Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° 604 est présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.
L'amendement n° 828 est présenté par Mme Keller, MM. Grignon et Richert et Mme Sittler.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Compléter le texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par un paragraphe ainsi rédigé :
« ... - Au plus tard le 1er janvier 2010, des droits régulateurs destinés spécifiquement à combattre soit la congestion du trafic liée à une période de la journée et à un lieu précis, soit les impacts environnementaux, notamment la dégradation de la qualité de l'air, sont perçus au sens de l'article 9 de la directive 1999/62/CE modifiée du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures ».
La parole est à M. Jacques Muller, pour présenter l’amendement n° 604.
M. Jacques Muller. Comme vient de l’expliquer Mme Mireille Schurch, la transposition de la directive Eurovignette distingue, d'une part, les péages perçus au sens de l'article 7, paragraphes 9 et 10, et, d'autre part, la perception de droits régulateurs qui permettent de prendre en compte « la congestion » et/ou « d'importants dommages environnementaux » en appliquant des majorations de péages. Cela permet des recettes supplémentaires et donc un vrai levier d'action complémentaire à la modulation des péages.
Il est selon moi de notre devoir d’utiliser, à l’occasion de l’examen de ce projet de loi, toute la latitude que nous laisse la directive européenne pour créer ces recettes supplémentaires qui permettront d’investir dans des projets contribuant à atténuer la congestion et les dommages environnementaux.
Mme la présidente. La parole est à Mme Fabienne Keller, pour présenter l’amendement n° 828.
Mme Fabienne Keller. Mon amendement étant identique à celui de mon collègue, je ne reprendrai pas l’argumentaire qui vient d’être présenté.
Nous souhaitons effectivement introduire des droits régulateurs pour combattre la congestion et l’impact sur la qualité de l’air.
J’illustrerai mon propos par un exemple, et pardonnez-moi de citer la ville de Strasbourg !
Une autoroute, dont le trafic atteint 180 000 véhicules par jour et 18 000 camions à l’endroit où ces derniers sont les plus nombreux, coupe en deux la ville, doublant le glacis de fortification. C’est le passé militaire de la ville !
Alors que j’étais encore maire, nous avions tenté de rénover une crèche qui était située, à vol d’oiseau, à environ 150 mètres de cette autoroute et qui était très bien positionnée : proche des transports en commun, d’où l’on pouvait se rendre à pied à la gare et à proximité d’un quartier densément peuplé. Mais nous n’avons pu mener ce projet à son terme en raison des poussières fines en suspension dans l’air dont le taux trop élevé dépassait le seuil maximal autorisé.
Nous assistons à un véritable télescopage d’objectifs environnementaux. En effet, nous voulons construire des villes durables, denses et donc desservies, mais les externalités dues, en l’occurrence, à l’infrastructure routière engendrent des incohérences en termes d’optimisation de l’aménagement de la ville.
Dans le cas de Strasbourg, l’application de la disposition que je propose permettrait d’imposer un surpéage, une surtaxe, et donc de limiter le nombre de camions – 18 000, cela fait beaucoup ! – qui, pour aller du nord au sud de l’Alsace, passent par le cœur de Strasbourg. C’est d’autant plus important que nombre d’entre eux le font pour échapper à la LKW Maut instituée en Allemagne !
Mes chers collègues, j’ai pris cet exemple très concret pour que vous saisissiez bien tout le sens de ces surpéages qui nous permettraient d’optimiser la circulation des camions, voire de l’éviter là où elle génère des externalités, c’est-à-dire des coûts indirects considérables qui sont payés par tout le monde !
On pourrait tenir le même raisonnement dans le domaine de l’accidentologie. En effet, le risque d’accident est aggravé par la présence de camions à certains moments. Cela engendre des coûts considérables en matière de santé qui sont entièrement assumés par la collectivité. Il faudra bien un jour internaliser ces coûts plutôt que de les faire supporter à la collectivité, d’autant que le taux d’accidents provoqués par des camions est supérieur à ceux du rail et surtout de la voie d’eau !
Mme Mireille Schurch. Très bien !
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. La mise en place des droits régulateurs sur les autoroutes est une simple faculté pour les États membres, comme l’indique la directive de 2006.
En outre, le Parlement ayant déjà décidé de créer une taxe poids lourds sur les routes nationales, départementales et communales – je vous rappelle que la taxe poids lourds ne concerne pas les autoroutes concédées –, nous répondons à la philosophie des droits régulateurs, qui permettent de lutter contre la congestion routière et les impacts environnementaux.
Il est trop tôt pour instaurer des droits régulateurs pour les péages autoroutiers, la taxe poids lourds n’ayant pas été mise en œuvre. Par conséquent, la commission souhaite le retrait de ces amendements. Dans le cas contraire, elle émettrait un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. La question soulevée par ces trois amendements est évidemment importante.
Madame Keller, en matière d’accidentologie, il existe d’autres mesures possibles que les péages ou les droits ! Je pense, en Lorraine, à de récentes mesures de limitation de vitesse ou, dans d’autres secteurs autoroutiers français, à des mesures d’interdiction de dépassement entre poids lourds. Par conséquent, des mesures relevant de l’autorité régalienne permettent de jouer sur l’accidentologie, en particulier celle qui est liée aux poids lourds.
Comme l’a très bien rappelé M. le rapporteur, nous mettons actuellement en place l’écotaxe prélevée sur les poids lourds instituée par le projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement et concrétisée dans le projet de loi de finances.
À la suite des amendements qui ont été adoptés au cours de la précédente législature, nous nous sommes engagés – vous le savez, madame Keller – à ce que cette mesure soit en priorité appliquée en Alsace, en raison du détournement que vous avez évoqué entre la rive droite et la rive gauche du Rhin, détournement dû à la mise en œuvre de la LKW Maut en Allemagne.
Puisque nous disposons d’ores et déjà d’un tel arsenal, devons-nous y ajouter des droits régulateurs sur les autoroutes à péage ? C’est une question à laquelle nous pouvons réfléchir ! Au moment de la mise en place de la taxe carbone, une telle mesure reviendrait à donner un signal très négatif à notre économie.
Il sera plus opportun d’évoquer cette question après la mise en œuvre de l’ensemble des mesures dont je viens de parler. Je pense notamment à l’écotaxe poids lourds, pour laquelle les appels d’offres ont été lancés afin de désigner le ou les prestataires sur l’ensemble du territoire national.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote sur l'amendement n° 447.
M. Jacques Muller. Monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, j’ai bien entendu vos explications. Je vous rappelle tout de même que nous sommes en train d’élaborer un texte fondateur. Or vous nous dites que, puisque nous avons d’ores et déjà adopté l’écotaxe poids lourds, l’Europe nous laisse la faculté d’instaurer ou non des droits régulateurs.
Je pense pour ma part qu’il faut être volontariste. Sur la question du transport routier, nous ne pouvons pas nous limiter – permettez-moi l’expression – au minimum syndical ! Si l’Europe nous autorise à le faire, faisons-le ! Il ne s’agit pas d’une mesure extraordinaire, puisque l’Union européenne la mentionne dans une directive.
Vous aurez également observé que les propositions en question transcendent les clivages politiques : elles permettent en effet de rassembler des communistes, des Verts et des membres de l’UMP.
M. Gérard Cornu. Des Alsaciens ! (Sourires.)
M. Jacques Muller. Il s’agit là d’un problème d’intérêt général. C’est la raison pour laquelle je maintiens bien évidemment l’amendement n° 604.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Fourcade, pour explication de vote.
M. Jean-Pierre Fourcade. Nous examinons depuis un certain temps des amendements qui ont tous le même objet : la majoration des péages, la perception de droits régulateurs, etc.
Comment voulez-vous faire passer l’idée d’un changement de comportement, qui est à la base du Grenelle I et du Grenelle II, au moment où nous allons créer la taxe « anticarbone », pour reprendre l’expression de M. le Premier ministre, et un certain nombre de mesures importantes, lesquelles se traduiront par de nouveaux décaissements ?
Vous réglez tout par l’augmentation des péages et la perception de droits ! Mais les investissements des entreprises n’ont pas repris (Mme Nicole Bricq s’exclame.), et le chômage perdure ! Ce serait, me semble-t-il, une très mauvaise idée que de jumeler la mise en application du Grenelle II et une majoration de l’ensemble des taxes que paient les entreprises.
Mme Évelyne Didier. Les entreprises viennent de bénéficier de quelques cadeaux !
M. Jean-Pierre Fourcade. C’est la raison pour laquelle le groupe UMP votera contre les trois amendements qui viennent d’être présentés.
Mme la présidente. La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote.
M. Didier Guillaume. J’entends tout à fait l’argumentation de notre collègue Jean-Pierre Fourcade. Mais tel n’est pas l’objet de la démarche qui est ainsi proposée !
Dans le cadre d’une modulation, il existe des plus et des moins, des bonus et des malus. À certains moments de l’année, sur certains territoires, des majorations peuvent être prévues : nos concitoyens, quels qu’ils soient, sont alors sanctionnés financièrement. Mais des minorations incitatives peuvent également intervenir, et les tarifs des péages sont alors révisés à la baisse.
Je prendrai l’exemple de la vallée du Rhône, car l’Alsace n’est pas seule en cause : au cours de l’été, dans la moyenne vallée du Rhône, on recense 800 000 véhicules par jour. En revanche, sur l’autoroute qui relie Bourges à Clermont-Ferrand et à Montpellier, il n’y a personne ! Les véhicules venant du nord de l’Europe, en particulier du Royaume-Uni ou des Pays-Bas, et se dirigeant vers l’Espagne n’ont rien à faire dans la vallée du Rhône ! Ils pourraient être incités à emprunter l’autoroute du centre par une modulation à la baisse des péages.
Ces modulations, cher collègue Jean-Pierre Fourcade, interviendront par conséquent soit à la hausse soit à la baisse.
Mme la présidente. La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.
Mme Fabienne Keller. Nous entendons bien les remarques de notre collègue Jean-Pierre Fourcade, et sommes tous très attentifs à la situation de l’emploi.
Depuis plusieurs décennies, le trafic des marchandises par poids lourds, mais aussi sa proportion par rapport aux autres modes de transport, augmente chaque année : telle est la réalité. Et le tonnage de certains poids lourds, notamment dans la distribution, baisse régulièrement, car le prix du déplacement est tellement bas qu’il est devenu moins coûteux que l’immobilisation des marchandises à acheminer.
Il s’agit donc, en modulant, d’atténuer une telle dynamique, afin de rappeler l’impact sur la collectivité du développement de ce mode de transport. Il s’agit non pas d’opposer deux idéologies rigides, mais de créer une inflexion permettant d’inverser l’évolution en cours, avant, notamment, que la situation ne devienne trop difficile en matière de qualité de l’air.
Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.
Mme Mireille Schurch. Dans ce projet de loi, nous devons donner des signes forts et indiquer clairement que, pour le transport de marchandises, le rail devra se substituer, à terme, aux poids lourds. C’est la raison pour laquelle je maintiens l’amendement n° 447.
L’augmentation, chaque année, du nombre de camions sur nos routes nationales est insupportable. Je pense notamment à la traversée est-ouest de notre pays par la Route Centre Europe Atlantique, qui passe par l’Allier : saturée de camions, elle est extrêmement accidentogène.
J’ajoute enfin que les entreprises vont être allégées du poids de la taxe professionnelle. Par ailleurs, la taxe carbone pèsera sur l’ensemble des ménages. Or nous sommes en train d’évoquer la taxation du transport des marchandises par la route et non pas celle de tous les automobilistes.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.
M. Jacques Muller. Notre collègue Jean-Pierre Fourcade évoquait tout à l’heure le coût de la taxe kilométrique pour les poids lourds et ses répercussions sur les entreprises.
Cependant, les études de simulation très précises qui ont été réalisées, notamment en Bretagne – on ne pourra pas m’accuser d’évoquer uniquement l’Alsace ! (Sourires.) –, ont montré que la hausse du coût du transport à la suite de l’application de la taxe kilométrique oscillerait entre 3 % et 7 %, avec, pour le consommateur, un impact sur le prix final de 0,01% à 0,2 %.
Si l’on compare de tels chiffres à l’enjeu auquel nous sommes confrontés, la décision s’impose d’elle-même : nous devons nous engager aujourd’hui dans le sens d’une application optimale des textes européens. Si le subterfuge du scrutin public devait empêcher l’adoption d’une telle mesure, cela me ferait un peu désespérer de la démocratie !
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 447.
Je suis saisie d'une demande de scrutin public émanant de la commission.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
(Le scrutin a lieu.)
Mme la présidente. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
Mme la présidente. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 219 :
| Nombre de votants | 322 |
| Nombre de suffrages exprimés | 318 |
| Majorité absolue des suffrages exprimés | 160 |
| Pour l’adoption | 138 |
| Contre | 180 |
Le Sénat n'a pas adopté.
Je mets aux voix les amendements identiques nos 604 et 828.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. L'amendement n° 448, présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Compléter le texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par un paragraphe ainsi rédigé :
« ... - L'État organise sur le plan national des études, recherches ou travaux d'élaboration d'un modèle transparent et compréhensible pour l'évaluation des coûts externes des modes de transports routiers incluant les coûts sociaux et environnementaux, notamment les niveaux de congestion, le bruit et la pollution.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Tout en réduisant les encombrements et en faisant baisser considérablement les émissions de C02, une méthode commune et transparente de calcul des coûts externes apporterait la garantie que les péages sont proportionnés aux dommages environnementaux et aux encombrements réellement causés par le trafic.
Il faut donc un cadre permettant de fixer les tarifs en fonction de la pollution locale, en termes de qualité de l’air et de bruit, et des encombrements que cause un véhicule donné au moment où il est utilisé, pour que les États puissent intégrer de façon non discriminatoire ces coûts externes.
La Commission européenne s’est engagée à produire un tel modèle. Mais, pour le moment, seules des lignes directrices ont été présentées. La Commission n’a donc, au regard du rapport sur l’écologisation des transports, ni conçu ni présenté un modèle universel, transparent et compréhensible pour l’évaluation des coûts externes.
L’État pourrait impulser et organiser des études, recherches ou travaux d’élaboration d’un modèle transparent et compréhensible pour l’évaluation des coûts externes des modes de transport en mobilisant ses centres de recherches et ses différentes universités.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. Cet amendement me semble faiblement normatif.
En outre, l’actuel Observatoire Énergie, Environnement, Transports répond déjà aux préoccupations qu’il exprime.
En conséquence, la commission émet un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Cet amendement me semble d’ores et déjà satisfait. L’observatoire évoqué à l’instant par M. le rapporteur a été mis en place à l’occasion du Grenelle et a déjà été saisi, notamment, au sujet des méga-camions.
Vous avez raison, madame la sénatrice, de poser cette question, qui s’inscrit véritablement dans l’esprit du Grenelle I et, bien sûr, du Grenelle II. Il me semble néanmoins que nous disposons de tous les éléments pour agir.
En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, il émettra un avis défavorable.
Mme la présidente. Madame Schurch, l'amendement n° 448 est-il maintenu ?
Mme Mireille Schurch. Si les outils existent déjà dans le Grenelle I, j’accepte de retirer cet amendement, madame la présidente, et j’attends avec impatience le résultat des recherches menées par ces organismes.
Mme la présidente. L'amendement n° 448 est retiré.
L'amendement n° 449, présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Compléter le texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par un paragraphe ainsi rédigé :
« ... - La France encouragera au niveau communautaire la demande de révision de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, en vue de l'intégration des coûts externes au calcul des péages.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Le secteur des transports routiers est responsable de la plus grande partie des coûts externes engendrés par les transports. Pour l’instant, la directive Eurovignette empêche les États de calculer et de moduler les tarifs en fonction de ces coûts.
Dans sa communication « Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes », la Commission européenne montre que la tarification de la pollution de l’air, du bruit et de la congestion contribue à réduire les coûts externes sans avoir un impact négatif disproportionné sur l’économie. Elle montre aussi que les gains de temps liés à la réduction des encombrements contribuent positivement à l’efficacité économique et à une forte réduction des émissions de CO2.
Cet amendement vise donc à encourager la révision de la directive Eurovignette, afin de permettre une facturation des coûts externes, ainsi que l’affectation des revenus de cette tarification à des projets liés au développement durable des transports.
Avec une telle révision, les États membres pourront intégrer dans le prix des péages perçus sur les poids lourds un montant correspondant au coût de la pollution atmosphérique et sonore due au trafic, ainsi qu’au coût de la congestion frappant les autres véhicules.
De plus, l’État pourra mettre en place des incitations afin que les opérateurs modernisent leurs flottes, achètent des véhicules plus propres et développent une planification d’itinéraires et une logistique plus durables.
Il est urgent, mes chers collègues, de parvenir à la vérité des prix dans le domaine des transports routiers. Cette question revêt une importance capitale compte tenu de la contribution majeure de ce secteur au trafic et aux émissions de gaz à effet de serre. Le report modal de la route vers le chemin de fer passe aussi par l’amélioration de l’efficacité et de la performance environnementale du transport routier de marchandises.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. La révision de la directive Eurovignette II permettrait une meilleure prise en compte des coûts externes dans le calcul des péages autoroutiers.
Ce souci est partagé par la commission, qui avait déjà déposé un amendement d’appel similaire lors de l’examen du projet de loi Grenelle I au Sénat. Nos visions sont donc très proches l’une de l’autre, madame la sénatrice.
Toutefois, comme M. le secrétaire d’État l’a déjà souligné, la France paraît aujourd’hui isolée sur cette question, qui n’a aucunement avancé sous la présidence tchèque. Il se peut que la présidence actuelle se montre plus sensible à la position de notre pays mais, en attendant, je sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, la commission émettra un avis défavorable.
Je laisse également à M. le secrétaire d’État le soin de préciser les perspectives.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Mme Schurch a raison de vouloir inciter le Gouvernement, qui est non seulement croyant mais également pratiquant en matière de nouvelle directive Eurovignette ! (Sourires.)
Nous nous sommes beaucoup battus pendant la présidence française pour faire évoluer les esprits. Il est vrai que, durant la présidence tchèque, pour diverses raisons, y compris l’instabilité politique et institutionnelle qui régnait dans ce pays, le dossier est resté au point mort. La perspective des élections en Allemagne constituait également un frein, les deux partis composant la grande coalition ayant, d’un commun accord, décidé de bloquer le dossier.
Nous pensons de nouveau pouvoir faire avancer les choses. Un conseil des ministres européen se réunira dès le 9 octobre, et nous espérons pouvoir faire adopter une nouvelle directive sous la présidence espagnole. C’est en tout cas le souhait du Gouvernement français, pleinement engagé dans ce combat, et qui se réjouit d’être soutenu par le Parlement.
Par conséquent, si le Gouvernement entend l’appel que vous lancez au nom du groupe CRC-SPG, madame Schurch – appel auquel je ne doute pas que les autres groupes politiques s’associent –, il lui semble toutefois que cet amendement n’a pas sa place dans une loi conçue pour durer. En conséquence, je vous invite à le retirer. À défaut, le Gouvernement émettra un avis défavorable.
Mme la présidente. Madame Schurch, l'amendement n° 449 est-il maintenu ?
Mme Mireille Schurch. En dépit des arguments avancés par M. le secrétaire d’État, je maintiens cet amendement, madame la présidente. Nous témoignons ainsi du soutien du Sénat au Gouvernement, et nous confortons ce dernier dans sa négociation avec les pays partenaires. (Sourires.)
M. Charles Revet. Vous voilà soutenu par le groupe CRC-SPG, monsieur le secrétaire d’État !