M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Je serais tenté de faire exactement la même réponse que pour l’amendement précédent. Je pourrais dire que, personnellement, je suis plutôt favorable à une affectation de cette taxe uniquement aux investissements en transports, etc… Mais faisons durer le plaisir : toutes ces dispositions arrivent dans le Grenelle II et n’ont rien à faire dans le Grenelle I !
C’est pourquoi la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L'amendement n° 64 rectifié, présenté par Mmes Didier, Schurch et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Après le premier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
Les autorités organisatrices des transports, les collectivités locales et leurs établissements publics tiennent compte dans les conventions qu'elles concluent avec les entreprises de transports des critères sociaux et environnementaux notamment les critères de sécurité, de sûreté, de bien-être des usagers et de dignité pour les salariés.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Les autorités organisatrices des transports sont souvent dans des situations de dépendance directes à l’égard des entreprises privées titulaires d’un contrat de concession.
Il y a, de fait, un phénomène de captation du marché des transports publics par les grands groupes tels que Keolis, Veolia Transport, Transdev et autres.
Ayant à cœur de garder la maîtrise de la gestion publique dans un contexte de délégation et de dérégulation des services, un certain nombre d’autorités organisatrices se sont regroupées au sein de l’association AGIR-transport pour avoir de l’expertise et de l’accompagnement.
L’article 12 de la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs dispose : « Les autorités organisatrices de transport incorporent dans les conventions qu’elles concluent avec les entreprises de transport des critères sociaux et environnementaux de qualité de service. » Je propose qu’un socle de critères communs soit retenu : la sûreté, la sécurité, le bien-être des usagers et la dignité des salariés.
Il s’agit de rappeler notre attachement à ce qu’en matière de transports publics des éléments tels que la fiabilité des matériels, l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, le respect de la réglementation du travail, l’utilisation de véhicules thermiques, le bilan carbone, etc., soient pris en compte.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. La commission a rejeté à deux reprises l’amendement n° 64, semblable à l’amendement n° 64 rectifié, qui visait à obliger les personnes publiques à établir une charte tendant à promouvoir des transports publics collectifs respectueux des critères sociaux et environnementaux. Cet amendement n° 64 rectifié ne me semble pas suffisamment normatif.
Les critères qui doivent être pris en compte par les personnes publiques lors de la conclusion de contrats de transport vont de soi.
La commission a donc émis un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L'amendement n° 8, présenté par MM. Ries, Teston, Repentin et Raoul, Mme Herviaux, MM. Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Compléter le deuxième alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :
Un plan de développement du covoiturage sera mis à l'étude.
La parole est à M. Roland Courteau.
M. Roland Courteau. Cet amendement a pour objet d’inscrire dans le projet de loi l’étude d’un plan de covoiturage afin d’apporter la sécurité juridique nécessaire au développement de cette activité. Ce plan pourrait également étudier la possibilité de mettre en place des dispositifs visant à encourager le covoiturage.
Utilisation en commun d’une voiture, le covoiturage est mis en pratique depuis longtemps par les étudiants ou entre voisins, en zone rurale ou en ville, pour accompagner les enfants à l’école ou effectuer certains services.
Il a par ailleurs vocation à se développer dans les entreprises et les collectivités publiques en raison de la facilité à mettre en relation des personnes qui se rendent régulièrement sur leur lieu de travail.
Même si la LOTI mentionne le covoiturage, son développement implique l’instauration d’un cadre juridique spécifique, notamment en matière de responsabilité du conducteur et du covoituré, mais également, lorsqu’il existe, du tiers organisateur. Il faut aussi prévoir une définition claire de l’activité.
Il existe aujourd’hui des tentatives d’organisation du covoiturage dans le cadre de la mise en place des plans de déplacement d’entreprises. Mais, souvent, ces tentatives se heurtent au risque de se voir demander une habilitation à exercer en tant qu’entreprise de transport, ce qui n’est pas dans le projet des entreprises.
Il existe bien un risque juridique pour les organisateurs de covoiturage. Par ailleurs, certains opérateurs, tels que des réseaux de radio – France Bleu, pour ne pas le citer – se posent aussi en organisateurs de covoiturage, souvent en parallèle d’initiatives développées par les collectivités locales.
Bref, le flou le plus complet règne en la matière, comme c’est souvent le cas pour les nouveaux services. Pourtant, le covoiturage, comme le souligne régulièrement notre collègue Roland Ries, offre une solution aux difficultés d’accès aux zones d’emploi mal desservies par les transports en commun et constitue un enjeu important d’insertion ou d’accès à l’emploi, au travers de l’accès à la mobilité. Il pourrait donc être encouragé par un dispositif d’aide spécifique.
Une réflexion globale est nécessaire et urgente : tel est le sens de cet amendement.
M. Jean-Jacques Mirassou. Très bon amendement !
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Vous pouvez être rassuré, monsieur Courteau : cet amendement est largement satisfait par le deuxième alinéa du I de l’article 12 qui dispose : « L’État apportera la sécurité juridique nécessaire au développement du covoiturage. »
Aussi la commission vous demande-t-elle de retirer votre amendement ; à défaut, elle serait obligée d’émettre un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Sur le fond, le Gouvernement est tout à fait favorable à cet amendement.
Moi-même, en tant que président d’une assemblée départementale, j’essaie d’instaurer le covoiturage pour mes collaborateurs : je me heurte à des problèmes juridiques, d’assurance, etc. Nous y travaillons tous, avec Roland Ries, dans le cadre du Groupement des autorités responsables de transports publics, le GART, ainsi qu’avec une série d’associations d’élus. L’esprit de cet amendement est tout à fait respecté par ce projet de loi et il inspire, dans la réalité quotidienne, le travail des associations d’élus et du Gouvernement.
Je souhaite donc que cet amendement soit retiré.
M. le président. La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote.
M. Didier Guillaume. Il nous faut aujourd’hui prendre en compte le covoiturage et l’organiser. Il ne s’agit plus uniquement d’ « aller chercher mamie » ! À San Francisco, par exemple, le tarif du péage du Golden Gate Bridge est moins élevé pour les véhicules qui pratiquent le covoiturage et le passage de ceux-ci est plus rapide.
M. Didier Guillaume. Il serait donc sage de développer des dispositifs similaires, car il est impossible de continuer à laisser circuler des véhicules qui ne transportent que leur seul conducteur. L’amendement n° 8 avait pour objet d’insister sur ce point.
J’ai bien entendu les explications de M. le rapporteur et de M. le secrétaire d’État. Nous devons officialiser ce mode de transport, car le recours aux seules bonnes volontés ne suffit plus !
M. le président. Monsieur Courteau, l’amendement n° 8 est-il maintenu ?
M. Roland Courteau. Tout est dit, monsieur le président, je le retire donc.
M. le président. L’amendement n° 8 est retiré.
La situation évolue ! Dans mon département, le covoiturage est organisé pour assurer la liaison avec les gares.
Mme Nathalie Goulet. Parce que vous avez encore des gares !
M. le président. L’amendement n° 9, présenté par MM. Guillaume, Ries, Teston, Repentin et Raoul, Mme Herviaux, M. Raoult et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Rédiger comme suit la seconde phrase du quatrième alinéa du I de cet article :
Des modulations du tarif des péages autoroutiers en fonction des plages horaires, du taux d’occupation des véhicules et de leur niveau d’efficacité énergétique seront mises en place.
La parole est à M. Didier Guillaume.
M. Didier Guillaume. Je reviens brièvement sur le précédent amendement : le covoiturage existe dans beaucoup de départements ; nous l’organisons tous. Il manque simplement un « blindage » juridique : en cas d’accident grave, des problèmes peuvent se poser.
L’amendement n° 9 vise à engager le débat sur la modulation des tarifs des péages autoroutiers. L’un des engagements forts du Grenelle de l’environnement porte sur la réduction de 20 %, d’ici à 2020, des émissions de gaz à effets de serre.
Nous constatons souvent, à l’occasion des départs en vacances, notamment, la multiplication des bouchons sur l’autoroute du Sud, l’autoroute des vacances. Dans certains départements, les préfets, en relation avec le ministère, organisent une régulation du trafic, avec des résultats plutôt positifs, comme sur l’autoroute A7. La limitation de la vitesse maximale sur autoroute à 110 kilomètres par heure au lieu de 130 kilomètres par heure est très efficace et répond à deux objectifs : limiter les bouchons ainsi que l’émission de gaz à effet de serre.
Cet amendement a pour objet d’autoriser des mesures incitatives tendant à désencombrer les autoroutes.
Permettez-moi de vous faire part d’une réflexion que m’inspire la proximité des vacances d’été : les autoroutes Paris-Marseille ou Paris-Perpignan-Barcelone seront engorgées, alors que l’autoroute Paris-Bourges-Clermont-Ferrand-Pézenas-Montpellier sera peu fréquentée. Nous devrions suivre l’exemple de certains pays en incitant les conducteurs, au moment où le trafic est le plus dense, à emprunter d’autres itinéraires, au moyen de modulations des tarifs des péages autoroutiers en fonction des jours ou plages horaires et de l’importance du trafic prévu. De telles mesures sont très efficaces pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.
M. le président. La parole est à M. le président de la commission.
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire. Je souhaite répondre à notre collègue Didier Guillaume, qui cite toujours des exemples. Sur l’autoroute A6, on compte en moyenne 55 000 véhicules par jour, contre 180 000 à 200 000 véhicules en période de pointe. L’autoroute Clermont-Ferrand-Montpellier, qui est en grande partie gratuite, est beaucoup moins fréquentée. Cela prouve que la modulation des tarifs n’est pas toujours une incitation pertinente !
M. Didier Guillaume. Cela prouve surtout qu’il est temps d’y réfléchir vraiment !
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Pour en terminer avec le covoiturage, il me semble que l’intervention de la loi n’est pas toujours nécessaire. Ainsi, dans le Finistère, certains parkings sont explicitement réservés aux véhicules pratiquant le covoiturage, et je ne parle pas de la Haute-Marne… En revanche, je reconnais qu’il convient d’apporter une sécurité juridique à ce mode de transport.
J’en viens à l’amendement n° 9. Sur le fond, la mesure proposée est excellente, mais elle relève, à mon sens, du Grenelle II. Ne soyons pas impatients et pensons à nos collègues de l’Assemblée nationale qui n’ont pas commencé l’examen de ce projet de loi. Vous le savez, car nous en avons discuté en commission, M. Louis Nègre s’est prononcé favorablement. L’appel a été entendu !
La commission émet donc un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Monsieur Guillaume, l’amendement n° 9 est-il maintenu ?
M. Didier Guillaume. Cet amendement relève non pas du Grenelle II mais du Grenelle I, loi-cadre qui donne les grandes orientations. Il ne s’agit pas de modalités d’application ! On doit pouvoir indiquer dans le Grenelle I que le Gouvernement et le Parlement étudieront cette possibilité de modulation des tarifs des péages, qui représente un enjeu très important.
Je suis donc en total désaccord avec la position adoptée par M. le rapporteur et M. le secrétaire d’État. Dans le Grenelle II, nous vous proposerons des modalités opératoires. Pour l’heure, il ne s’agit que des grandes orientations.
Je maintiens donc mon amendement.
M. Daniel Raoul. Très bien !
M. le président. La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.
Mme Évelyne Didier. L’échange auquel nous venons d’assister illustre parfaitement les inconvénients qui résultent de l’organisation de nos travaux : nous avons commencé l’examen du second texte en commission avant que le premier soit définitivement adopté. Le Gouvernement est victime de cette situation : nos collègues ont tout à fait raison de profiter de l’occasion.
M. le président. L’amendement n° 65, présenté par Mmes Didier, Schurch et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Compléter le quatrième alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :
L’État étudiera la mise en place d’un prêt à taux zéro écologique pour l’achat d’un véhicule de catégorie A ou B, faiblement consommateur de carburant et émetteur de dioxyde de carbone, sous conditions de ressources.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Par cet amendement, nous proposons de faire réaliser une étude sur la mise en place d’un prêt à taux zéro pour l’acquisition d’un véhicule propre. Au stade de l’étude, on peut difficilement nous opposer qu’il en résulterait une aggravation des charges de l’État.
Le système du bonus-malus fondé sur les émissions de CO2 par kilomètre des véhicules neufs existe déjà : il encourage l’achat des véhicules les moins émetteurs de CO2 et pénalise l’achat des véhicules les plus polluants. Le bonus est applicable depuis décembre 2007 et le malus est entré en vigueur en janvier 2008.
L’amendement vise à réaliser une étude pour étendre, à terme, le système du prêt à taux zéro pour l’amélioration des performances énergétiques des bâtiments à l’acquisition de voitures peu ou pas polluantes.
L’instauration d’un prêt à taux zéro faciliterait la réalisation de l’objectif que s’est fixé l’État de ramener les émissions moyennes de dioxyde de carbone de l’ensemble du parc des véhicules particuliers à 120 grammes par kilomètre. Mais un tel prêt ne peut être mis en place sans une étude de ses effets réels et une coordination avec le système du bonus-malus.
L’étude privilégierait l’hypothèse d’une éligibilité au prêt à taux zéro sous conditions de ressources et déterminerait le coût d’une telle mesure pour les finances publiques. Cette disposition trouve donc toute sa place dans le Grenelle I.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Puisqu’il s’agit d’une étude, cet amendement relève bien du Grenelle I. Par conséquent, je n’utiliserai pas cet argument. Cependant, n’imposons pas au Gouvernement de trop nombreuses études : il ne parviendra pas à les réaliser ! (Sourires.)
M. Daniel Raoul. Vous sous-estimez ses capacités intellectuelles !
M. Bruno Sido, rapporteur. À vrai dire, nous avions examiné un amendement quasiment similaire en première lecture et nous l’avions déjà rejeté, bien que l’idée soit intéressante. Il en résulterait malgré tout une charge pour les finances de l’État.
Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L’amendement n° 10, présenté par MM. Repentin, Ries, Teston et Raoul, Mme Herviaux, MM. Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Compléter l’avant-dernier alinéa du III de cet article par une phrase ainsi rédigée :
L’État autorisera la mise en place d’une expérimentation de péage urbain dans les agglomérations qui conduisent des projets de transports en commun en site propre.
La parole est à M. Didier Guillaume.
M. Didier Guillaume. J’entends déjà la réponse de M. le rapporteur et l’avis conforme de M. le secrétaire d’État, car personne ne sait plus s’il s’agit du Grenelle I ou du Grenelle II, c’est-à-dire des grandes orientations ou des mesures d’application.
Il nous semble malgré tout que cet amendement n° 10 tendant à autoriser l’expérimentation des péages urbains s’inscrit bien dans le Grenelle I : c’est une intention et non une mesure d’application. Thierry Repentin et Roland Ries présenteront à cet égard des amendements plus précis dans le Grenelle II.
La commission de l’économie a chargé notre collègue Louis Nègre de piloter un groupe de travail sur ce sujet. Il n’empêche qu’inscrire cette mesure dans le Grenelle I, loi fondamentale d’engagement en matière d’environnement, afin d’expérimenter des systèmes de péage urbain qui ne soient pas discriminatoires, tout en permettant de désengorger les centres villes, constituerait un signe positif.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Je me réjouis de voir que M. Guillaume va bientôt pouvoir remplacer le modeste rapporteur que je suis…
M. Didier Guillaume. Quand vous voulez !
M. Jean Bizet. Pas encore !
M. Bruno Sido, rapporteur. … puisqu’il connaît à l’avance les réponses que je vais donner ! (Sourires.)
Effectivement, M. Nègre doit se rendre à Londres pour étudier le système de péage mis en place…
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission de l’économie. Il doit s’y rendre avec des collègues !
M. Bruno Sido, rapporteur. Précisément ! J’appelle donc ceux de nos collègues qui le souhaitent à l’accompagner pour étudier le système de péage urbain londonien. Nous en reparlerons lors de l’examen du Grenelle II.
La commission émet donc un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. J’avais abordé cette question avec le rapporteur Louis Nègre, qui est maintenant vice-président du GART et co-président de l’association TDIE fondée par votre ancien collègue Jacques Oudin.
Vous pourrez étudier les expériences étrangères en vous rendant à Londres, ainsi qu’à Göteborg, en Suède, voire à Singapour, si le Sénat sait se montrer généreux, monsieur le président : c’est la plus ancienne et la plus intéressante expérience de péage urbain au monde. Nous en tirerons ensuite les conclusions.
Sur le principe, n’ayez aucune inquiétude : nous nous orientons dans cette direction ; il faut simplement définir les modalités d’un tel dispositif. Il s’agit d’un projet intelligent et utile et nous nous y préparons.
M. le président. Monsieur Guillaume, l’amendement est-il maintenu ?
M. Didier Guillaume. Je ne tiens pas à remplacer Bruno Sido, mais nous n’avons pas la même interprétation de ce qui relève du Grenelle I, loi fondamentale, ou du Grenelle II. Notre collègue Évelyne Didier a évoqué cette difficulté !
Il me semble que nous devons donner des signes clairs en mentionnant dans le Grenelle I le covoiturage, la modulation des tarifs des péages autoroutiers ou l’instauration de péages urbains.
Cela étant, je retire l’amendement, monsieur le président.
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission de l’économie. Didier Guillaume sait bien que, sur ces sujets importants mais complexes, nous avons demandé à Louis Nègre de constituer un groupe de travail. Je vous invite, mes chers collègues, à y participer en nombre.
Certains font une confusion entre le Grenelle I et le Grenelle II.
Sur le Grenelle I dont nous débattons, 73 amendements ont été présentés en deuxième lecture.
S’agissant du Grenelle II, la commission a d’ores et déjà examiné quatre des sept chapitres de ce texte. Sur le chapitre Ier, 288 amendements ont été déposés et, sur les chapitres II, III et IV, 560 amendements.
Le Grenelle I est une loi de programmation. Si nous vous avons souvent renvoyé au Grenelle II, mon cher collègue, c’est parce que certains amendements qui n’ont pas pu être acceptés par la commission dans le Grenelle I reçoivent souvent un avis favorable dans le Grenelle II.
M. le président. L'amendement n° 11, présenté par MM. Ries, Teston, Repentin et Raoul, Mme Herviaux, MM. Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - De nouveaux outils de financements seront mis à disposition des collectivités.
La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou.
M. Jean-Jacques Mirassou. Cet amendement vise à anticiper sur le financement. Lorsqu’on parle de déplacements et de transports en commun, la question du financement finit tôt ou tard par se poser. C’est pourquoi nous proposons, par cet amendement, d’ajouter à l’article 12 la phrase suivante : « De nouveaux outils de financements seront mis à disposition des collectivités ».
En effet, nous le savons tous, les besoins financiers des collectivités pour la mise en place de la politique de mobilité durable croissent de manière exponentielle, et la part du volet « transport » dans le budget de celles-ci oscille entre 20 % et 25 %, voire davantage.
En plus des aides annoncées, qui seront apportées par l'État, il convient donc d'actionner d'autres leviers financiers.
Je me permets ici une digression qui n’est pas sans lien avec notre débat d’hier et la question de la sanction des financements croisés à court ou moyen terme. J’appartiens à un département, la Haute-Garonne, qui, dans le cadre du financement de la ligne à grande vitesse, est sollicité, à lui tout seul, à concurrence de 315 millions d’euros, la région Midi-Pyrénées étant pour sa part mise à contribution à hauteur de 500 millions d’euros.
Au titre de l’intermodalité, on construit souvent des infrastructures qui, de fait, justifient un financement croisé ou un cofinancement. On comprend dès lors les inquiétudes que suscite chez les élus locaux la perspective d’une interdiction des financements croisés.
En tout état de cause, il s’agit de trouver des solutions de nature à permettre aux collectivités de relever ce défi financier. Plusieurs leviers dignes d’intérêt ont été évoqués lors des discussions opérationnelles du Grenelle.
À la suite des suggestions de certains élus socialistes, la majorité progresse sur certaines extensions dans le transport, la généralisation de la taxe de valorisation des plus-values foncières, la dépénalisation et, surtout, la décentralisation du stationnement payant en surface, ou encore le péage, que nous préférons pour notre part appeler « contribution mobilité durable ».
Par ailleurs, la commission Carrez, qui étudie le financement du plan transport en Île-de-France, cherche même les moyens de doter le STIF, syndicat des transports d’Île-de-France, de nouvelles ressources assises sur les places de stationnement.
Il n’y a pas de hasard : toutes ces propositions, telle la taxe carbone, s’inscrivent dans l’ambitieuse politique fiscale et environnementale que nous appelons de nos vœux depuis maintenant plus de deux ans.
Sans doute tenterez-vous de nous expliquer que cet amendement est satisfait. Nous ne le croyons pas ! La mesure proposée a une vocation prophylactique : si nous l’adoptons, il sera impossible de revenir en arrière, et nous serons dans une logique « avant-gardiste ».
Nous vous proposons de prouver que, dans le domaine des transports urbains, les mutations politiques qui ont été évoqués dépassent largement le stade des intentions et des postures.
Il nous semble important d’inscrire dans le texte les nouveaux principes auxquels nous tenons. Ainsi dépasserons-nous le stade de la simple communication politique et des déclarations d’intention pour acter celles-ci dans un volet financier.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. M. Mirassou, qui a bien lu le texte, sait très bien que la deuxième phrase du deuxième paragraphe du III de l’article 12 dispose : « [l’État] s'engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés ».
L’amendement étant ainsi satisfait, la commission en demande le retrait ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Monsieur Mirassou, l'amendement n° 11 est-il maintenu ?
M. Jean-Jacques Mirassou. J’ai moi-même fait allusion à l’engagement du Gouvernement ! Il importe toutefois de trouver un dispositif d’accompagnement qui permette aux collectivités locales d’assumer la part de financement qui leur incombera. Le projet de loi n’apporte aucune garantie à cet égard.
Par conséquent, l’amendement est maintenu.
M. le président. La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote sur l'article 12.
M. Daniel Raoul. Nous voterons l’article, même si nos amendements n’ont pas reçu l’accueil que nous espérions.