Séance du 17 janvier 2012

M. le président. J’informe le Sénat que la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion de la proposition de loi relative aux recherches impliquant la personne humaine est parvenue à l’adoption d’un texte commun.

M. Jackie Pierre. Bravo !

M. le président. M. le président du Sénat a communiqué au Sénat, par courrier en date du 17 janvier 2012, une décision du Conseil constitutionnel sur une question prioritaire de constitutionnalité (n° 2011-209 QPC).

Acte est donné de cette communication.

M. le président. L’ordre du jour appelle la discussion, à la demande du groupe CRC, de la proposition de loi visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies, présentée par Mme Évelyne Didier et plusieurs de ses collègues (proposition n° 745 rectifié [2010-2011], texte de la commission n° 72, rapport n° 71)

Dans la discussion générale, la parole est à Mme Évelyne Didier, auteur de la proposition de loi.

Mme Évelyne Didier, auteur de la proposition de loi. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le texte législatif que je vous propose d’examiner aujourd’hui vise à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies.

Il était grand temps que nous nous emparions du sujet, tant cette question comporte de risques en matière à la fois financière et pénale pour l’ensemble de nos collectivités, particulièrement pour les communes, et en termes de sécurité pour nos concitoyens.

De nombreux maires de mon département m’ont alertée sur une difficulté commune à toutes les collectivités possédant des ouvrages de rétablissement sur leur territoire. Lors de la construction d’une nouvelle infrastructure, par exemple une voie ferrée, une voie navigable ou une autoroute, des ouvrages d’art sont construits par le gestionnaire – il peut s’agir de Réseau ferré de France, RFF, ou de Voies navigables de France, VNF – afin de rétablir la continuité des voies communales ou, le cas échéant, départementales lorsqu’elles ont été interrompues. Se pose, dès lors, la question de la répartition des coûts d’entretien, de réfection, voire de renouvellement de ces ouvrages et, par là même, de la responsabilité juridique concernant lesdits ouvrages.

La complexité du sujet, la méconnaissance des risques, la dérive constatée en matière de prise en charge des ouvrages nous donnent l’ardente obligation de traiter le sujet et de revenir à un principe simple, juste et de bon sens. Ce principe est le suivant : celui qui décide de construire une nouvelle voie en assume les conséquences.

Or, aujourd’hui, en l’absence de dispositions législatives et réglementaires, c’est la jurisprudence qui s’applique : les ouvrages d’art sont des éléments constitutifs des voies dont ils assurent la continuité ; la collectivité propriétaire de la voie portée est donc entièrement responsable de l’ouvrage, c’est-à-dire qu’elle doit en assurer l’entretien, la réfection et le renouvellement, et garantir la sécurité à l’égard des tiers. Ainsi, ceux qui décident de la création d’une ligne, laquelle viendrait à couper des voies existantes, laisseraient ensuite les ouvrages de rétablissement à la charge des collectivités, qui, elles, n’ont rien demandé. J’en ai besoin, je le construis, mais je vous l’abandonne ensuite...

À Pierre-la-Treiche, en Meurthe-et-Moselle, l’État a construit un pont lors de travaux concernant la canalisation de la Moselle dans les années soixante-dix : un édifice hors de proportion pour une telle commune et, surtout, non adapté au trafic auquel il devait servir au regard de la voie ainsi rétablie. Le pont de rétablissement correspond bien aux critères nécessaires à VNF et au gabarit des bateaux. Aussi, les coûts y afférant ne sont pas comparables à ceux d’un simple trafic routier. Ce sont donc bien les besoins du gestionnaire de l’infrastructure nouvelle qui sont pris en compte, bien plus que ceux des collectivités ; pourquoi serait-ce alors à elles de payer ?

Il est vraiment assez incroyable que l’on essaie aujourd’hui de poser comme principe de base un principe d’irresponsabilité, car c’est bien de cela qu’il s’agit ! Le poids financier qui en résulte est tel que beaucoup de communes ne peuvent y faire face de manière satisfaisante. C’est une bombe à retardement, un véritable problème de sécurité publique.

Nous avons donc le devoir d’instaurer par la loi une règle précise et équitable qui définisse les obligations de chaque partie et, surtout, qui puisse sécuriser les communes à tout point de vue.

Si l’audition des différentes parties et le travail de réflexion que nous menons depuis trois ans sur cette question nous ont montré qu’il n’était pas souhaitable de remettre en cause la domanialité et le droit de propriété des collectivités sur ces ouvrages, il est cependant tout à fait possible, par ailleurs, de rechercher une répartition des charges plus juste et plus équitable.

La preuve en est qu’un tel modèle existe déjà puisque les sociétés d’autoroutes signaient des traités de concession leur imposant de prendre en charge les ouvrages de rétablissement comme si elles en étaient les maîtres d’ouvrage, ce qu’elles ne sont pas juridiquement. Ces traités ont été établis au regard de la sécurité des usagers des autoroutes. La sécurité des usagers de toute autre liaison de communication me semble être d’une importance équivalente.

Toutefois, dans un contexte de désengagement de l’État, où s’accentuent les obligations de rentabilité, ce qui existait auparavant n’est plus de mise et la jurisprudence en la matière achève d’enterrer le bon sens.

À Vandières, en Meurthe-et-Moselle, par exemple, passe maintenant une ligne à grande vitesse. Faisant fi des traités de concession qui régissaient jusqu’à présent les relations entre la SNCF et les collectivités, et qui lui imposaient l’entretien des ouvrages d’art qu’il construisait, RFF se garde bien désormais de se référer à ces traités et applique systématiquement la jurisprudence.

Certes, des conventions sont encore parfois signées entre la collectivité et le gestionnaire de la nouvelle infrastructure pour chercher à répondre à la question des frais d’entretien. Cependant, dans la plupart des cas, ces concessions sont insatisfaisantes pour les communes, car elles ne prévoient qu’un pourcentage libératoire de 8 %, c'est-à-dire insignifiant au regard des dépenses qu’un tel ouvrage entraîne dans le temps. Le conseil général de Meurthe-et-Moselle a calculé qu’un versement libératoire ne devenait significatif qu’à hauteur d’un taux compris entre 20 % et 50 % du coût de la construction de l’ouvrage. Les collectivités sont ainsi incitées à négocier des conventions qui leur sont défavorables, tout en sachant qu’en cas de désaccord le juge administratif devra trancher dans un contexte de jurisprudence tout aussi défavorable.

Décidément, nous ne pouvons en rester là et laisser dériver la jurisprudence, qui va aujourd’hui – écoutez bien, mes chers collègues – jusqu’à remettre en question le principe même de la convention. Un arrêté de la cour d’appel de Nancy en date du 17 juin 2010 a récemment confirmé, bien sûr, la règle de propriété des ouvrages et donc de prise en charge par les collectivités, mais, en plus, il a remis en cause les contrats administratifs à durée indéterminée, qui peuvent faire l’objet à tout moment d’une résiliation unilatérale sans qu’aucune des parties ne puisse prétendre à indemnisation. On peut craindre, dorénavant, que cette décision ne se généralise et que ne soient progressivement dénoncées toutes les conventions existantes, au profit de la jurisprudence.

Si nous laissons en l’état le cadre qui entoure la prise en charge des ouvrages d’art de rétablissement des voies, nous risquons d’être confrontés à une véritable révolte des collectivités qui, afin d’éviter un impact financier démesuré, finiront par faire obstacle à tout nouveau projet d’infrastructure, fût-il d’intérêt général.

C’est pourquoi, mes chers collègues – et sans doute nombre d’entre vous se trouvent concernés par ce sujet –, je vous propose aujourd’hui d’adopter une règle des plus équitables : au gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transport doit revenir la responsabilité de la structure de l’ouvrage d’art, y compris l’étanchéité ; au propriétaire de la voie rétablie doit revenir la responsabilité de la chaussée et des trottoirs. Il s’agit bien, ici, d’affirmer un principe de neutralité financière, sans distinction de taille, de moyens humains ou financiers. C’est le principe du bon sens.

De toute façon, que ce soit l’État, RFF ou les collectivités qui paient, il s’agit d’une dépense publique. N’est-il pas préférable qu’elle soit prise en charge par une entité qui a toutes les compétences matérielles et le savoir-faire ? On ne joue pas avec la sécurité !

Par ailleurs, le texte prévoit d’instaurer l’obligation pour les parties de signer une convention, ce qui règle, d’une part, les questions posées en sus par chaque cas particulier et, d’autre part, le problème d’information des collectivités sur leurs propres obligations.

Enfin, il convenait également de s’attacher aux ouvrages de rétablissement existants. Ceux qui s’inquiètent aujourd’hui sont ceux qui ont des ponts sur le territoire de leur commune. C’est pourquoi le texte prévoit la possibilité pour l’une ou l’autre des parties de dénoncer les conventions existantes, même si ce n’est pas une obligation, et d’en conclure de nouvelles sur les bases que je viens d’énoncer. De même, pour les ouvrages ne bénéficiant d’aucune convention et en cas de litige, les parties auront trois ans pour signer un tel document.

En conclusion, je dirais que la question de la répartition des responsabilités et des charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies nous concerne tous.

Actuellement, la balance penche clairement du côté des communes ; je vous propose de rééquilibrer cette charge plus justement, en tenant compte des compétences techniques de chacune des parties.

Déjà, l’Association des maires de France, à l’occasion du bureau du 29 septembre dernier, et l’Assemblée des départements de France, notamment lors d’une commission en juin 2010, ont donné leur accord sur cette proposition de loi. Elles nous ont apporté leur entier soutien tout au long de notre travail de réflexion, et je souhaite, ici, les en remercier. J’en profite pour remercier également l’ancien ministre Dominique Bussereau qui, à ma demande, avait accepté de mettre en place un groupe de travail au ministère des transports, ainsi que ses services – ce sont les vôtres aujourd’hui, monsieur le ministre –, qui tout au long de l’élaboration de ce texte nous ont apporté un éclairage précieux sur un dossier complexe.

Je remercie, enfin, les services du conseil général de Meurthe-et-Moselle, qui m’ont apporté des informations très utiles, ainsi que mon collègue Francis Grignon, qui a participé à tous ces travaux.

Mes chers collègues, la commission des lois, avec raison, a adopté cette proposition de loi à l’unanimité. J’espère que le vote de cet après-midi confirmera ce choix. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Christian Favier, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous avons été sollicités à maintes reprises par des élus locaux apprenant qu’ils devaient assumer des charges d’entretien ou de renouvellement de ponts ou de tunnels situés sur leur territoire. Or, la plupart du temps, ces élus ignorent les obligations qui leur incombent et, qui plus est, ne disposent pas toujours des ressources suffisantes pour y faire face.

Force est de constater que ces situations deviennent de plus en plus nombreuses. Il est donc grand temps d’y remédier.

Rappelons que l’absence de règles juridiques précises en la matière a conduit le juge administratif à développer une jurisprudence ancienne et constante. Selon cette jurisprudence, les ouvrages d’art de rétablissement des voies appartiennent au domaine public routier des collectivités, car ils assurent la continuité de la voirie gérée par ces dernières.

Les conséquences de cette jurisprudence sont très lourdes pour les collectivités territoriales. En effet, ces dernières doivent assurer la surveillance, l’entretien, la rénovation et l’éventuel renouvellement des ouvrages d’art situés sur leur territoire.

Ces obligations s’imposent aux collectivités alors même que les ouvrages d’art ont été décidés et construits par une autre personne morale que la collectivité, le plus souvent par l’État. Ces ouvrages ne font l’objet d’aucune décision officielle de remise de l’ouvrage à la collectivité. Ces obligations représentent pourtant un enjeu très important pour les collectivités.

Tout d’abord, le poids financier qui résulte de l’application des principes jurisprudentiels n’est pas négligeable. Les charges liées au renouvellement s’élèvent souvent à plusieurs dizaines de milliers d’euros, voire à plusieurs centaines de milliers d’euros.

D’après un courrier qui m’a été adressé par l’Association des maires de France, une commune du Calvados, de 312 habitants, a été sollicitée par Réseau ferré de France pour effectuer des travaux de renouvellement d’un pont situé sur son territoire. Les coûts sont estimés à 61 000 euros TTC, ce qui représente 66 % des dépenses d’équipement annuelles de cette petite commune. Celle-ci s’est évidemment trouvée dans l’impossibilité de faire face à cette charge supplémentaire.

Cet exemple illustre, parmi bien d’autres, les difficultés financières que peuvent rencontrer les collectivités lorsqu’elles sont confrontées à de telles situations.

Par ailleurs, les élus n’ont pas une vision claire de leurs obligations d’entretien et de leurs responsabilités. Souvent, ils se croient dispensés de l’entretien ou de la gestion de ces ouvrages, ce qui est potentiellement lourd de conséquences, notamment en matière pénale, en cas d’accident imputé à cette inaction.

Vous le comprenez bien, mes chers collègues, la situation actuelle n’est pas satisfaisante. C’est pourquoi la proposition de loi déposée par notre collègue Evelyne Didier permet de sécuriser les collectivités territoriales en définissant un principe, clair et général. Selon ce principe, il reviendrait, d’une part, aux collectivités territoriales d’assurer la prise en charge et la gestion des trottoirs, du revêtement routier et des joints qui en garantissent la continuité et, d’autre part, aux gestionnaires de l’infrastructure de transport nouvelle d’assurer la prise en charge de la surveillance, de l’entretien et de la reconstruction de la structure de l’ouvrage, ainsi que de son étanchéité.

Ce principe s’appliquerait aux futurs ouvrages de rétablissement des voies. Son caractère général permettrait d’englober la diversité des situations existantes.

Afin de prendre en compte la particularité de chaque ouvrage d’art, une convention serait signée entre les parties pour définir les conditions pratiques d’application de ce principe général.

La question de la situation des ouvrages d’art existants se pose différemment. L’objectif de la présente proposition de loi n’est pas de remettre en cause les conventions qui ont parfois été signées par le passé. C’est pourquoi ces conventions existantes continueront de s’appliquer. Ce n’est qu’en cas de litige et de dénonciation de ces conventions que le nouveau régime prévu par la présente proposition de loi s’appliquerait.

Il en serait de même s’agissant des situations pour lesquelles aucune convention n’a été signée. En cas de litige, une convention devrait être signée sur la base de ce principe général.

La commission des lois, qui a adopté à l’unanimité la proposition de loi, a précisé certaines dispositions.

Tout d’abord, si aucun délai de signature de la convention n’a été fixé pour les futurs ouvrages d’art, elle a estimé qu’un délai de trois ans, à compter de la saisine du juge, était nécessaire pour signer une convention, dans le cadre des ouvrages d’art déjà existants.

Ensuite, l’application du principe général de répartition des charges et des responsabilités pourrait inciter les gestionnaires des nouvelles infrastructures de transport à réaliser des ouvrages d’art a minima ou au rabais.

Pour protéger nos collectivités contre ce risque, nous avons donc adopté le principe selon lequel les règles de construction des ouvrages d’art seraient définies dès les dossiers préalables aux déclarations d’utilité publique. Ces règles tiendraient compte de l’usage ultérieur de ces ouvrages ainsi que des règles de construction en vigueur.

Enfin, nous avons supprimé le principe d’une compensation financière. La rédaction de cette disposition pouvait conduire à un transfert de compétences de gestion de la voirie entre les collectivités et les gestionnaires des nouvelles infrastructures de transports.

Cette possibilité nous est apparue contraire aux principes mêmes de la décentralisation, selon lesquels les collectivités assument la gestion de leur voirie.

Ainsi, mes chers collègues, cette proposition de loi a pour objet de sécuriser les collectivités territoriales, afin de mettre fin à une situation jurisprudentielle défavorable et dangereuse pour elles. L’édiction d’un principe général et clair devrait permettre de mettre fin à des situations injustes pour les élus locaux. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Thierry Mariani, ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, votre Haute Assemblée examine aujourd’hui une proposition de loi visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies.

Le rétablissement de voies préexistantes par des ouvrages d’art donne lieu à des situations différentes lors de la réalisation de nouvelles infrastructures de transports en fonction du maître d’ouvrage. En effet, la situation dépend de l’acceptation ou du refus par le maître d’ouvrage de prendre en charge une partie des coûts supplémentaires que représente, pour la collectivité dont la voie est rétablie, l’incorporation dans son domaine public d’un ouvrage d’art.

Face à ce double constat d’inégalité entre collectivités et d’insécurité juridique, mon prédécesseur, Dominique Bussereau, avait mis en place, dès 2009, un groupe de travail chargé d’élaborer des pistes de réflexion permettant de dégager des principes de gestion des ouvrages d’art.

Ce groupe était composé de représentants de maîtres d’ouvrage, tels que l’État, RFF et VNF, ainsi que de représentants des associations des collectivités locales, dont l’Association des départements de France, l’ADF. Je sais la part active que Mme Didier, auteur de la proposition de loi que nous examinons aujourd’hui, ainsi que M. Grignon y ont prise.

Ce groupe de travail a été confronté à la complexité et à la diversité des situations locales. Néanmoins, les travaux qu’il a conduits ont permis d’aboutir à une convergence de vues, tant sur le diagnostic établi que sur la nécessité d’une disposition législative. C’est pourquoi je me félicite de l’initiative parlementaire qui nous réunit aujourd’hui.

Ce groupe de travail a dégagé des préconisations dont nous débattrons tout à l’heure. En effet, la proposition de loi qui est examinée aujourd’hui ne reprend pas l’ensemble des principes généraux qui sous-tendaient les réflexions de ce groupe.

Votre proposition de loi, comme les conclusions du groupe de travail, ne remettent pas en cause le principe de propriété dégagé par la jurisprudence : la collectivité reste propriétaire de l’ouvrage d’art de rétablissement, ce dernier constituant un « élément de la voie dont il relie les parties séparées de façon à assurer la continuité du passage ».

De même, le renvoi au cadre conventionnel pour fixer les modalités de répartition des charges entre la personne publique, propriétaire de l’ouvrage, et le maître d’ouvrage de la nouvelle infrastructure de transport constitue un élément de consensus.

Toutefois, la question des ouvrages d’art existants demeure posée. En effet, si la présente proposition de loi rappelle que les dispositions des conventions existantes continuent de s’appliquer, elle impose que, en cas de dénonciation d’une convention existante, en l’absence de celle-ci ou encore en cas de litige, une nouvelle convention soit conclue sur la base des principes de répartition établis dans son article 1^er.

D’après les dispositions de cet article, la convention répartit les charges de surveillance, d’entretien, de réparation et de renouvellement selon le principe suivant : au gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transport la responsabilité de la structure de l’ouvrage, y compris l’étanchéité ; au propriétaire de la voie rétablie la responsabilité de la chaussée et des trottoirs. Je souhaite insister sur ce point.

Une telle disposition pourrait avoir un impact non négligeable pour les grands maîtres d’ouvrage que sont l’État et certains de ses établissements publics, RFF ou VNF, par exemple, mais aussi pour les collectivités locales.

La dénonciation de conventions existantes et la conclusion de nouvelles conventions, selon les principes établis dans la proposition de loi pour tous les ouvrages d’art existants, pourraient dès lors engendrer des dépenses supplémentaires de plusieurs dizaines de millions d’euros par an, tous gestionnaires d’infrastructures confondus, c’est-à-dire aussi bien l’État et ses établissements publics que les collectivités locales.

Cela serait bien entendu tout à fait hors de portée pour chacun d’entre eux. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement n’est pas favorable à cette disposition.

Bien que le Gouvernement soit favorable au principe général de votre proposition de loi, madame Didier, il estime que son contenu nécessite des ajustements.

C’est la raison pour laquelle le Gouvernement soutient certains des amendements qui vous sont soumis aujourd’hui, mesdames, messieurs les sénateurs. J’aurai l’occasion de revenir sur ce point au cours de la discussion.

Sans préjuger des améliorations qui seront apportées à ce texte par la Haute Assemblée, je souhaite avant tout que nos débats s’attachent à dégager la plus grande équité possible dans le partage des responsabilités et des charges financières relatives aux ouvrages d’art de rétablissement des voies.

M. le président. La parole est à M. François Fortassin.

M. François Fortassin. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je souhaite d’abord remercier de leur initiative nos collègues auteurs de cette proposition de loi qui nous permet aujourd’hui, derrière une certaine aridité technique, d’évoquer un sujet qui intéresse de nombreuses collectivités territoriales.

La question de la répartition des charges et des responsabilités en matière d’ouvrages d’art et de rétablissement des voies est aujourd’hui essentielle au regard de l’aménagement du territoire. Et, à l’évidence, le travail qui a été mené par un groupe de collègues réunis autour de M. Bussereau a porté ses fruits.

Pour autant, ce qui devrait être clair sur le plan des principes l’est beaucoup moins dans les faits. Je songe en particulier à un certain nombre de petites communes, confrontées à leur obligation de surveillance et d’entretien des ouvrages d’art dont elles sont propriétaires. Bien souvent pourtant, elles ne peuvent, hélas, en assumer la charge financière en raison de coûts d’entretien et de réparation trop élevés pour leur budget. Il n’est pas rare de voir des petites communes renoncer à l’entretien de ponts pourtant dangereux pour les usagers. Un autre problème se pose alors, celui de la responsabilité pénale du maire.

Il n’est pas rare non plus que des collectivités ignorent même qu’elles sont propriétaires de tel ou tel ouvrage, par le jeu des transferts de compétences.

Le texte qui nous est soumis, bien calibré, apporte une réponse satisfaisante à des problèmes que nous ne voulons plus voir perdurer. Il était temps que le législateur s’empare d’une question qui est essentielle pour un certain nombre de nos collègues élus.

À mon sens, plusieurs facteurs expliquent une évolution qui est progressivement devenue défavorable.

D’abord, l’approfondissement de la décentralisation a conduit à des transferts de compétences et, concomitamment de charges : certaines collectivités se sont ainsi vu transférer la responsabilité de gestion d’ouvrages sans pour autant disposer des moyens correspondants.

Par ailleurs, si donc ces transferts de compétences et de charges n’ont pas été accompagnés des moyens financiers, le gel de la dotation globale de fonctionnement n’arrange rien à l’affaire. Un certain nombre de communes rurales n’ont plus les moyens de faire face à leur mission de service public d’entretien de ces ouvrages. Comment d’ailleurs le pourraient-elles compte tenu des responsabilités qui sont les leurs ?

Ce débat est aussi l’occasion d’évoquer une problématique plus large dans laquelle s’inscrit le présent texte : le devenir de l’ingénierie publique. Notre pays pouvait s’honorer d’une grande tradition en matière de prestations de services réalisées par l’État au profit des collectivités. Le maillage des directions départementales de l’équipement et des directions départementales de l’agriculture était à ce titre assez exemplaire. Mais tout cela a, en définitive, largement volé en éclats.

L’introduction du droit de la concurrence a bouleversé le schéma, obligeant l’État à recentrer ses interventions sur des missions d’expertise.

Enfin, l’ouragan de la révision générale des politiques publiques n’a rien arrangé.

Aujourd'hui, on assiste au spectacle d’un État désargenté, mais qui, pour autant, en matière de réglementation, se comporte de façon presque ubuesque.

Permettez-moi d’évoquer un cas très particulier, que je présenterai d’une manière détachée, sans pour autant me départir d’une certaine gravité.

Dans une vallée pyrénéenne que je ne citerai pas, car vous auriez tôt fait d’identifier le département en question, se trouve un pont qui connaît quelques défaillances et qu’il faut réparer. Les élus locaux s’engagent dans cette voie. Les services de l’État leur disent qu’il faut une étude préalable et proposent un bureau d’études. La conclusion de ce bureau d’études, validée par les services de l’État, est qu’il faut déplacer le pont de cinq mètres en aval, car des ajoncs facilitent, en le dissimulant, le passage des loutres.

M. Bruno Sido. Il faut une loi !

M. François Fortassin. Ce bureau préconise également de relever le tablier du pont de un mètre afin de permettre le passage des chauves-souris. (Sourires.)

Lorsque les services de l’État acceptent de telles absurdités, qui, soit dit en passant, enchérissent le coût des travaux de un million d'euros, je dis que la République est en danger, car elle n’est plus respectée.

M. Yves Daudigny. C’est la faute des chauves-souris !