsi rédigée :

« Section 8

« Emploi d’avenir

« Sous-section 1

« Dispositions générales

« Art. L. 5134-110. – I. – L’emploi d’avenir a pour objet de faciliter l’insertion professionnelle et l’accès à la qualification des jeunes sans emploi âgés de seize à vingt-cinq ans au moment de la signature du contrat de travail soit sans qualification, soit peu qualifiés et rencontrant des difficultés particulières d’accès à l’emploi, par leur recrutement dans des activités présentant un caractère d’utilité sociale ou environnementale ou ayant un fort potentiel de création d’emplois. Les personnes bénéficiant de la reconnaissance de la qualité de travailleur handicapé et remplissant ces conditions peuvent accéder à un emploi d’avenir lorsqu’elles sont âgées de moins de trente ans.

« II. – L’emploi d’avenir est destiné en priorité aux jeunes mentionnés au I du présent article qui résident soit dans les zones urbaines sensibles au sens de l’article 42 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire ou les zones de revitalisation rurale au sens de l’article 1465 A du code général des impôts, soit dans les départements d’outre-mer, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin ou à Saint-Pierre-et-Miquelon, soit dans les territoires dans lesquels les jeunes connaissent des difficultés particulières d’accès à l’emploi.

« III. – (Supprimé)

« Art. L. 5134-111. – (Non modifié) L’aide relative à l’emploi d’avenir peut être attribuée aux employeurs suivants :

« 1° Les organismes de droit privé à but non lucratif ;

« 2° Les collectivités territoriales et leurs groupements ;

« 3° Les autres personnes morales de droit public, à l’exception de l’État ;

« 4° Les groupements d’employeurs mentionnés à l’article L. 1253-1 qui organisent des parcours d’insertion et de qualification ;

« 5° Les structures d’insertion par l’activité économique mentionnées à l’article L. 5132-4.

« Par exception, lorsqu’ils ne relèvent pas d’une des catégories mentionnées aux 1° à 5° du présent article, les employeurs relevant de l’article L. 5422-13 et des 3° et 4° de l’article L. 5424-1 sont éligibles à l’aide relative aux emplois d’avenir s’ils remplissent les conditions fixées par décret en Conseil d’État relatives à leur secteur d’activité et au parcours d’insertion et de qualification proposé au futur bénéficiaire.

« Les particuliers employeurs ne sont pas éligibles à l’aide attribuée au titre d’un emploi d’avenir.

« Pour être éligible à une aide relative à l’emploi d’avenir, l’employeur doit pouvoir justifier de sa capacité, notamment financière, à maintenir l’emploi au moins le temps de son versement.

« Art. L. 5134-112. – L’emploi d’avenir est conclu sous la forme, selon le cas, d’un contrat d’accompagnement dans l’emploi régi par la section 2 du présent chapitre ou d’un contrat initiative-emploi régi par la section 5 du même chapitre. Les dispositions relatives à ces contrats s’appliquent à l’emploi d’avenir, sous réserve des dispositions spécifiques prévues par la présente section.

« Un suivi personnalisé professionnel et, le cas échéant, social du bénéficiaire d’un emploi d’avenir est assuré par l’une des personnes mentionnées à l’article L. 5134-19-1. Un bilan relatif au projet professionnel du bénéficiaire et à la suite donnée à l’emploi d’avenir est notamment réalisé deux mois avant l’échéance de l’aide relative à l’emploi d’avenir.

« Sous-section 2

« Aide à l’insertion professionnelle

« Art. L. 5134-113 A. – (Supprimé)

« Art. L. 5134-113. – (Non modifié) L’aide relative à l’emploi d’avenir est accordée pour une durée minimale de douze mois et pour une durée maximale de trente-six mois, sans pouvoir excéder le terme du contrat de travail.

« Lorsque l’aide a été initialement accordée pour une durée inférieure à trente-six mois, elle peut être prolongée jusqu’à cette durée maximale.

« À titre dérogatoire, afin de permettre au bénéficiaire d’achever une action de formation professionnelle, une prolongation de l’aide au-delà de la durée maximale de trente-six mois peut être autorisée par les personnes mentionnées aux 1° et 2° de l’article L. 5134-19-1. La durée de la prolongation ne peut excéder le terme de l’action concernée.

« Art. L. 5134-113-1. – (Suppression maintenue)

« Art. L. 5134-113-2. – (Supprimé)

« Art. L. 5134-114. – La demande d’aide relative à l’emploi d’avenir décrit le contenu du poste proposé, sa position dans l’organisation de la structure employant le bénéficiaire de l’emploi d’avenir, les conditions d’encadrement et de tutorat ainsi que la qualification ou les compétences dont l’acquisition est visée pendant la période en emploi d’avenir. Elle indique obligatoirement les actions de formation, réalisées pendant le temps de travail ou en dehors de celui-ci, qui concourent à l’acquisition de cette qualification ou de ces compétences et les moyens à mobiliser pour y parvenir. Elle précise les modalités d’organisation du temps de travail envisagées afin de permettre la réalisation des actions de formation.

« La demande d’aide décrit également les possibilités de pérennisation des activités et les dispositions de nature à assurer la professionnalisation des emplois.

« En cas de non-respect des engagements de l’employeur, notamment en matière de formation, le remboursement de la totalité des aides publiques perçues est dû à l’État.

« Sous-section 3

« Contrat de travail

« Art. L. 5134-115. – Le contrat de travail associé à un emploi d’avenir peut être à durée indéterminée ou à durée déterminée.

« Lorsqu’il est à durée déterminée, il est conclu pour une durée de trente-six mois.

« En cas de circonstances particulières liées soit à la situation ou au parcours du bénéficiaire, soit au projet associé à l’emploi, il peut être conclu initialement pour une durée inférieure, qui ne peut être inférieure à douze mois.

« S’il a été initialement conclu pour une durée inférieure à trente-six mois, il peut être prolongé jusqu’à cette durée maximale.

« Sans préjudice des dispositions de l’article L. 1243-1, il peut être rompu à l’expiration de chacune des périodes annuelles de son exécution à l’initiative du salarié, moyennant le respect d’un préavis de deux semaines, ou de l’employeur, s’il justifie d’une cause réelle et sérieuse, moyennant le respect d’un préavis d’un mois et de la procédure prévue à l’article L. 1232-2.

« Dans le cas prévu au dernier alinéa de l’article L. 5134-113, les personnes mentionnées aux 1° et 2° de l’article L. 5134-19-1 peuvent autoriser une prolongation du contrat au-delà de la durée maximale de trente-six mois, sans que cette prolongation puisse excéder le terme de l’action de formation concernée.

« Art. L. 5134-116. – Le bénéficiaire d’un emploi d’avenir occupe un emploi à temps plein.

« Toutefois, lorsque le parcours ou la situation du bénéficiaire le justifient, notamment pour faciliter le suivi d’une action de formation, ou lorsque la nature de l’emploi ou le volume de l’activité ne permettent pas l’emploi d’un salarié à temps complet, la durée hebdomadaire de travail peut être fixée à temps partiel, avec l’accord du salarié, sur autorisation des personnes mentionnées aux 1° et 2° de l’article L. 5134-19-1. Elle ne peut alors être inférieure à la moitié de la durée hebdomadaire de travail à temps plein. Dès lors que les conditions rendent possible une augmentation de la durée hebdomadaire de travail, le contrat ainsi que la demande associée peuvent être modifiés en ce sens avec l’accord des personnes mentionnées aux mêmes 1° et 2°.

« Sous-section 3 bis

« Reconnaissance des compétences acquises

« Art. L. 5134-116-1. – (Non modifié) Les compétences acquises dans le cadre de l’emploi d’avenir sont reconnues par une attestation de formation, une attestation d’expérience professionnelle ou une validation des acquis de l’expérience prévue à l’article L. 6411-1.

« La présentation à un examen pour acquérir un diplôme ou à un concours doit être favorisée pendant ou à l’issue de l’emploi d’avenir.

« À l’issue de son emploi d’avenir, le bénéficiaire qui souhaite aboutir dans son parcours d’accès à la qualification peut prétendre aux contrats de travail mentionnés au livre II et au chapitre V du titre II du livre III de la sixième partie, ainsi qu’aux actions de formation mentionnées à l’article L. 6313-1, selon des modalités définies dans le cadre d’une concertation annuelle du comité de coordination régional de l’emploi et de la formation professionnelle.

« Sous-section 4

« Dispositions d’application

« Art. L. 5134-117 A. – (Supprimé)

« Art. L. 5134-117 B. – (Supprimé)

« Art. L. 5134-117. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application de la présente section, notamment les niveaux de qualification et les critères d’appréciation des difficultés particulières d’accès à l’emploi mentionnés au I de l’article L. 5134-110, qui peuvent différer selon que les jeunes résident ou non dans des zones urbaines sensibles ou des zones de revitalisation rurale ou dans les départements d’outre-mer, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin ou à Saint-Pierre-et-Miquelon.

« Dans les départements d’outre-mer, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin et à Saint-Pierre-et-Miquelon, des niveaux de qualification supérieurs au baccalauréat peuvent être pris en compte, à titre exceptionnel, pour les jeunes confrontés à des difficultés particulières d’insertion professionnelle.

« Art. L. 5134-117-1 (nouveau). – Les dispositions prises pour l’application de la présente section comportent :

« 1° Des mesures de nature à favoriser une répartition équilibrée des femmes et des hommes par secteur d’activité ;

« 2° Des dispositions particulières applicables aux emplois d’avenir créés dans le secteur de l’aide aux personnes handicapées, de nature à favoriser l’amélioration de la qualité de vie de ces personnes ;

« 3° Les adaptations nécessaires pour tenir compte de la situation particulière des collectivités territoriales d’outre-mer entrant dans son champ d’application. »