M. Claude Biwer. Nous sommes évidemment très sensibles à tout ce qui peut être transporté par voie d’eau, mais nous sommes obligés de constater que le transport routier reste d’une grande actualité et qu’il est quelquefois nécessaire de l’améliorer. Le transport routier est d’ailleurs souvent le moyen de transport qui permet de s’approcher au plus près des destinataires.
Les efforts ne doivent pas se limiter à une réduction des consommations unitaires des véhicules industriels, mais doivent s'inscrire dans une perspective plus ambitieuse et plus large visant, toutes choses égales par ailleurs, à réduire le nombre de véhicules par kilomètre.
Pour un même volume de marchandises à transporter, une augmentation des capacités de chargement des véhicules de transport routier de marchandises aurait pour conséquence de réduire le nombre de ces derniers et de diminuer ainsi les consommations de carburant, les émissions polluantes et les émissions de CO2. Il s'agit aussi, bien évidemment, d'améliorer la compétitivité des entreprises industrielles, qui sont en quête constante de solutions leur permettant d'optimiser le transport de marchandises pour en comprimer les coûts et les nuisances.
Cette démarche doit être menée pour plusieurs types de véhicules. Des dérogations spéciales avaient d'ailleurs été autorisées en Lorraine pour transporter le bois après les tempêtes de 1999, portant à 44 tonnes, voire bien au-delà, le poids total autorisé en charge.
Plusieurs paliers pourraient être définis. Certains pays voisins ont d'ailleurs augmenté la capacité de chargement des véhicules, puisque les quatre essieux sont passés de 32 à 35 tonnes, les cinq essieux de 40 à 44 tonnes, et les six essieux de 40 à 50 tonnes.
C'est la raison pour laquelle nous demandons une augmentation de la capacité de chargement des véhicules, pour la porter à 44 tonnes pour certains types de véhicules, voire à 50 tonnes pour d’autres, ce qui ferait économiser à la fois du temps, des frais et des émissions de CO2. L’amendement n° 496, présenté par notre collègue Daniel Dubois, a d'ailleurs le même objet.
M. le président. La parole est à M. Jean Bizet, pour présenter l’amendement n° 682 rectifié.
M. Jean Bizet. M. Biwer vient de défendre un amendement identique avec beaucoup de talent. Je formulerai simplement deux remarques complémentaires.
L’augmentation des tonnages et l’allongement des remorques permettent d’économiser, en quelque sorte, un camion tous les six camions. Au-delà de la dimension ou du poids de ces véhicules, il importe de retenir la diminution du nombre de camions sur nos routes et, par conséquent, celle du carburant et des émissions de CO2.
J’ajoute que les régions françaises ne sont pas toutes bien desservies en infrastructures ferroviaires, voire fluviales.
Dans le grand Ouest, qui est relativement excentré par rapport aux grandes voies de transport fluvial et ferroviaire, il ne nous reste que le transport routier. Ce dernier permet le développement des entreprises agroalimentaires, soit 131 000 emplois pour 1 600 à 1 700 entreprises. Comme je l’ai dit dans la discussion générale, il ne faudrait pas que la réduction de la fracture écologique, à laquelle nous travaillons, ce dont je me réjouis, entraîne une fracture économique.
Il me paraît hors de question de laisser les entreprises agroalimentaires du grand Ouest entrer en concurrence avec l’Europe du Nord, notamment les Pays-Bas, où la réglementation autorise des chargements jusqu’à 60 tonnes.
Sans aller jusque-là, essayons de faire un effort. L’incidence économique d’une telle mesure pourrait s’établir à 60 millions d’euros. Je renvoie M. le secrétaire d’État au succès de l’expérimentation sur la filière sucrière en la matière. C'est la raison pour laquelle je souhaiterais que l’on accepte ce type d’expérimentation.
M. le président. La parole est à M. Michel Houel, pour présenter l’amendement n° 697 rectifié.
M. Michel Houel. Je n’ai rien à ajouter au propos tenu par notre collègue Claude Biwer.
M. le président. La parole est à M. Rémy Pointereau, pour présenter l’amendement n° 716 rectifié.
M. Rémy Pointereau. Cet amendement a déjà été défendu. Mon objectif est d’encourager un mode de transport plus en conformité avec les autres pays européens.
Les transporteurs routiers vivent des moments très difficiles de concurrence déloyale par rapport à nos voisins européens, puisqu’ils ne sont pas soumis aux mêmes règles qu’eux.
C’est pourquoi nous souhaiterions expérimenter, comme l’ont fait nos partenaires européens, la mise en circulation de véhicules plus volumineux, afin de limiter le nombre de camions sur les routes, et ce, naturellement, sans polluer davantage.
M. le président. L'amendement n° 41, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I. - Dans la seconde phrase du premier alinéa du VI de cet article, remplacer les mots :
« l'éco-conduite »
par les mots :
dite « éco-conduite »
II. - Au début des première et deuxième phrases du deuxième alinéa du même VI, remplacer (deux fois) le mot :
éco-redevance
par le mot :
éco-taxe
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Outre une modification rédactionnelle, il nous est apparu nécessaire de mettre un terme à l’utilisation simultanée des expressions « éco-redevance » et « éco-taxe ».
Dans un souci de simplification et d’intelligibilité de la loi, il nous a semblé plus adapté de retenir l’expression « éco-taxe », et ce pour deux raisons.
D’une part, la loi de finances du 27 décembre 2008 pour 2009 mentionne explicitement une « taxe » pour les véhicules de transport de marchandises empruntant le réseau routier, la fameuse « taxe poids lourds ».
D’autre part, l’affectation des recettes d’une taxe est définie par la loi selon l’objectif du législateur, alors qu’une redevance est affectée exclusivement à la couverture « des charges d’un service public ou des frais d’établissement et d’entretien d’un ouvrage public ».
Par conséquent, retenir le mot « taxe » permettrait au Parlement de faire entendre son sentiment sur cette question, qui intéresse tous les élus.
Certes, la commission n’ignore pas la doctrine européenne, qui ne différencie pas une « taxe » d’une « redevance ». Mais, en France, nous faisons cette distinction.
M. le président. L'amendement n° 286, présenté par MM. Ries, Guillaume, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter le premier alinéa du VI de cet article par une phrase ainsi rédigée :
L'État étudiera en outre la possibilité de mettre en place un dispositif permettant de renouveler rapidement la flotte de véhicules de plus de 3,5 tonnes en circulation et dont l'activité principale est le cabotage de portée régionale, pour faire en sorte d'accélérer le passage de la flotte à la norme Euro VI d'ici à 2013.
La parole est à M. Didier Guillaume.
M. Didier Guillaume. Cet amendement est issu d’une longue réflexion que le groupe socialiste a menée sur l’instauration de l’éco-redevance et sur la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.
Nous avons été souvent alertés par les représentants de la profession routière, en particulier par des dirigeants de PME. Nous estimons qu’une partie des professionnels du secteur est souvent oubliée dans ce débat. Je pense notamment aux petites entreprises de livraison, qui constituent le dernier maillon de la chaîne de marchandises et qui jouent un rôle essentiel dans le développement économique et dans la distribution sur l’ensemble du territoire, y compris dans les zones les plus éloignées des grands centres.
Les petits camions qui circulent actuellement polluent souvent plus que certains poids lourds, a fortiori quand ils effectuent des petits trajets.
C’est pourquoi nous proposons d’étudier la faisabilité de certaines mesures, comme l’instauration d’une prime à la casse pour les véhicules les plus polluants.
Nous souhaitons que le Gouvernement se penche sur la possibilité de soutenir ce secteur appelé à subir une forte mutation, du fait notamment, mais pas seulement, de la mise en place de la taxe poids lourds. La crise qui sévit actuellement aggrave fortement les difficultés de ces petites entreprises.
Par conséquent, nous vous suggérons d’imaginer un dispositif permettant de renouveler rapidement la flotte de véhicules de plus de 3,5 tonnes en circulation dont l’activité principale est le cabotage de portée régionale, pour faire en sorte d’accélérer le passage de la flotte à la norme Euro VI d’ici à 2013.
En outre, et pour répondre aux demandes de nos entreprises, qui craignent la concurrence de compagnies étrangères susceptibles de venir faire du cabotage sur nos territoires dans le cadre de l’ouverture décidée par l’Union européenne, je précise que la compétitivité des professionnels français de ce secteur face aux camions étrangers serait fortement améliorée si le passage de la flotte à la norme Euro VI était effectif d’ici à 2013.
M. le président. L'amendement n° 698 rectifié, présenté par MM. Houel, P. Blanc, Billard, Revet, Garrec et Fouché, Mme Sittler et MM. Bécot, Juilhard et Carle, est ainsi libellé :
Après le premier alinéa du VI de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
Dans cette même optique, l'État mettra en place des incitations fiscales afin que les entreprises, et notamment les petites et moyennes, modernisent leur parc moteur avec des matériels euro IV, V, et VI.
La parole est à M. Michel Houel.
M. Michel Houel. L'État doit permettre aux PME qui n’en ont pas les moyens financiers d’investir dans des véhicules plus propres. Il s'agit tout simplement d'appliquer aux professionnels le principe du « bonus-malus ».
M. le président. L'amendement n° 496, présenté par M. Dubois et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :
Compléter le premier alinéa du VI de cet article par une phrase ainsi rédigée :
En outre, le Gouvernement s'engage à généraliser l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes, à réduire leur vitesse à 80 kilomètres/heure et à leur interdire de se dépasser.
La parole est à M. Daniel Soulage.
M. Daniel Soulage. Monsieur le président, M. Claude Biwer a déjà défendu cet amendement en présentant l’amendement n° 507.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Je commencerai en donnant l’avis de la commission sur les amendements identiques nos 507, 682 rectifié, 697 rectifié et 716 rectifié.
En politique, il existe deux visions pour réformer : la première repose sur des réformes globales, tandis que la seconde consiste à avancer pas à pas pour éviter de braquer l’opinion publique.
Précisément, la question de la généralisation de l’autorisation des poids lourds de 44 tonnes se trouve actuellement dans une « zone grise ». Faut-il se contenter d’ouvrir ce débat ou bien doit-on l’inclure dans une réflexion plus générale sur le transport routier ? Personnellement, j’aurai tendance à penser que le mieux est l’ennemi du bien et que, à réclamer trop de modifications ou trop de réformes d’un seul coup, on risque finalement d’attiser les polémiques et de brouiller un message initialement légitime et fondé.
Le dispositif que ces quatre amendements identiques visent à instituer me paraît totalement déséquilibré, car les objectifs de limitation de la vitesse de circulation des poids lourds à 80 kilomètres par heure sur les autoroutes et d’interdiction de se doubler ne sont pas pris en considération. (M. Jacques Muller acquiesce.)
En outre, il est proposé non seulement d’autoriser à titre expérimental pour une durée maximale de trente-six mois – c’est d’ailleurs un peu court pour un professionnel ayant fait l’acquisition d’un véhicule – la circulation d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25,25 mètres, mais également de demander au Gouvernement un rapport sur les enjeux et les effets d’une augmentation du poids total autorisé en charge, ou PTAC, jusqu’à 50 tonnes.
Or l’existence d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25,25 mètres pourrait poser des problèmes sérieux pour la sécurité routière. C’est notamment le cas quand on invite les gens à acheter des petits véhicules, qui ont, chacun le sait, une faible accélération. Imaginons un instant qu’un automobiliste venant d’acheter une voiture à faible consommation pour bénéficier d’un bonus écologique essaie de doubler un tel poids lourd : comment y parviendra-t-il, alors que la voiture aura une très faible accélération ?
Par conséquent, je demande le retrait de ces quatre amendements identiques. À défaut, l’avis de la commission serait défavorable.
Concernant l’amendement n° 286, il semble tout à fait judicieux d’étudier la possibilité d’instaurer des primes à la casse pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes les plus polluants, à condition que l’activité principale de ces derniers soit le cabotage de portée régionale, et non la réalisation de trajets internationaux.
Toutefois, je vois deux difficultés.
D’une part, la profession des transporteurs a déjà fait de gros progrès en renouvelant sa flotte de camions.
D’autre part, on peut s’interroger sur les moyens de financer un bonus et un super-bonus spécifiques aux poids lourds sans envisager d’introduire une nouvelle taxe pour pénaliser les nouveaux camions plus polluants que la moyenne, c'est-à-dire d’appliquer le principe « bonus-malus », qui crée un équilibre.
Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que sur l’amendement n° 698 rectifié, pour les mêmes raisons.
Enfin, et je l’ai bien noté, l’amendement n° 496 de M. Dubois est beaucoup plus directif que l’amendement n° 42, déposé par la commission la semaine dernière, qui prévoit seulement la remise au Parlement d’un rapport du Gouvernement.
Je persiste à penser que, compte tenu des incertitudes techniques et de la méfiance de l’opinion publique sur un tel dossier, il est plus prudent de s’en tenir à l’idée d’un rapport décisionnel.
M. le ministre d'État s’est engagé à prendre position, dans un sens comme dans un autre, au plus tard trois mois après la publication de ce rapport, sur la question des véhicules de 44 tonnes et sur les nouvelles règles de circulation pour tous les poids lourds sur les autoroutes.
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je souhaite au préalable répondre à M. Claude Biwer, qui a évoqué les cyclones Lothar et Martin de 1999.
Naturellement, compte tenu de la tempête Klaus, et à la demande de M. Michel Barnier, ministre de l'agriculture et de la pêche, les ensembles routiers de 44 tonnes vont être autorisés à circuler dans toutes les zones touchées pour évacuer les chablis le plus rapidement possible dans les forêts d’Aquitaine. Pour ma part, à la demande de votre collègue Aymeri de Montesquiou, je me rendrai demain dans le Gers et je tiendrai le même discours pour la région Midi-Pyrénées.
Cela dit, le Gouvernement n’est pas favorable aux amendements identiques nos 507, 682 rectifié, 697 rectifié et 716 rectifié et en demande le retrait. Je vais vous expliquer pourquoi.
D’une part, autoriser la circulation d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25,25 mètres pour une durée maximale de trente-six mois revient à l’autoriser définitivement. Nous n’allons pas, à l’issue de ce délai, demander aux entreprises de revendre les camions qu’elles ont acquis !
D’autre part, le transport routier de notre pays connaît actuellement une crise très importante. Dans ce secteur, le taux de mortalité des petites, des moyennes et même des grandes entreprises est fort élevé.
Ayant moi-même reçu avant-hier les représentants de la fédération nationale des transports routiers, la FNTR, je peux témoigner du fait que les professionnels du secteur ne sont pas favorables à une telle demande. Peut-être l’étaient-ils avant le début de la crise, mais ils ne le sont plus aujourd'hui. Favoriser aujourd'hui des camions trop importants reviendrait à tuer nos petites entreprises de transports routiers dans les départements. Si quelques grandes entreprises multinationales soutiennent peut-être cette idée, tel n’est plus le cas, je le répète, de nos transporteurs routiers.
Par conséquent, le Gouvernement sollicite le retrait des amendements identiques nos 507, 682 rectifié, 697 rectifié et 716 rectifié. Il précise néanmoins qu’il n’est pas hostile à des expérimentations sur des axes définis. Ce n’est donc pas un refus définitif.
Monsieur le rapporteur, je comprends bien la logique de votre amendement n° 41. Du point de vue du droit fiscal, le dispositif que le projet de loi vise à instituer est bien une taxe. Néanmoins, dans les faits, il s’agit d’une redevance d’usage. Par conséquent, si je suis favorable au I de votre amendement, je souhaiterais que vous puissiez supprimer ou rectifier le II, afin que nous en restions au mot « éco-redevance ». Après tout, nos concitoyens n’aiment pas trop le terme « taxe ».
M. Bruno Sido, rapporteur. C’est bien cela, le problème !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. En revanche, ils comprennent qu’il existe des redevances d’usage pour des services rendus.
En outre, le Gouvernement partage l’analyse de la commission sur l’amendement n° 286 et en demande le retrait, pour les mêmes raisons.
Il en va de même pour l’amendement n° 698 rectifié. D’ailleurs, mesdames, messieurs les sénateurs, vos collègues membres de la commission des finances estiment sans doute que les dispositifs tendant à créer des incitations fiscales ont davantage leur place dans des textes législatifs à caractère financier.
Enfin, j’indique à l’intention de M. Dubois et des membres de l’Union centriste que mon propos concernant les véhicules d’une longueur maximale de 25,25 mètres s’applique exactement de la même manière aux poids lourds de 44 tonnes : dans le contexte actuel, une telle demande n’est pas formulée par la profession. Mais, comme pour les ensembles routiers d’une longueur maximale de 25,25 mètres, le Gouvernement est prêt à des études. Ainsi, l’amendement n° 42, déposé par la commission et concernant la circulation des poids lourds de 44 tonnes, vise à la remise d’un rapport, ce qui implique de recueillir le point de vue de l’ensemble des professionnels du transport routier, c'est-à-dire non seulement des grandes entreprises, mais également des petites et des moyennes.
Le Gouvernement demande donc le retrait de l’amendement n° 496, mais il émettra un avis favorable sur l’amendement n° 42.
M. le président. Monsieur Biwer, l'amendement n° 507 est-il maintenu ?
M. Claude Biwer. J’ai bien entendu le souhait exprimé par M. le rapporteur et par M. le secrétaire d’État.
Certes, cela n’est pas tout à fait conforme à ce qui avait été évoqué lors de nos débats en commission, où l’on estimait possible de procéder à une telle expérimentation pour les poids lourds de 44 tonnes, afin d’y voir plus clair.
Il est également possible, comme cela a été indiqué, d’envisager des études sur les enjeux d’une telle décision pour l’avenir.
Mais il ne faut pas se mettre la tête dans le sac : tous les véhicules, lorsqu’ils sont mis sur une bascule, ont un poids supérieur à 40 tonnes ! La vérité, c’est que les professionnels, pour être tranquilles, réclament l’augmentation du PTAC à 44 tonnes, et c’est une demande de plus en plus forte.
M. Claude Biwer. C’est possible, monsieur le secrétaire d'État, mais je ne le ressens pas ainsi pour ma part. Nous n’avons peut-être pas tout à fait les mêmes sources. En tout cas, je prends acte de vos propos que, à l’évidence, je ne mets pas en doute.
Il est question de réduire la vitesse à 80 kilomètres à l’heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute. Pourquoi pas ? Je me demande néanmoins comment, actuellement, une petite voiture, compte tenu de la limitation de vitesse à 90 kilomètres à l’heure sur route, peut arriver à doubler un camion roulant lui aussi à 90 kilomètres à l’heure, voire plus, comme cela arrive souvent ! Ce n’est pas très commode !
Quant aux vitesses autorisées selon les endroits, je n’ai encore jamais vu qu’il appartenait aux parlementaires d’en décider ; sinon nous ne serions pas régulièrement victimes d’excès de vitesse !
Cela étant, monsieur le secrétaire d'État, dans la mesure où vous nous indiquez qu’une étude sera réalisée, je veux bien vous faire confiance, en espérant que les choses évolueront dans le sens souhaité par la profession et seront favorables à une utilisation routière que nous souhaitons tous adapter au mieux. Je retire donc cet amendement, monsieur le président.
M. le président. L’amendement n° 507 est retiré.
L’amendement n° 682 rectifié est-il maintenu, monsieur Bizet ?
M. Jean Bizet. J’avais déposé cet amendement identique surtout en raison des distorsions de concurrence avec les transporteurs étrangers, notamment d’Europe du Nord, dans des zones agroalimentaires sensibles.
Dans la mesure où, tout en se prononçant contre une expérimentation d’une durée de trente-six mois, le Gouvernement se montre néanmoins ouvert à la réalisation d’une étude,…
M. Jean Bizet. … et ayant conscience que les choses ne sont pas simples, je retire cet amendement.
Cependant, je souhaite que cette étude ne reste pas au fond d’un placard …
M. Jean Bizet. … et ne pâtisse pas des effets de la crise actuelle et des restructurations auxquelles cette filière n’échappera malheureusement pas, car je ne voudrais pas que l’on désespère les professionnels les plus performants.
M. le président. L’amendement n° 682 rectifié est retiré.
L’amendement n° 697 rectifié est-il maintenu, monsieur Houel ?
M. Michel Houel. Étant convaincu par vos arguments, monsieur le secrétaire d'État, et rejoignant le point de vue des fédérations de transporteurs qui m’ont contacté depuis et tiennent le même langage que vous au sujet des petits véhicules, je retire cet amendement sans aucun problème.
M. le président. L’amendement n° 697 rectifié est retiré.
L’amendement n° 716 rectifié est-il maintenu, monsieur Pointereau ?
M. Rémy Pointereau. Je retire également mon amendement, compte tenu des ouvertures que devrait nous proposer la commission par son amendement n° 42 dont nous allons débattre dans un instant.
M. Bruno Sido, rapporteur. J’indique à M. Bizet que, hier, en réunion de commission, nous avons eu bien du mal – mais nous y sommes parvenus – à déterminer l’état de la concurrence en France concernant les poids lourds de 40 et 44 tonnes.
Après une étude complète grâce à l’aide du secrétariat d’État chargé des transports et aux renseignements pris à Bruxelles, nous savons aujourd’hui que les camions étrangers n’ont pas le droit de circuler en France avec un PTAC supérieur à 40 tonnes. Il n’existe donc pas de concurrence déloyale de la part des transporteurs étrangers.
M. Thierry Repentin. Ils respectent l’interdiction, bien sûr…
M. Bruno Sido, rapporteur. Je ne dis pas qu’ils la respectent toujours !
Je répondrai à présent à M. le secrétaire d'État au sujet de l’écotaxe ou de l’éco-redevance.
L’essentiel dans la vie est de retenir les enseignements qu’on a pu avoir : il se trouve que j’ai été le très modeste rapporteur du projet de loi sur l’eau et les milieux aquatiques.
L’une des difficultés fondamentales rencontrées à l’occasion de la discussion de ce texte concernait les redevances, puisqu’on appelait « redevances » ce qui étaient en fait des taxes.
M. Paul Raoult. Très juste !
M. Bruno Sido, rapporteur. Un problème d’ordre constitutionnel a été soulevé. Lorsqu’il s’agit d’une taxe, il appartient au Parlement de la voter, ce qui n’est pas le cas d’une redevance pour services rendus. C’est ainsi que, pendant des années, nous n’avons pas pu modifier le montant de ces redevances, en raison du risque d’anticonstitutionnalité.
La loi sur l’eau et les milieux aquatiques a remis les pendules à l’heure et a appelé un chat « un chat », en constatant que les redevances étaient en fait des taxes, ce qui permet au Parlement de voter une fourchette d’augmentation.
En l’occurrence, nous risquons de tomber dans le même travers, monsieur le secrétaire d'État.
M. Thierry Repentin. En effet !
M. Bruno Sido, rapporteur. Si nous parlons de « redevance », le Conseil constitutionnel considérera que nous ne pouvons pas y toucher.
À tout le moins, je veux bien que soit retenu le terme « éco-redevance », plus doux que « éco-taxe ». (Sourires.) Mais il faudra alors que ce même terme soit employé dans la loi de finances, par souci de coordination.
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Cela ne marchera jamais !
M. Thierry Repentin. Pourquoi pas « éco-contribution » ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Je vous pose donc la question, monsieur le secrétaire d'État.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. le président. La parole est à M. le président de la commission.
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, je me permets de plaider en faveur de l’expression « éco-taxe », conformément à ce qui figure dans la loi de finances.
Je veux bien des douceurs de temps en temps, mais elles n’apportent pas grand-chose au débat !
M. le président. La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote sur l’amendement n° 286.
M. Didier Guillaume. Je me permets d’interroger M. le rapporteur qui vient d’émettre un avis défavorable sur l’amendement n° 286, alors que nous avions tous noté, hier, que l’avis de la commission était favorable
Par ailleurs, je souhaite insister sur le point suivant : la fixation du PTAC à 44 tonnes est, en effet, un sujet de débat et, à la suite de la proposition du Gouvernement, nos collègues ont retiré leurs amendements. Toutefois, cette réflexion est indispensable,…
M. Jean Bizet. Absolument !
M. Didier Guillaume. … et ce à plusieurs titres : en termes d’émissions de gaz à effet de serre, d’efficacité énergétique et économique et, enfin, de concurrence, ce qui n’est pas rien.
L’amendement n° 286, pour sa part, qui vise uniquement les petits camions et, je le redis, le cabotage interrégional, comporte deux aspects très positifs.
Tout d’abord, en proposant de mettre en place un dispositif permettant de renouveler rapidement la flotte de ces petits poids lourds, il présente l’intérêt de limiter les émissions de gaz à effet de serre et la pollution, car ce sont souvent ces véhicules qui polluent le plus.
Ensuite, comme je l’ai dit, lorsque la libéralisation sera totale, ce sont des camions étrangers qui viendront sur notre territoire faire du cabotage interrégional, ce qui provoquera des dégâts pour nos petites entreprises de transport beaucoup plus importants que ceux qui résulteraient de l’autorisation de circulation de camions de 44 tonnes. L’amendement n° 286 présente donc un intérêt du point de vue du maintien de petites entreprises de transport dans nos régions.