M. le président. L'amendement n° 63, présenté par Mmes Didier, Schurch et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen et des sénateurs du Parti de gauche, est ainsi libellé :
Après l'avant-dernier alinéa du VI de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
La France portera au niveau communautaire la demande de révision de la directive « Eurovignette » en vue d'une intégration des coûts externes dans leur intégralité, particulièrement les coûts environnementaux.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Les élections européennes ont montré l’intérêt que les Français portaient aux questions environnementales. Il est du rôle du gouvernement français d’écouter leurs revendications et de s’en faire l’écho auprès de l’Union européenne.
La Commission européenne, par son rapport sur l’évaluation des coûts environnementaux, ouvre la voie à une nouvelle négociation entre les États membres pour l’internalisation de ces coûts environnementaux dans le calcul des péages.
À l’article 12, nous avons pris l’engagement de défendre l’objectif communautaire de 120 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre d’ici à 2012 pour les véhicules particuliers neufs. Nous pouvons également nous engager à défendre l’internalisation des coûts externes dans le calcul des péages.
Cet amendement tend à ce que la France porte la demande de révision de la directive « Eurovignette » au niveau communautaire.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Ma chère collègue, j’avais présenté, sans succès, un amendement similaire lors de la première lecture du Grenelle I au mois de janvier dernier. Il s’agissait d’un amendement d’appel.
Tout comme le Gouvernement, nous espérons que ce dossier, qui n’a pas beaucoup progressé sous la présidence tchèque de l’Union européenne – présidence assurée depuis ce matin par la Suède – avancera désormais.
La commission émet donc un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je veux confirmer devant la Haute Assemblée les propos de M. le rapporteur. Nous croyons à la directive « Eurovignette » et nous nous sommes beaucoup battus sous la présidence française de l’Union européenne. Force est de constater que, pendant la présidence tchèque, le dossier a avancé à un rythme que je qualifierai, en ma qualité d’élu charentais, de « cagouillard », ce qui a posé un certain nombre de problèmes. La France compte beaucoup sur les présidences suédoise et espagnole pour le faire évoluer.
Par ailleurs, en raison d’échéances électorales importantes, les gouvernements d’un certain nombre de grands pays européens ont mis beaucoup de temps à se mobiliser sur ce sujet.
Comme l’a indiqué M. le rapporteur, j’ai l’espoir, madame Schurch, que nous avancions sur ce dossier très important pour l’Europe et qui se situe tout à fait dans l’esprit du Grenelle de l’environnement. Un consensus devrait pouvoir se dégager.
Le Gouvernement émet un avis défavorable, car cet amendement est satisfait par l’action gouvernementale… (Exclamations sur les travées du groupe socialiste.)
M. Daniel Raoul. C’est de l’autosatisfaction !
M. le président. Madame Schurch, l'amendement n° 63 est-il maintenu ?
Mme Mireille Schurch. Oui, monsieur le président, je le maintiens.
M. le président. L'amendement n° 90, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet, est ainsi libellé :
Dans le dernier alinéa du VI de cet article, supprimer les mots :
, d'une part, à la généralisation de l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes, et, d'autre part,
La parole est à M. Jacques Muller.
M. Jacques Muller. Cet amendement tend à apporter une précision au rapport que devra présenter le Gouvernement au Parlement relatif à la limitation de vitesse à 80 kilomètres par heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute et à leur interdiction de se dépasser, ainsi qu’à la généralisation de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes. Nous demandons la suppression de cet objectif dans le rapport pour trois raisons.
Premièrement, cette généralisation limitera mécaniquement le report modal de la route vers le rail. Les poids lourds de 44 tonnes permettent aux gros transporteurs de réaliser des économies d’échelle, de faire baisser le prix relatif du transport routier. Ces professionnels deviendront plus compétitifs par rapport tant au rail qu’aux petits transporteurs qui maillent le territoire.
Deuxièmement, les petits transporteurs routiers, dont l’activité est complémentaire à celle du rail, vont se trouver pénalisés par rapport aux gros transporteurs. Les représentants des petites et moyennes entreprises du secteur des transports routiers ne sont donc pas favorables à cette mesure.
Enfin, troisièmement, la circulation de camions de 44 tonnes entraîne mécaniquement des dégradations accrues de la voierie, dont l’entretien incombe aujourd’hui aux collectivités territoriales.
Pour ces trois raisons de fond, je vous propose de retirer l’objectif de généralisation de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes. Une fois de plus se fait sentir la pression d’un même lobby, présent à chaque page de ce projet de loi.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Je crains que M. Muller n’ait mal lu le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale : il ne vise pas à la généralisation de l’autorisation de circulation des poids-lourds de 44 tonnes ; il tend simplement à ce que le Gouvernement réalise une étude afin de déterminer si une telle mesure serait pertinente.
Chacun connaît un certain nombre d’éléments disparates de ce dossier. On sait très bien que, par tonne transportée, un poids-lourds de 44 tonnes émet moins de CO2 qu’un camion de 40 tonnes.
Tout le monde sait également que la circulation des poids lourds de 44 tonnes est déjà autorisée dans certaines conditions, par exemple dans un rayon de 100 kilomètres autour des ports. D’ailleurs, l’installation systématique de ponts-bascules montrerait que les camions de moins de 44 tonnes sont peu nombreux.
Enfin, le transport ferroviaire n’est pas un dogme ! Simplement, il doit être privilégié quand il permet de préserver l’environnement et d’émettre moins de CO2.
Pour toutes ces raisons, il faut que le Gouvernement nous remette ce rapport.
La commission émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 90.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Il ne faut pas faire de la circulation des poids-lourds de 44 tonnes un sujet théologique. Elle est déjà autorisée, sous la responsabilité des préfets, sur les itinéraires à la sortie des grands ports maritimes, et récemment, par arrêté, des ports fluviaux.
Les préfets peuvent également prendre des arrêtés dérogatoires, par exemple au moment des récoltes. Tel fut aussi le cas dernièrement, à la demande des élus d’Aquitaine, afin de permettre l’évacuation du bois des Landes tombé après la tempête du mois de janvier. Il y a donc déjà beaucoup de souplesse !
Une étude montrera les avantages et les inconvénients d’une telle mesure. Ainsi, on évitera tout débat théologique : ce n’est pas parce que l’on est favorable aux poids lourds de 44 tonnes que l’on est défavorable au transport ferroviaire !
Il est vrai que la généralisation de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes ne donne pas un bon signal, en termes d’image, au moment du Grenelle de l’environnement. L’étude est donc nécessaire.
Le Gouvernement suit l’avis de la commission.
M. le président. La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.
M. Jacques Muller. Monsieur le rapporteur, je fais bien la différence entre un engagement et un rapport. Mais lorsqu’il est prévu qu’un rapport trace un cap, un signal est donné ; je rejoins M. le ministre sur ce point. En l’espèce, c’est celui de l’intérêt porté aux poids lourds de 44 tonnes. Je ne pense pas que ce soit une bonne chose !
Effectivement, le transport de marchandises dans des poids lourds de 44 tonnes permet de diminuer les gaz à effet de serre par tonne transportée, mais le train est encore moins polluant.
M. le président. La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.
M. Daniel Raoul. Nous avons approuvé la demande faite au Gouvernement de remettre un rapport sur le sujet au Parlement. Par conséquent, nous ne pouvons pas voter cet amendement. Nous attendons le résultat de l’étude.
M. le président. Je mets aux voix l'article 10.
(L'article 10 est adopté.)
Article 12
(Non modifié)
I. - Dans les zones urbaines et périurbaines, la politique durable des transports vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions et les nuisances. À cet effet, l'État encouragera, dans le cadre des plans de déplacements urbains, la mise en place de plans de déplacement d'entreprises, d'administrations, d'écoles ou de zones d'activité, ainsi que le développement du covoiturage, de l'auto-partage et du télétravail, de la marche et du vélo, notamment par l'adoption d'une charte des usages de la rue. L'État encouragera également le transport par câble. Les compétences nécessaires à la définition d'une politique globale de mobilité durable seront attribuées aux autorités organisatrices des transports urbains à l'issue d'une concertation avec les collectivités territoriales concernées. L'État étudiera la possibilité que les collectivités territoriales et les autorités organisatrices de transports urbains instituent une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d'un projet de réalisation d'infrastructures de transports collectifs.
L'État apportera la sécurité juridique nécessaire au développement du covoiturage.
L'État se fixe comme objectif de ramener les émissions moyennes de dioxyde de carbone de l'ensemble du parc des véhicules particuliers en circulation de 176 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre à 120 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre en 2020 avec notamment la mise en place d'éco-pastilles. Des objectifs similaires en proportion devront être atteints pour les véhicules utilitaires et les motocycles. Les véhicules de collection ne sont pas concernés par cette obligation de respect d'un seuil d'émission de dioxyde de carbone, ni par l'éco-pastille.
La France s'engage à défendre l'objectif communautaire de 120 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre d'ici à 2012 pour les véhicules particuliers neufs. L'État étudiera la mise en place de la modulation du tarif des péages autoroutiers en fonction de plages horaires, du taux d'occupation des véhicules et de leur niveau d'efficacité énergétique.
L'État soutient et promeut les innovations technologiques réduisant la pollution et la consommation des véhicules, en veillant à ce que ces innovations concourent également à la réduction des polluants locaux, comme les particules ou les oxydes d'azote. Il mettra en œuvre un programme de recherche en faveur du développement industriel des véhicules propres et économes. Il favorisera les recherches sur des véhicules utilisant des matériaux plus sûrs et plus légers. Il incitera les collectivités territoriales, les établissements publics et les entreprises disposant d'un parc automobile à usage professionnel important à procéder à des achats groupés de tels véhicules. Une politique d'incitation à l'éco-entretien des véhicules automobiles nécessaire pour maintenir les véhicules à leur niveau nominal d'émissions polluantes sera mise en œuvre par l'État en coordination avec les professionnels de l'automobile.
Les collectivités territoriales favoriseront la mise en place du disque vert en stationnement payant.
En lien avec les professionnels de l'automobile et les associations d'usagers de la route, l'État mettra en place un programme national d'incitation à la conduite respectueuse de l'environnement, notamment dans le cadre de la formation des nouveaux conducteurs.
II. - (Non modifié)
III. - Hors Île-de-France, il est prévu de développer les transports collectifs en site propre afin de les porter en quinze ans de 329 kilomètres à 1 800 kilomètres. Le coût de ce programme est estimé par les collectivités concernées à 18 milliards d'euros d'investissements.
Dans un premier temps, l'État apportera, à concurrence de 2,5 milliards d'euros d'ici à 2020, des concours aux projets nouveaux au terme d'appels à projets obéissant à des critères de qualité au regard des objectifs de la présente loi, pour des investissements destinés en priorité au désenclavement des quartiers sensibles et à l'extension des réseaux existants. Privilégiant les projets économes en deniers publics, il pourra également apporter une aide sous forme de prêts bonifiés et s'engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés.
Les projets portés par les autorités organisatrices des transports devront également s'insérer dans une stratégie urbaine et intégrer les enjeux environnementaux tant globaux que locaux touchant à l'air, la biodiversité, le cadre de vie et le paysage, et la limitation de l'étalement urbain. Ils comprendront des objectifs de cohésion sociale, de gestion coordonnée de l'espace urbain et de développement économique.
Pour favoriser une gouvernance renforcée en matière de coopération transport à l'échelle des aires métropolitaines, et la meilleure cohérence possible du système de transports collectifs urbains et périurbains sur les grands bassins de vie, des expérimentations pourront être mises en place permettant aux autorités organisatrices des transports concernées de confier à un syndicat mixte, autorité métropolitaine de mobilité durable, des compétences élargies en termes d'organisation et de coordination des transports collectifs sur un territoire.
Un programme de transports en commun en site propre sera défini et mis en œuvre outre-mer avec le soutien de l'État et en partenariat avec les collectivités territoriales.
M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch, sur l'article.
Mme Mireille Schurch. Aujourd’hui, le transport des voyageurs est un enjeu majeur. Malheureusement, dans ce Grenelle I, l’intérêt général ne prime pas dans la manière d’appréhender la réalisation des objectifs que nous nous fixons du point de vue du transport tant des marchandises que des voyageurs.
En premier lieu, je souhaite souligner que je ne partage pas la proposition du rapport du 16 juin dernier sur l’avenir du fret ferroviaire, tendant à filialiser le fret de la SNCF. En effet, tout en affirmant vouloir préserver le statut des cheminots actuels, ce rapport vise, à terme, à y mettre fin.
Avec une telle filialisation est recherchée, en fait, une modification des conditions de travail, rendue impossible jusqu’à présent par la détermination conjuguée des organisations syndicales et des cheminots. La filialisation proposée par les députés de la majorité parlementaire ne redynamisera pas un secteur soumis aux affres de la crise. Sur l’ensemble du secteur des transports – routier et non routier –, 12 000 salariés ont été mis au chômage en 2008 en France ; ils seront 50 000 cette année et 140 000 en Europe.
La filialisation envisagée créera au sein de l’entreprise publique, je le crains, un système de transport ferroviaire à deux vitesses, sur le plan social et territorial : elle conduira à supprimer le statut des cheminots ; elle se désintéressera du trafic fret par wagon isolé en faisant fi du développement durable. C’est ce que nous voyions déjà poindre lors de l’examen du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires.
Telle est la concurrence libre et non faussée vers laquelle vous voulez pousser les futurs salariés de la SNCF et de la RATP.
Pour ce qui concerne la question de l’intérêt général, je veux répéter encore une fois qu’il existe une contradiction fondamentale entre les orientations libérales de l’Europe qu’applique ce gouvernement et les réponses qu’appellent les défis auxquels nous sommes confrontés.
Chacun connaît le poids des secteurs des transports et de l’énergie dans les émissions de gaz à effet de serre. Des mesures fortes devraient être mises en œuvre, avec des politiques coordonnées sur le plan national et européen. Or, alors que de grandes entreprises publiques intégrées constituaient des atouts pour développer une politique de coopération globale et cohérente, l’objectif imposé est le développement du marché.
Dans le secteur ferroviaire, un tel objectif a des conséquences lourdes, d’autant que les entreprises publiques – ou ce qu’il en reste – doivent se plier aux règles du marché.
Au niveau mondial, la libéralisation poussée à l’extrême, sans aucun contrôle, conduit aux drames que nous venons de connaître dans les transports aériens, où les exigences de sécurité semblent à géométrie variable.
Je veux rendre hommage aujourd'hui aux victimes, pour la plupart d’origine comorienne, du crash de l’Airbus de la compagnie Yemenia, ainsi qu’aux victimes du crash du mois dernier. Monsieur le secrétaire d’État, cet avion était interdit de séjour en France et en Europe. Malheureusement, il a pu voler vers le Yémen.
La politique menée depuis plusieurs années, les désindustrialisations successives, les annonces de fermetures de lignes et de gares, le manque d’entretien des voies, les politiques de dumping menées par le transport routier, l’autorisation du cabotage routier, l’endettement de la SNCF, l’augmentation des péages, l’interdiction de toute péréquation ont concouru à créer une situation extrêmement difficile pour la SNCF.
La crise actuelle montre clairement les limites de l’économie libérale et de la déréglementation. La SNCF subit de plein fouet les effets de la crise, avec une baisse importante de son chiffre d’affaires en matière de transports de marchandises. Puisque ce secteur est déficitaire, vous justifiez le désengagement de la SNCF par un raccourci rapide qui permet l’entrée des opérateurs ferroviaires de proximité.
Ce n’est pas l’ouverture du trafic aux opérateurs privés qui permettra d’accroître la part modale du fret ferroviaire. Nous n’acceptons pas la fatalité de telles orientations, qui sont les conséquences directes des premières directives européennes, et nous souhaitons que la SNCF continue de jouer un rôle majeur pour l’intégralité du fret ferroviaire.
De même, l’intérêt général doit primer lors de la mise en place des services de transports collectifs dans les zones urbaines et périurbaines. L’exigence d’un modèle de développement « soutenable » pour les villes fait du transport collectif un secteur d’avenir.
La situation dans les transports urbains est caractérisée par deux éléments principaux : un accroissement des besoins de transports collectifs dû à la montée de la demande de mobilité urbaine – 60 % des habitants de la planète vivront dans des villes en 2030 – et la pénétration des sociétés multinationales, qui voient dans cette montée des besoins une source potentielle de profits.
Aujourd’hui, six à sept grands groupes dominent le marché mondial des transports urbains, et ce processus de concentration se poursuit.
Les collectivités locales sont en situation de faiblesse par rapport à ces groupes, qui, par leur puissance, tendent à dicter leurs conditions. Il est très rare, lors du renouvellement des contrats d’exploitation des réseaux, que le titulaire du marché change. C’est pourquoi il faut un espace d’échanges et d’expertise, ainsi qu’une mise en cohérence avec ce que l’on exige des entreprises de transports publics en matière de développement durable.
Nous proposons donc de promouvoir l’idée de la coopération et non plus simplement celle de la concurrence.
M. le président. L'amendement n° 6, présenté par MM. Ries, Teston, Repentin et Raoul, Mme Herviaux, MM. Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Dans la deuxième phrase du premier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :
d'une charte des usages
par les mots :
d'un code
La parole est à M. Roland Courteau.
M. Roland Courteau. Cet amendement est cher à notre collègue et ami Roland Ries.
Il convient de donner une portée concrète aux actions menées en faveur des usages différenciés de la rue. Pour cela, la notion de « code de la rue », largement portée par les collectivités locales et les associations, et qui a abouti à la réforme du code de la route avec le décret du 30 juillet 2008, paraît beaucoup plus ambitieuse que celle de « charte ».
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Nous avons déjà examiné cet amendement en commission et ce débat a été tranché au Sénat en janvier dernier, lors de l’examen de l’amendement n° 297.
L’expression « charte des usages » évoque plus la négociation que le terme « code ». Par ailleurs, une codification normative serait compliquée à instaurer.
Par conséquent, la commission est défavorable à cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. Paul Blanc.
M. Paul Blanc. Je suis quelque peu choqué des propos de notre collègue Mireille Schurch, qui a laissé entendre qu’il y aurait un lien entre le mauvais entretien de l’Airbus A310 de la compagnie Yemenia et l’accident de l’Airbus sur la ligne entre la France et le Brésil : il est des amalgames à ne pas faire !
Mme Mireille Schurch. Je n’ai pas dit ça !
M. Paul Blanc. Si je vous ai mal compris, madame la sénatrice, je souhaite que vous le disiez, car on n’a pas le droit de tout mélanger !
M. Gérard Longuet. Très bien !
M. le président. Mme Mireille Schurch, apportez-vous le démenti souhaité ?
Mme Mireille Schurch. Absolument, monsieur le président !
M. le président. L'amendement n° 7 rectifié, présenté par MM. Repentin, Ries, Teston et Raoul, Mme Herviaux, MM. Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Rédiger comme suit la dernière phrase du premier alinéa du I de cet article :
Une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d'un projet de réalisation d'infrastructures de transports collectifs sera mise en place, au profit des établissements publics de coopération intercommunale, dans la perspective de réalisation des objectifs du plan de développement urbain et du programme local de l'habitat. »
La parole est à M. Daniel Raoul.
M. Daniel Raoul. En commission, a été adopté le principe d’une taxe sur la valorisation immobilière au profit des projets de réalisation d’infrastructures de transport. Nul besoin d’en prévoir l’étude dans le Grenelle I.
Cet amendement est donc avant tout un amendement de coordination avec le Grenelle II pour faire vivre nos textes à la même vitesse que l’évolution de la majorité, qui se rallie de plus en plus à des solutions que nous proposons depuis des années.
À une nuance près : telle qu’elle figure à l’article 1529 du code général des impôts, cette nouvelle ressource déjà mise en place dans 4 376 communes se présente comme une ressource au profit des communes ou EPCI dans la perspective de réalisations des objectifs d’aménagement. Si elle venait à être généralisée, il faudrait qu’elle soit fléchée sur les deux grands enjeux de demain : les transports et l’habitat.
Or vous savez comme moi que c’est notre proposition, adoptée lors de la première lecture de ce texte, qui a inspiré le rapporteur du Grenelle II sur ce sujet : on n’est jamais mieux servi que par soi-même ! (Sourires.) Nous avions proposé alors d’instituer une telle taxe pour profiter un peu de la valorisation des terrains aux abords des lignes de transports en commun en site propre, les TCSP, que mettent en place les collectivités.
Compte tenu des réformes à venir en matière de fiscalité locale ou de taxes d’urbanisme telles qu’elles s’annoncent dans l’article 13 du Grenelle II, il serait certainement très sage de ne pas limiter l’utilisation de cette ressource au seul financement des TCSP, ne serait-ce que pour éviter la tentation de supprimer dans la foulée le versement transport.
Tel est l’objet du présent amendement, qui vise à supprimer la mention à l’étude, tout en ouvrant la possibilité au législateur d’affiner, notamment au cours de la navette, le dispositif qu’il projette de mettre en œuvre.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Je ne vais pas me mettre à regretter que la commission de l’économie ait étudié quasiment complètement – deux titres restent à examiner – le Grenelle II. Mais, de grâce, essayons, intellectuellement, de faire la part des choses entre le Grenelle I et le Grenelle II : ce n’est pas parce que nous avons discuté de ce point en commission de façon positive que l’on peut préjuger le vote du Sénat en séance publique au mois de septembre.
Par ailleurs, il ne faudrait pas indisposer l’Assemblée nationale, qui n’a pas encore étudié le Grenelle II.
Pour des raisons d’étanchéité intellectuelle entre le Grenelle I et le Grenelle II, la commission est défavorable à cet amendement.
M. Daniel Raoul. Il y a d’autres textes que l’Assemblée nationale n’a pas examinés !
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je veux dire à Daniel Raoul que le Grenelle II est tout à fait dans l’esprit de cet amendement. Le Président de la République, dans son discours d’hier à la Défense sur l’aménagement du Grand Paris, a évoqué une idée qui va exactement dans ce sens.
Le moment venu, nous agirons ensemble pour faire adopter cette mesure.
M. le président. Monsieur Raoul, l'amendement n° 7 rectifié est-il maintenu ?
M. Daniel Raoul. Compte tenu de l’engagement pris par M. le secrétaire d'État, je le retire, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 7 rectifié est retiré.
L'amendement n° 66, présenté par Mmes Didier, Schurch et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Compléter le premier alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :
Cette taxe sera affectée prioritairement aux investissements en matière de transports publics et de logement social.
La parole est à Mme Odette Terrade.
Mme Odette Terrade. Le premier alinéa de l’article 12 se termine sur l’étude par l’État de la possibilité d’instituer « une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d’un projet de réalisation d’infrastructures de transports collectifs ».
Nous défendons cette idée que les augmentations du prix du bâti résultant de travaux engagés par la collectivité pour y donner accès par les services publics servent en retour des projets d’intérêt général. C’est le bon sens : on profite de la collectivité à titre personnel ; on donne en retour pour la collectivité.
Le projet de loi présente des mesures visant à diminuer, voire à supprimer, l’impact néfaste de l’activité de l’homme sur son environnement. Dans ce domaine, on compte plusieurs chantiers majeurs, parmi lesquels, nous en serons tous d’accord, les transports et le logement.
C’est en effet en développant des transports collectifs propres et la densité de ce réseau, permettant ainsi à chacun de prendre le train, le tramway ou le métro plutôt que sa voiture pour se rendre au travail ou aller faire ses courses, que nous pourrons réduire de façon importante les émissions de gaz polluants et les nombreuses nuisances liées à l’automobile.
De plus, nous savons que les dépenses énergétiques liées au logement peuvent et doivent être réduites.
Des mesures fiscales ont été mises en place pour inciter aux travaux et aux aménagements nécessaires dans le logement privé. Cependant, de nombreux organismes et bailleurs sociaux dénoncent le manque de financements pour mettre œuvre ces travaux et aménagements dans le logement social.
Nous proposons donc, au travers de cet amendement, que la taxe envisagée soit affectée prioritairement aux deux chantiers majeurs que sont les transports publics et le logement social.