M. le président. L'amendement n° 114 rectifié, présenté par MM. Grignon, Emorine, Haenel et Richert et Mmes Sittler et Troendle, est ainsi libellé :
Dans la dernière phrase du premier alinéa du V de cet article, remplacer les mots :
les bassins du Rhône et de la Moselle
par les mots :
le bassin du Rhône et de la Saône, d'une part, et celui du Rhin et de la Moselle, d'autre part
La parole est à M. Francis Grignon.
M. Francis Grignon. La loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire de 1995 a sanctuarisé la liaison fluviale Saône-Rhin par le Doubs. D’un trait de plume, Mme Voynet a rayé ce projet en 1997. Néanmoins, comme M. le secrétaire d'État, je considère que le transport fluvial a un avenir dans ce pays.
L’Alsace a, en ce sens, entrepris une étude socioéconomique concernant une liaison fluviale à grand gabarit entre la Saône et le Rhin,…
M. Jacques Muller. En dehors du Doubs !
M. Francis Grignon. … en dehors du Doubs, bien entendu !
Ce nouveau tracé, au nord de la vallée du Doubs, irait de Port-sur-Saône à Montbéliard. Les premières conclusions de l’étude montrent que les potentialités de trafic sont beaucoup plus importantes sur ce nouvel axe Saône-Rhin que sur l’axe Saône-Moselle.
Cela tombe sous le sens, d’ailleurs. D’une part, une liaison Saône-Moselle oblige à monter jusqu’à Coblence et à redescendre vers Mannheim et Bâle pour irriguer l’Allemagne du Sud, la Suisse et l’Alsace. D’autre part, la liaison Saône-Moselle vers Rotterdam nécessite le franchissement de nombreuses écluses jusqu’à Coblence.
À l’inverse, la liaison que je propose, l’axe Saône-Rhin jusqu’à Rotterdam, évite toute écluse entre le nord de l’Alsace et Coblence, soit plus de 200 kilomètres, car les bateaux prennent le cours naturel du Rhin jusqu’à la mer du Nord à partir du nord de l’Alsace.
Tout le monde n’en a pas conscience, mais ce qui fait le succès de cette liaison, c’est le Rhin romantique, notamment le rocher de la Lorelei, que tout le monde connaît.
Du point de vue de la géographie, la hauteur à franchir pour l’axe Saône-Rhin est de 141 mètres, alors qu’elle est de 180 mètres pour l’axe Saône-Moselle, soit environ 30 % d’écluses en plus, ce qui entraînerait un important surcoût de construction et un temps de parcours plus long, quand on compare deux distances identiques entre les deux tracés.
Du point de vue de la construction, il reste à aménager, pour disposer d’une voie fluviale au gabarit européen 5A reliant la mer du Nord à la Méditerranée, 210 kilomètres de liaison fluviale entre la Saône et le Rhin, au nord du Doubs.
Pour assurer la liaison mer du Nord- mer Méditerranée par la Moselle, il faut, d’une part, aménager la branche sud du canal de l’Est de Saint-Symphorien à Toul, soit 300 kilomètres, pour la passer du gabarit Freycinet actuel au gabarit européen 5A, mais il faut aussi, d’autre part, réaménager la Moselle canalisée de Toul à Coblence sur 320 kilomètres, dont 200 kilomètres ne sont actuellement qu’au gabarit européen classe 4.
Au passage, je rappelle que le tirant d’eau sur la Moselle est partout égal ou inférieur à trois mètres, alors que, sur le Rhin, il est partout supérieur à trois mètres.
Ces comparaisons géographiques, techniques et économiques montrent bien qu’il est beaucoup trop tôt pour décider d’un tracé Saône-Moselle en ignorant complètement un tracé Saône-Rhin. C’est la raison pour laquelle j’ai déposé cet amendement, qui vise à prévoir des études et un débat public concernant la réalisation d’une liaison fluviale entre les bassins du Rhin et de la Moselle, d’une part, et ceux de la Saône et du Rhône, d’autre part.
Cette disposition est d’autant plus logique qu’il y aura toujours un tracé commun depuis le Rhône jusqu’à Port-sur-Saône. Cette étude commune permettra de déterminer le meilleur phasage pour l’avenir.
Mes chers collègues, contrairement au texte qui nous vient de l’Assemblée nationale, cet amendement ne privilégie pas, pour le moment, une solution par rapport à une autre compte tenu des arguments géographiques, techniques et économiques que je vous ai présentés.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. La commission avait initialement émis un avis favorable sur l’amendement n° 114. La rectification, qui apporte une précision utile, conforte sa position.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.
Mme Marie-Christine Blandin. Si, dans cet hémicycle, on s’en prend à mon amie Dominique Voynet, je suis obligée de réagir.
Son action, que vous contestez, cher collègue, sachez que d’autres l’apprécient. En tout cas, elle aura au moins permis de sauver le Doubs, puisque je note que vous n’avez plus l’intention d’y faire passer un canal. C’est une bonne chose : nous engrangeons !
Le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale mentionne « Les études nécessaires à la réalisation d’une liaison fluviale ». Mais c’est toujours la même chose : lorsque l’on entend le mot « étude », on sait déjà que la bêche est prête à creuser et la bétonnière à tourner !
M. Bruno Sido, rapporteur. Si c’était vrai …
Mme Marie-Christine Blandin. Un jour, il faudra prendre l’habitude d’écrire : « Les études nécessaires à l’évaluation de la pertinence, de l’impact, du coût », qui sont les vrais outils du choix !
N’ayant pas connaissance précisément de ces « outils du choix », les Verts s’abstiendront sur l’amendement n° 114 rectifié ainsi que sur l’amendement n° 285, que nous examinerons ensuite, concernant la liaison Rhin-Rhône.
Après tout, de bonnes études n’ont jamais fait de mal à personne. En cette période de crise, cela permettrait même de fournir un emploi à ceux qui travaillent dans les cabinets d’étude. (Sourires.)
M. Didier Guillaume. C’est déjà ça !
Mme Marie-Christine Blandin. Mais franchement, ne pensez-vous pas que, dans les deux décennies à venir, les Français, comme les autres Européens, seront beaucoup plus préoccupés par la satisfaction des besoins de base, l’eau potable, le logement économe, la mobilité responsable ?
M. le président. La parole est à M. René Beaumont, pour explication de vote.
M. René Beaumont. Dans la suite de mon intervention liminaire de ce matin sur l’article 10, je veux dire que je m’étonne du dépôt de cet amendement. Nous comptons ici, au Sénat, des groupes de travail qui, en général, fonctionnent bien. Je reconnais que le groupe de travail sur les voies navigables ne s’est pas réuni depuis au moins trois ans. En tant que vice-président, j’ai sans doute une part de responsabilité … Or nous avions là un vrai sujet dont nous aurions pu débattre tous ensemble plutôt que de l’aborder dans cet hémicycle.
Cela étant, j’observe que l’Alsace a mené des études pour son territoire; la Lorraine, la Champagne-Ardenne, la Bourgogne et Rhône-Alpes ont également financé des études préliminaires ; l’État les poursuit aujourd'hui, cofinancées par ces mêmes régions, pour ce qui concerne le tracé passant par la Moselle.
Ce matin, j’ai dit que l’on pouvait entreprendre les deux liaisons, mais à condition de le faire dans le bon ordre.
En ce sens, la liaison Saône-Moselle est absolument prioritaire. Relier le Rhône au Rhin est essentiel non seulement pour l’achèvement du maillage européen, mais également pour éviter que le Rhône ne devienne un cul-de-sac. À quoi servirait la modernisation de la flotte actuellement captive si la circulation ne pouvait se faire que sur les 500 kilomètres du Rhône qui sont actuellement navigables ? Au contraire la réalisation d’une telle liaison Saône-Moselle créerait de vastes débouchés en ouvrant notre pays sur l’ensemble de l’Europe et permettrait donc de développer le transport fluvial.
Ajouter ensuite le barreau de Port-sur-Saône me paraît nécessaire pour desservir le triangle économique fort dont les sommets sont Bâle, Mulhouse et Montbéliard.
Encore une fois, tout cela se tient si du moins on procède dans le bon sens.
Toutefois, les pouvoirs publics me semblent un peu hésitants. Ce matin, M. le secrétaire d’État m’avait répondu qu’il était d’accord à 100 % avec mes propos. Or, à l’instant, il vient de s’en remettre à la sagesse du Sénat. Je trouve cette position un peu étonnante, et je la déplore.
M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.
M. Gérard Longuet. La rédaction initiale de l’amendement n° 114 me gênait.
L’amendement n° 114 rectifié ne ferme aucune porte. Il a le mérite de permettre une étude comparative. Je pense que cette rédaction est honnête, mon cher collègue.
M. Christian Cointat. Très bien !
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur Beaumont, le Gouvernement a la même attitude que M. Longuet : ouverture et réflexion. C’est la raison pour laquelle je m’en suis remis à la sagesse du Sénat.
M. le président. L'amendement n° 285, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter le premier alinéa du V de cet article par une phrase ainsi rédigée :
À la suite des résultats de l'étude d'opportunité stratégique, une nouvelle réflexion et concertation sur le raccordement du Rhône au Rhin sera engagée.
La parole est à M. Roland Courteau.
M. Roland Courteau. Cet amendement tient particulièrement à cœur à notre collègue et ami Roland Ries.
L’idée d’une liaison mer du Nord-mer Méditerranée gagne sérieusement les esprits au début de la Ve République. Du IVe au VIe plan, la question de la connexion fluviale du bassin Rhône-Saône aux bassins du Rhin et de la Moselle reste à l’ordre du jour.
En 1991, un colloque au Parlement européen sur le thème « La liaison fluviale Rhin-Rhône : le maillon manquant de l’Europe des transports », puis un Livre blanc intitulé Le développement futur de la politique commune des transports et un sommet européen organisé à Essen en 1992 concluent en faveur du projet de canal Rhin-Rhône.
La loi du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire organise finalement le financement du projet. Un nouveau maître d’ouvrage est nommé, la SORELIF, la liaison fluviale à grand gabarit Saône-Rhin devant être ouverte en 2010.
Mes chers collègues, vous avez fait allusion au gouvernement Jospin. Mme Blandin vous a répondu. Toutefois, je rappelle que, si le gouvernement Jospin a certes fini par renoncer à la liaison Rhin-Rhône, cette décision a été confirmée lors du CIADT du 18 décembre 2003, époque à laquelle nous n’étions plus aux affaires.
En mars 2006, le ministre délégué à l’aménagement du territoire a proposé de réinscrire le canal Rhin-Rhône comme l’une des priorités de l’État, parmi les projets bénéficiaires des 4 milliards d’euros de dotation de l’AFITF, l’Agence pour le financement des infrastructures de transport de France, au même titre que le projet de canal Seine-Nord Europe. L’État a pris part à hauteur de 50 000 euros à une étude d’opportunité stratégique – avec d’autres : collectivités territoriales, chambres consulaires, … – destinée à comparer les atouts des deux projets en lice : le projet Rhin-Rhône et le projet Moselle-Saône-Rhône, étude placée sous la maîtrise d’ouvrage du département du Haut-Rhin.
Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le groupe de travail chargé du thème « Lutter contre les changements climatiques et maîtriser l’énergie » mentionne, au nombre de ses principales mesures, le lancement du projet de canal Seine-Nord Europe et la préparation du débat public sur la liaison Saône-Moselle, redevenue prioritaire, mais ne dit mot du projet de canal Rhin-Rhône.
Quant au Président de la République, cela a été dit et répété, il a annoncé un plan d’investissements au profit des liaisons fluviales qui doit retirer des routes « un million de camions d’ici à 2020 ».
Pour toutes ces raisons, nous pensons qu’il est opportun de relancer la réflexion sur le sujet.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. L’amendement n° 114 rectifié ayant été adopté, la commission émet un avis défavorable pour des raisons de cohérence.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Roland Courteau. C’est dommage…
M. le président. Mes chers collègues, je vous propose une courte suspension de séance avant que nous entamions la seconde partie de l’après-midi.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-sept heures vingt-cinq, est reprise à dix-sept heures quarante.)
M. le président. La séance est reprise.
Nous poursuivons l’examen de l’article 10 du projet de loi de programme relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.
Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 40, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I. - Remplacer le deuxième alinéa du V de cet article par deux alinéas ainsi rédigés :
La modernisation des barrages de navigation s'accompagnera, lorsque cela est pertinent, de la construction de micro-centrales hydro-électriques.
Dans ce cadre, le soutien de l'État à la batellerie sera maintenu et portera prioritairement sur la création d'entreprises et la construction et modernisation de la flotte fluviale. À ce titre, l'État étudiera la possibilité de mettre en œuvre des prêts à long terme et des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel nécessaire à l'activité des opérateurs.
II. - Dans la seconde phrase du dernier alinéa du même V, remplacer les mots :
cette étude
par les mots :
ces deux études
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. En premier lieu, il peut être très pertinent de coupler la modernisation de certains barrages de navigation avec la construction et l’exploitation de petites centrales hydro-électriques.
Le recours à des formes de partenariats public-privé pourrait s’avérer utile à la suite des récents assouplissements de l’ordonnance de 2004. Mais il n’est pas nécessaire de faire référence à ces partenariats public-privé dans la loi. En effet, cet outil de la commande publique demeure dérogatoire.
En second lieu, il est indispensable d’attirer de la main-d’œuvre dans le secteur fluvial, de mieux former les bateliers et d’augmenter l’aide à la modernisation de la flotte si l’on souhaite relever les défis du transport fluvial.
M. le président. L'amendement n° 209, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Supprimer le dernier alinéa du V de cet article.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Ce dernier alinéa du V de l’article 10 paraît contradictoire avec la mise en œuvre de la politique des transports, qui prend désormais une « forme multimodale intégrée » permettant de formaliser les complémentarités modales.
Le choix de l’abandon et du traitement séparé des modes de transports par l’affirmation de la logique de développement multimodal et intégré entraîne une réorientation du système de transport pour répondre aux besoins de report modal de la route vers les transports alternatifs.
Cette logique voulue par le Grenelle de l’environnement suppose, d’une part, de sortir d’une concurrence entre les infrastructures et leur gestion séparée et, d’autre part, d’éviter un éclatement des propriétés et des responsabilités.
Faut-il le rappeler, Voies navigables de France, VNF, qui est un établissement public industriel et commercial créé en 1991, avait pour objectif de stopper la dégradation du réseau de voies navigables par la gestion, l’exploitation, le développement et la modernisation de la voie d’eau.
Dix-huit ans après, ce que l’on nous avait présenté comme une solution est loin d’avoir porté des résultats probants.
Malgré une progression sur les dix dernières années et des bilans énergétiques et écologiques positifs, le transport fluvial ne représente qu’une part modale de 5 à 6 % du transport de marchandises. La Cour des comptes avait déjà relevé, en 2006, que les moyens de VNF restaient insuffisants au regard des besoins en investissements.
Dans ce contexte, la multifonctionnalité de la voie d’eau et la nécessité de maintenir les plans d’eau indispensables à la vie et à l’économie de notre territoire passent par une maîtrise publique des infrastructures et de leur utilisation. Cela devrait aller de pair avec la mise en œuvre d’une politique publique d’entretien, de maintenance, d’exploitation et, par voie de conséquence, de leur financement.
L’eau est un bien public de l’humanité, la voie d’eau est d’intérêt général et doit rester un bien public national. Une vision globale et cohérente de mise en œuvre de la politique intermodale de transport nécessite l’action d’une autorité capable d’assurer la cohésion sociale et territoriale. Qui mieux que l’État peut rassembler tous les acteurs et usagers pour assurer dans un objectif d’intérêt général cette réflexion d’ensemble ?
Aussi, pour résister au morcellement du réseau, le domaine fluvial doit reposer sur une ingénierie publique modernisée. L’État doit continuer à maîtriser la finalité de l’utilisation de la voie d’eau et garantir les règles unifiées en faveur de la sécurité et de la qualité.
Nous défendons une approche d’ensemble du réseau de voies navigables, prenant appui sur les différentes fonctions que sont le transport fluvial, la prévention des crues et des risques – je pense au plan de protection des risques d’inondations –, l’alimentation en eau pour des usagers individuels, urbains, agricoles ou industriels, grâce à la gestion des bassins et de la qualité de l’eau, ou la production hydroélectrique ainsi que le tourisme.
Face à une telle vision d’ensemble, l’État et les collectivités territoriales doivent exercer leurs prérogatives de maîtrise publique de la voie d’eau allant de la propriété des infrastructures, de la gestion du domaine public fluvial, de l’entretien et la restauration des voies navigables et du patrimoine, à l’utilisation de la voie d’eau.
Voilà pourquoi je demande la suppression du dernier alinéa du paragraphe V de l’article 10.
M. le président. L'amendement n° 257, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Rédiger comme suit la première phrase du dernier alinéa du V de cet article :
L'État étudiera l'opportunité de créer un pôle public des transports, commun à toutes les infrastructures multimodales de caractère national.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Il est difficile d’envisager une politique multimodale avec un éclatement des propriétés et des responsabilités. L’idée d’une étude doit être plus large et porter sur un lieu de propriété publique commun à toutes les infrastructures à caractère national.
Un groupe de travail du Grenelle de l’environnement avait envisagé la possibilité de faire évoluer l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, en lui conférant la propriété publique des réseaux fluviaux, ferroviaires et routiers nationaux. Il serait intéressant de disposer d’une étude envisageant toutes les possibilités, de la création d’un nouveau pôle à la transformation de l’AFITF, en passant par des fusions ou des absorptions.
Aussi, à défaut du retrait du principe d’une étude sur l’opportunité de transférer le domaine public fluvial à Voies navigables de France, je propose l’extension du principe d’une étude à l’hypothèse d’une propriété publique multimodale, et une concertation plus large au sein du ministère.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Contrairement aux auteurs de l’amendement n° 209, je pense que si VNF dispose un jour de la pleine propriété du domaine public fluvial, attaché au réseau magistral, il pourra plus efficacement promouvoir le développement du transport fluvial et des centrales hydroélectriques. Par conséquent, la commission est défavorable à l’amendement n° 209.
Je ne suis pas certain de bien saisir les intentions des auteurs de l’amendement n° 257. Qu’entend-on exactement par « pôle public des transports » ?
Je constate en tout cas que le ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire a opéré une réorganisation de ses directions afin de prendre en compte la dimension transversale des transports. Cet amendement étant en partie satisfait, la commission émet un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 40.
Il est en revanche défavorable aux amendements nos 209 et 257, pour les raisons que vient d’évoquer M. le rapporteur.
M. le président. En conséquence, les amendements nos 209 et 257 n'ont plus d'objet.
L'amendement n° 275 rectifié, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter le V de cet article par un alinéa ainsi rédigé :
Le Gouvernement remettra au Parlement, dans les six mois suivant l'adoption de la présente loi, un rapport sur la nécessité de rénovation des barrages manuels du réseau fluvial magistral, sur le coût global de ces interventions et les modalités de financement, ainsi que sur la régénération du réseau fluvial à vocation de transport de marchandises, et l'effort financier pluriannuel consenti à ce titre par l'État.
La parole est à Mme Odette Herviaux.
Mme Odette Herviaux. Nous vous proposons, dans la droite ligne des précédents amendements déposés par notre groupe sur le transport fluvial, que le Gouvernement remette au Parlement, dans les six mois suivant l’adoption de la présente loi, un rapport sur la nécessité de rénovation des barrages manuels du réseau fluvial magistral, sur le coût global et les modalités de financement de ces interventions, ainsi que sur la régénération du réseau fluvial à vocation de transport de marchandises et l’effort financier pluriannuel consenti à ce titre par l’État. Encore un rapport, nous répondrez-vous (Sourires.), mais cela nous semble important.
En effet, la régénération du réseau de voies d’eau enregistre un retard important. Dans le cadre de l’élaboration du prochain contrat de performance État-Voies navigables de France sur la période 2009-2013, l’établissement a chiffré ses besoins à 100 millions d’euros supplémentaires par an pour assurer la régénération et la modernisation du réseau à vocation de transport nécessaires à l’accroissement de la part du mode fluvial.
Par ailleurs, le réseau fluvial comporte de nombreux barrages vétustes qui ne permettent plus de garantir la sécurité. Il s’agirait donc de créer les conditions de leur suppression à l’horizon 2020 tout en favorisant le développement des énergies renouvelables, qui constitue notre priorité et celle du Gouvernement.
L’objectif est donc de faire un point précis sur ces sujets étroitement complémentaires, qui se situent au cœur de la multimodalité.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Quand on connaît l’état des barrages manuels, de certaines écluses et de certains canaux du réseau magistral, on peut partager les préoccupations des auteurs de cet amendement. La commission a donc émis un avis favorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Cela fait beaucoup de rapports demandés au Gouvernement, madame Herviaux, d’autant plus que nous sommes en train d’élaborer le contrat de performance avec Voies navigables de France ! C'est la raison pour laquelle je vous invite à retirer cet amendement. À défaut, le Gouvernement s’en remettra à la sagesse de la Haute Assemblée.
M. le président. Madame Herviaux, l’amendement n° 275 rectifié est-il maintenu ?
Mme Odette Herviaux. J’aurais voulu faire plaisir à M. le secrétaire d’État, mais le sujet nous paraît important. Cet amendement, dont nous avons longuement discuté, a reçu un avis favorable de la commission : nous le maintenons donc, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 337, présenté par M. Adnot, est ainsi libellé :
Après le V de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :
... - La première phrase du neuvième alinéa de l'article L. 122-1 du code de l'urbanisme est complétée par les mots :
« ainsi que ceux, qu'ils soient publics ou privés à établir dans une ou des communes mouillées par des cours d'eaux ou canaux domaniaux, concourant au développement du transport fluvial de marchandises ou de personnes ainsi qu'à celui des aménagements portuaires fluviaux »
Cet amendement n'est pas soutenu.
L'amendement n° 338, présenté par M. Adnot, est ainsi libellé :
Après le V de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :
... – À l'article L. 212-1 du code de l'environnement, il est inséré un III bis ainsi rédigé :
« III bis - Le schéma directeur d'aménagement et de gestion des eaux fixant les objectifs mentionnés au IV du présent article définit les orientations fondamentales permettant de satisfaire les exigences du développement du transport de fluvial de marchandises ou de personnes par navigation fluviale ou fluvio-maritime sur le domaine public fluvial. »
Cet amendement n'est pas soutenu.
Je suis saisi de huit amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
Les quatre premiers sont identiques.
L'amendement n° 507 est présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste.
L'amendement n° 682 rectifié est présenté par M. Bizet.
L'amendement n° 697 rectifié est présenté par MM. Houel, P. Blanc, Billard, Revet, Garrec et Fouché, Mme Sittler et MM. Bécot, Juilhard et Carle.
L'amendement n° 716 rectifié est présenté par MM. Pointereau, Pierre et Bailly.
Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Remplacer le premier alinéa du VI de cet article par deux alinéas ainsi rédigés :
Des mesures seront mises en place afin d'améliorer l'efficacité environnementale du transport routier de marchandises, notamment en termes de consommation de carburant, d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux, et de congestion routière. Dans cette optique, l'État encouragera la conduite respectueuse de l'environnement, dite éco-conduite, accélérera la mise en place des péages sans arrêt et étudiera toutes mesures permettant d'optimiser les performances environnementales du transport routier.
Dans ce cadre, au plus tard dans trois mois après l'adoption de la présente loi, le Gouvernement autorisera à titre expérimental pour une durée maximale de 36 mois, la circulation d'ensembles routiers d'une longueur maximale de 25,25 mètres et présentera, notamment à l'appui d'un bilan des dérogations existantes, un rapport sur les enjeux et l'impact d'une augmentation des poids totaux autorisés en charge des véhicules isolés et des ensembles de véhicules affectés au transport routier de marchandises.
La parole est à M. Claude Biwer, pour présenter l’amendement n° 507.