M. le président. L'amendement n° II-2 rectifié, présenté par M. About et les membres du groupe Union centriste-UDF, est ainsi libellé :
Après l'article 75, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après l'article L. 48 du code des pensions militaires d'invalidité et des victimes de la guerre, il est inséré un article ainsi rédigé :
« Art. L. ... - Le conjoint divorcé non remarié d'un pensionné lui-même remarié a droit à pension dans les conditions prévues à l'article L. 43.
« Lorsque, au décès du pensionné, il existe plusieurs conjoints, divorcés ou survivants, ayant droit à la pension définie à l'article L. 43, la pension est partagée entre ces conjoints au prorata de la durée respective de chaque mariage, à compter de la date d'origine de l'invalidité indemnisée. Ce partage est opéré lors de la liquidation des droits du premier d'entre eux qui en fait la demande.
« Au décès de l'un des bénéficiaires, sa part accroîtra la part de l'autre ou, s'il y a lieu, des autres, sauf réversion du droit au profit des orphelins dans les conditions prévues à l'article L. 46. »
La parole est à M. Jean Arthuis.
M. Jean Arthuis. Cet amendement tend à introduire une mesure d'équité en permettant le partage des pensions de réversion dans les situations particulières de pensionnés divorcés puis remariés. En effet, le code des pensions militaires d'invalidité et des victimes de la guerre attribue aujourd'hui l'intégralité de la pension de réversion au conjoint « contemporain », si j'ose dire. Nous souhaitons répartir cette pension entre l'ancien conjoint et le nouveau.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jacques Baudot, rapporteur spécial. La commission souhaite entendre l'avis du Gouvernement.
M. le président. Quel est donc l'avis du Gouvernement ?
M. Hamlaoui Mékachéra, ministre délégué. En matière de pensions civiles ou militaires de retraite, les pensions de réversion sont réparties entre les différents ayants droit, au prorata des années de vie commune.
À l'inverse, comme le rappelait le président de la commission des finances, lorsque le titulaire d'une PMI décède, seule sa veuve a droit à une pension de réversion, à l'exclusion du conjoint divorcé. Ainsi, dans le cas d'espèce où un pensionné aurait été marié pendant vingt ans avant de divorcer, et décèderait un mois seulement après s'être marié une seconde fois, c'est la veuve qui bénéficierait de l'ensemble de la pension de réversion ; cette situation n'est pas équitable.
Mais il nous faut résoudre bien d'autres difficultés avant de nous prononcer. Je souhaite donc que nous puissions disposer du temps nécessaire pour étudier ce dossier important, afin de proposer une réforme cohérente avant la présentation du prochain projet de budget.
Je vous demande donc, monsieur Arthuis, de bien vouloir retirer cet amendement.
M. le président. Monsieur Arthuis, l'amendement n° II-2 rectifié est-il maintenu ?
M. Jean Arthuis. Je vous remercie, monsieur le ministre, de l'attention que vous portez au problème que s'efforce de résoudre l'amendement n° II-2 rectifié, qui est sans doute perfectible dans sa rédaction. Je prends bonne note de votre engagement et je retire cet amendement.
M. le président. L'amendement n° II-2 rectifié est retiré.
L'amendement n° II-231, présenté par M. Masseret, Mmes Printz, Demontès, Le Texier, San Vicente et Schillinger, MM. Domeizel, Godefroy, Michel et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après l'article 75, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Il est institué le 27 mai un jour de commémoration intitulé « journée de la Résistance ». Ce jour de commémoration n'est ni chômé, ni férié.
La parole est à Mme Gisèle Printz.
Mme Gisèle Printz. La célébration annuelle d'une journée nationale de la Résistance est tout autant un souhait des associations de résistants et d'anciens combattants qu'une obligation au titre du devoir de mémoire envers celles et ceux qui ont combattu pour défendre nos valeurs et celles de la République.
Le 27 mai 1943, quand le Conseil national de la Résistance se réunit pour la première fois sous la présidence de Jean Moulin, tous les courants politiques et tous les syndicats résistants se trouvent rassemblés : cette date s'impose pour célébrer le souvenir des femmes et des hommes qui ont oeuvré à la libération de la France.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jacques Baudot, rapporteur spécial. Pour connaître Mme Printz, je la sais à cheval sur les principes et je ne doute pas qu'elle accepte de retirer cet amendement, qui est un « cavalier » dans le projet de loi de finances.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Hamlaoui Mékachéra, ministre délégué. Le Gouvernement demande également le retrait de cet amendement.
M. le président. La parole est à M. Guy Fischer.
M. Guy Fischer. Monsieur le président, nous sommes certes dans une discussion financière et je comprends la position de la commission et du Gouvernement. Néanmoins, je m'associe à cet amendement déposé par notre collègue Gisèle Printz, car il répond à une revendication formulée depuis de très nombreuses années, en particulier par l'association nationale des anciens combattants de la Résistance, l'ANACR.
Pour rappeler l'héritage que nous ont légué le général de Gaulle et, surtout, le Conseil national de la Résistance, une journée de la Résistance devrait en effet être instituée. Les associations d'anciens combattants ne souhaitent évidemment pas que ce soit une journée chômée et payée : il s'agit de permettre la célébration à cette date anniversaire des valeurs qui ont porté le Conseil national de la Résistance.
M. le président. La parole est à M. le président de la commission des finances.
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Je souhaite intervenir à cet instant du débat pour qu'on ne se méprenne pas sur la position de la commission des finances.
Mes chers collègues, vous posez les uns et les autres, comme on le verra encore avec d'autres amendements, de vraies questions, mais nous sommes en discussion budgétaire. Vous vous servez du projet de loi de finances comme support législatif pour faire vivre un débat, mais ce débat est hors champ. Pour nous qui sommes chargés de faire respecter la règle, c'est un vrai déchirement : il s'agit, bien sûr, de bonnes questions, mais nous ne pouvons y répondre, vous le savez bien, dans le cadre du projet de loi de finances, car ce serait anticonstitutionnel. Or le monde combattant est respectueux des valeurs fondamentales, tout particulièrement de la Constitution, et je crois donc qu'il serait sage que nous en restions là.
Je vous invite donc, madame Printz, à retirer votre amendement, car il serait fâcheux que nous ayons à le faire battre.
M. le président. Madame Printz, l'amendement n° II-231 est-il maintenu ?
Mme Gisèle Printz. Je fais tout de même observer que, pour une fois, il s'agit d'un amendement qui ne coûte rien et ce débat aurait pu être l'occasion de le voter.
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Imaginez que l'on introduise toutes les dispositions qui ne coûtent rien dans le projet de loi de finances !
Mme Gisèle Printz. Quand nos amendements ont un coût, vous les rejetez pour cette raison !
M. Jacques Baudot, rapporteur spécial. Déposez une proposition de loi !
Mme Gisèle Printz. S'il faut le faire, nous le ferons !
Cela étant, je retire mon amendement, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° II-231 est retiré.
Article 75 bis
À compter du 1er juillet 2006, dans le deuxième alinéa de l'article L. 256 du code des pensions militaires d'invalidité et des victimes de la guerre, le nombre : « 33 » est remplacé par le nombre : « 35 ».
M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° II-227, présenté par Mmes Printz, Demontès, Le Texier, San Vicente et Schillinger, MM. Domeizel, Godefroy, Masseret, Michel et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Modifier comme suit cet article :
I. Remplacer la date :
1er juillet 2006
par la date
1er janvier 2006
II. Remplacer le nombre :
35
par le nombre :
36
La parole est à Mme Gisèle Printz.
Mme Gisèle Printz. Cette disposition vise à porter la retraite du combattant de l'indice 35, obtenu en première lecture à l'Assemblée nationale, à l'indice 36, et à rendre cette revalorisation effective au 1er janvier 2006.
M. le président. L'amendement n° II-236, présenté par M. Fischer et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
I. - Dans cet article, remplacer la date :
1er juillet
par la date :
1er janvier
II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - Les pertes de recettes résultant de l'avancement au 1er janvier de la date de revalorisation de la retraite du combattant sont compensées par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Guy Fischer.
M. Guy Fischer. Nos amendements nos II-236 et II-226 visent à favoriser une meilleure prise en compte de la situation des anciens combattants.
Le montant de la retraite du combattant stagne à l'indice 33 du code des pensions militaires d'invalidité et des victimes de la guerre, soit un montant de 425 euros par an, c'est-à-dire environ 35 euros par mois. Il paraît donc indispensable d'amorcer une revalorisation plus significative que celle qu'a proposée le Gouvernement et qui a été adoptée à l'Assemblée nationale.
Je me permets de faire remarquer qu'avec l'amendement n° II-226 nous ne demandons pas le maximum puisque nous nous bornons à demander trois points d'indice supplémentaires.
L'amendement n° II-236 constitue un amendement de repli : si, comme à l'évidence ce sera le cas, nous n'obtenions pas l'augmentation d'indice, il conviendrait au moins que la revalorisation acceptée par le Gouvernement prenne effet au 1er janvier 2006 au lieu du 1er juillet 2006.
Nous ne nous faisons, hélas ! pas d'illusions, mais je vous rappelle, monsieur le ministre, que tant le Président de la République que vous-même avez indiqué que l'objectif était de parvenir à l'indice 48 en fin de législature. C'est ce qu'attendent l'ensemble des associations d'anciens combattants.
M. le président. L'amendement n° II-312 rectifié, présenté par MM. Gournac, About et Grignon, Mmes Procaccia et Sittler, M. Milon, Mme Desmarescaux et M. Murat, est ainsi libellé :
Dans cet article, remplacer la date :
1er juillet 2006
par la date :
1er janvier 2006
La parole est à Mme Catherine Procaccia.
Mme Catherine Procaccia. Cet amendement vise à avancer du 1er juillet au 1er janvier la date d'effet de la disposition adoptée à l'Assemblée nationale.
Je dois cependant préciser que depuis le dépôt de cet amendement des associations d'anciens combattants, dans ma commune en tout cas, m'ont contactée : il apparaît qu'elles craignaient surtout un vote du Sénat en sens contraire de celui de l'Assemblée nationale.
Mme Gisèle Printz et M. Guy Fischer. Oh !
Mme Catherine Procaccia. C'est en tout cas ce qui m'a été dit !
Je suis maintenant rassurée sur ce point et je retire donc l'amendement.
M. le président. L'amendement n° II-312 rectifié est retiré.
L'amendement n° II-226, présenté par M. Fischer et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
I. À la fin de cet article, remplacer le nombre :
35
par le nombre :
36
II. Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - Les pertes de recettes résultant de la fixation à 36 de l'indice servant de référence à la retraite du combattant sont compensées par la création d'une taxe additionnelles aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
Cet amendement est déjà défendu.
La parole est à M. le président de la commission des finances.
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. On se méprend souvent sur les intentions du Sénat !
À ce stade, je tiens à dire que les amendements que nous examinons pourraient se voir opposer l'article 40 de la Constitution.
Le seul désagrément que j'ai pu ressentir pendant cette longue discussion budgétaire est d'avoir dû opposer l'irrecevabilité à des amendements du président Fischer. J'ai dû m'y résoudre parce que nous avions une forte contrainte, celle de respecter le délai de vingt jours que la Constitution nous impose pour achever l'examen du projet de loi de finances. Je n'ai donc fait qu'appliquer la règle que la commission des finances avait arrêtée pour assurer le bon déroulement du débat budgétaire.
Mais il semble que ce matin nous disposions d'un peu plus de temps qu'à l'accoutumée et il m'est agréable de dire au président Fischer qu'aujourd'hui, à titre exceptionnel, je n'opposerai pas l'irrecevabilité à ses amendements.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Hamlaoui Mékachéra, ministre délégué. Dans la droite ligne des explications que j'ai apportées tout à l'heure, j'estime que l'augmentation de deux points d'indice représente un effort significatif du Gouvernement, qui honore ainsi l'engagement qu'il a pris envers les associations d'augmenter les retraites de combattant, en même temps qu'elle constitue un repère puisqu'il n'y avait pas eu de hausse depuis 1978.
Dans le cadre du présent projet de loi de finances, je demande donc le retrait de ces amendements. À défaut, je serais dans l'obligation de demander l'application de l'article 40 de la Constitution.
M. le président. Monsieur Fischer, maintenez-vous vos amendements ?
M. Guy Fischer. Oui, monsieur le président !
M. le président. Madame Printz, votre amendement est-il maintenu ?
Mme Gisèle Printz. Oui, monsieur le président.
M. le président. Monsieur le président de la commission des finances, l'article 40 de la Constitution est-il applicable aux amendements nos II-227, II-236 et II-226 ?
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Oui, monsieur le président.
M. le président. L'article 40 de la Constitution étant applicable, les amendements nos II-227, II-236 et II-226 ne sont pas recevables.
La parole est à M. Guy Fischer, pour explication de vote sur l'article 75 bis.
M. Guy Fischer. Le groupe CRC aurait souhaité qu'il soit encore amélioré, mais il votera bien sûr cet article.
M. le président. Je constate que cet article a été adopté à l'unanimité des présents.
Articles additionnels après l'article 75 bis
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° II-77 rectifié, présenté par MM. Richert, Haenel et Grignon, Mmes Keller, Troendle et Sittler et M. Leroy, est ainsi libellé :
Après l'article 75 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I - L'État s'engage à indemniser à hauteur de la moitié des sommes dues, les Alsaciens Mosellans incorporés de force dans les organisations paramilitaires du régime nazi.
II - La perte de recettes résultant du I est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Francis Grignon.
M. Francis Grignon. Cet amendement concerne les RAD-KHD. J'ai bien noté que le Gouvernement était prêt à payer la moitié des indemnisations, mais pas de façon unilatérale.
Pour correctement rendre compte de la position du Gouvernement à tous ceux qui, dans ma région, me sollicite sur cette question, et notamment au président de la fondation Entente franco-allemande que je rencontrerai dès mon retour, j'aurais besoin, monsieur le ministre, d'une information complémentaire : les raisons qui conduisent le Gouvernement à adopter cette position sont-elles juridiques, politiques, de principe ou d'une autre nature ?
M. le président. L'amendement n° II-230, présenté par Mmes Printz, Demontès, Le Texier, San Vicente et Schillinger, MM. Domeizel, Godefroy, Masseret, Michel et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après l'article 75 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L'État s'engage à faire indemniser ou à indemniser les Alsaciens-Mosellans incorporés de force dans les organisations paramilitaires du régime nazi.
La parole est à Mme Gisèle Printz.
Mme Gisèle Printz. Cet amendement est le prolongement logique de l'amendement n° II-229.
Je rappelle tout de même que l'État français a indemnisé les PRO qui, eux, ont été non pas enrôlés dans l'armée allemande, mais expulsés. Je ne vois donc pas pourquoi on fait une différence entre les deux catégories.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jacques Baudot, rapporteur spécial. Toutes les explications nécessaires ont déjà été données et la commission suit le Gouvernement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Hamlaoui Mékachéra, ministre délégué. Pour les raisons déjà indiquées, je demande l'application de l'article 40 de la Constitution.
M. le président. Monsieur le président de la commission des finances, l'article 40 de la Constitution est-il applicable ?
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Il l'est, monsieur le président.
M. le président. L'article 40 de la Constitution étant applicable, les amendements nos II-77 rectifié et II-230 ne sont pas recevables.
L'amendement n° II-250, présenté par M. Fischer et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
Après l'article 75 bis insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. - Le deuxième alinéa de l'article L. 222-2 du code de la mutualité est complété par une phrase ainsi rédigée : « Cet indice est basé à 130 pour l'année 2006. »
II. - Les taux prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts sont relevés à due concurrence.
La parole est à M. Guy Fischer.
M. Guy Fischer. C'est un amendement de justice sociale : il s'agit de poursuivre le relèvement du plafond majorable de la rente mutualiste.
Vous ne pouvez plus vous prévaloir de l'avoir relevé de 7,5 points au lieu de 5 points dans le budget de 2003 puisque vous n'avez rien voulu entendre ni en 2004, ni en 2005, ni cette année.
Je crois qu'il y a rupture de l'objectif unanimement approuvé d'une progression devant aboutir à 130 points.
Le problème qui nous est posé est donc celui d'un rattrapage sur le gel de la majoration de la rente mutualiste du combattant que nous avons pu observer ces dernières années.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jacques Baudot, rapporteur spécial. L'amendement est intéressant, car il n'y a pas de monopole de la justice sociale : nous sommes aussi pour la justice sociale !
Je suivrai donc la position du Gouvernement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Hamlaoui Mékachéra, ministre délégué. Le Gouvernement s'en tient aux explications qu'il a données sur le sujet.
Ces 7,5 points qui manquent pour atteindre les 130 points correspondent à l'objectif que le Gouvernement s'est fixé à terme.
En outre, je ferai remarquer que c'est ce Gouvernement qui a abondé de 7,5 points les 122 points qui étaient cristallisés depuis un certain temps.
C'est la raison pour laquelle je ne peux que demander l'application de l'article 40 de la Constitution.
M. le président. L'article 40 est-il applicable, monsieur le président ?
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Il l'est, monsieur le président.
M. le président. L'article 40 étant applicable, l'amendement n° II-250 est irrecevable.
L'amendement n° II-251 rectifié, présenté par M. Fischer et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
Après l'article 75 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. - Les orphelins définis à l'article L. 185 du code des pensions militaires d'invalidité et des victimes de la guerre bénéficient également des mesures de réparation visées à l'article 1er du décret n° 2004-751 du 27 juillet 2004 instituant une aide financière en reconnaissance des souffrances endurées par les orphelins dont les parents ont été victimes d'actes de barbarie durant la deuxième guerre mondiale.
II. - Les taux prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts sont relevés à due concurrence.
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Il s'agit également d'un amendement de justice sociale.
Après avoir parlé des enfants de Buchenwald, je voudrais, monsieur le ministre, évoquer un sujet dont je me suis souvent entretenu avec votre directeur de cabinet.
S'il a été confirmé que le dispositif du décret de juillet 2004 s'appliquait aux orphelins de personnes massacrées dans des villages martyrs tels qu'Oradour-Sur-Glane ou Vassieux-en-Vercors, et qu'il était étendu aux orphelins dont les parents sont décédés peu après leur retour des camps, il reste une catégorie oubliée, les morts au combat. En effet, parmi les orphelins de guerre figurent les enfants de parents tués au combat contre l'ennemi, dans le cadre d'actions de résistance, et qui ont été pour le moment oubliés ; c'est bien dommage.
Le décret de juillet 2004 a pris en compte, à l'origine, les orphelins dont les parents avaient été victimes de la déportation et des persécutions antisémites. Il me semble cohérent qu'aucune situation ne soit négligée dans le cadre de cette mesure de réparation et de reconnaissance de la nation
Je citerai l'exemple des frères Moulin : l'un a été tué, l'autre a même été décapité. Bien entendu, les enfants s'estiment aujourd'hui victimes d'une injustice.
J'ai déjà attiré votre attention et celle du Premier ministre à ce sujet. Je souhaite le faire de nouveau à l'occasion de ce débat. Conscient de la souffrance de ces enfants, il est normal que je me fasse leur porte-parole dans cette enceinte.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jacques Baudot, rapporteur spécial. Nous avons bien entendu l'argumentation de M. Fischer. Nous sommes d'accord avec lui, mais nous sommes obligés de suivre l'avis du Gouvernement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Hamlaoui Mékachéra, ministre délégué. Cette indemnisation visant les victimes d'actes de barbarie, l'élément fondateur de l'éligibilité est l'acte de barbarie. Or la catégorie de prétendants que vous venez de présenter, monsieur le sénateur, a été victime non pas d'actes de barbarie, mais de combats. L'adoption de cette mesure créerait un cumul d'éligibilité entre deux sphères parallèles.
Cette indemnisation est ouverte aux orphelins de victimes d'actes de barbarie, des déportés résistants, des fusillés ou des massacrés, comme ceux d'Oradour-sur-Glane, par exemple. Elle ne peut être étendue à d'autres prétendants.
C'est la raison pour laquelle je demande l'application de l'article 40.
M. le président. L'article 40 est-il applicable, monsieur le président ?
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Il l'est, monsieur le président.
M. le président. L'article 40 étant applicable, l'amendement n° II-251 rectifié n'est pas recevable.
Nous avons achevé l'examen des crédits de la mission « Anciens combattants, mémoire et liens avec la Nation ».
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures quinze.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à douze heures cinquante, est reprise à quinze heures vingt, sous la présidence de M. Philippe Richert.)
PRÉSIDENCE DE M. Philippe Richert
vice-président
M. le président. La séance est reprise.
3
DÉPÔT De RAPPORTs en application de lois
M. le président. M. le Président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre le rapport dressant le bilan de l'expérimentation du financement par dotation globale de fonctionnement dans les services tutélaires, conformément à l'article 17 de la loi n° 2004-1 du 2 janvier 2004 relative à l'accueil et à la protection de l'enfance ainsi que le rapport 2005 sur l'application du supplément de loyer de solidarité, établi en application de l'article L. 441-10 du code de la construction et de l'habitation.
Acte est donné du dépôt de ces deux rapports.
Ils seront transmis respectivement à la commission des affaires sociales et à la commission des affaires économiques.
M. le Président du Sénat a reçu de la Commission de régulation de l'énergie son premier rapport annuel sur le respect des codes de bonne conduite et l'indépendance des gestionnaires de réseaux d'électricité et de gaz naturel, établi en application des articles 6 et 15 de la loi n° 2004 803 du 9 août 2004 relative au service public de l'électricité et du gaz et aux entreprises électriques et gazières.
Acte est donné du dépôt de ce rapport.
Il sera transmis à la commission des affaires économiques.
4
Loi de finances pour 2006
Suite de la discussion d'un projet de loi
M. le président. Nous reprenons la discussion du projet de loi de finances pour 2006.
transports
budget annexe : contrôle et exploitation aériens
compte d'affectation spéciale : contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route
M. le président. La Sénat va examiner les crédits des missions :
- « Transports » (et articles 90, 90 bis, 90 ter),
- « Budget annexe : Contrôle et exploitation aériens »,
- « Compte d'affectation spéciale : contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».
La parole est à M. Alain Lambert, rapporteur spécial.
M. Alain Lambert, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous souhaitons, mes co-rapporteurs et moi, être exemplaires au regard de l'esprit de la loi organique relative aux lois de finances, cette LOLF dont le président de la commission des finances, qui suit nos travaux sur la deuxième partie du projet de loi de finances avec beaucoup d'assiduité,...
M. Charles Revet. C'est vrai !
M. Alain Lambert, rapporteur spécial. ... est en quelque sorte le gardien de la bonne application. Aussi nous limiterons-nous, dans nos propos introductifs respectifs, à des observations et à quelques questions, chacun d'entre nous étant supposé par ailleurs avoir lu l'ensemble des documents budgétaires et avoir pris connaissance des données chiffrées qu'ils contiennent. (Sourires.)
M. Charles Revet. Bien entendu !
M. Alain Lambert, rapporteur spécial. Je commencerai par deux observations de caractère général sur la mission « Transports », la première pour exprimer ma satisfaction de constater que la nouvelle présentation budgétaire nous apporte plus de clarté.
Ainsi, la prévision et l'évaluation des recettes tirées des fonds de concours offrent une vue complète des moyens financiers consacrés aux transports. Le montant est particulièrement important, puisqu'il atteint 2,5 milliards d'euros.
J'exprimerai cependant un regret : les incertitudes continuent de peser sur les financements précis des opérateurs du secteur. La première exigence de la LOLF, c'est la transparence ; or, dans ce domaine, nous avons encore du chemin à parcourir !
J'évoquerai maintenant les difficultés particulières auxquelles vos services, monsieur le ministre, ont dû faire face pour l'établissement du « bleu » de la mission « Transports », étant donné les transferts, en cours, des routes vers les départements, la réorganisation simultanée des services de l'équipement, des services centraux et des services déconcentrés.
Au nom des quatre rapporteurs spéciaux de la mission, permettez-moi, monsieur le ministre, de rendre hommage aux efforts accomplis par votre administration. En effet, nous critiquons parfois les administrations, mais nous savons aussi leur rendre hommage, lorsqu'elles le méritent, pour les efforts qui ont été accomplis. Nous mesurons d'autant plus l'ampleur de la tâche qui a été la vôtre que nous avons dû, nous aussi, en tant que rapporteurs, nous adapter aux nouvelles règles de la LOLF.
S'agissant des choix d'organisation que vous avez faits, nous vous faisons confiance a priori. C'est d'ailleurs l'essence de la loi organique. Nous vous accompagnerons tout au long de l'année pour analyser les avantages et les inconvénients des choix opérés, pour voir si ce sont bien les plus pertinents au regard de la lisibilité et de l'efficience des politiques que vous menez, monsieur le ministre.
Je rappelle que la mission « Transports » comprend huit programmes et représente 91 783 emplois et 9,44 milliards d'euros de crédits de paiement.
Mon intervention se limitera à trois de ces programmes : les transports terrestres et maritimes, les passifs financiers ferroviaires, la sécurité et les affaires maritimes.
Sur le programme « Transports terrestres et maritimes » je formulerai une observation, en forme de regret, et une question.
Les objectifs et les indicateurs ne pourront être exploités, faute de données disponibles, avant 2007. Il est regrettable qu'aucun indicateur de maîtrise des écarts entre les coûts réels et les coûts prévisionnels n'ait pu être mis en place, notamment pour les gros investissements, avant 2007.
Cependant, la question centrale, monsieur le ministre, reste le rôle et la place des opérateurs du programme, au nombre desquels on compte Voies navigables de France, mais aussi et surtout l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF, opérateur du programme « Réseau routier national ».
L'ensemble des crédits d'investissement du titre 5 pour toute la mission « Transports » représente 637 millions d'euros. L'AFITF disposera, à elle seule, de près de 2 milliards d'euros pour assurer le financement des grandes infrastructures terrestres, ferroviaires et fluviales ainsi que les contrats de plan État-région. Dès lors que l'Agence devient un acteur à ce niveau d'engagement dans le financement des infrastructures, avec des évolutions intervenues aussi tardivement, sans définition suffisamment précise à nos yeux de son champ de compétence et de ses recettes, nous touchons aux limites de l'exercice budgétaire sérieux, et nous sommes aux frontières de la débudgétisation admissible.
Un renforcement de l'information du Parlement est nécessaire. La loi de finances de l'an dernier a prévu un rapport sur le financement et le fonctionnement de l'Agence. Il sera le bienvenu. Croyez bien qu'il ne manquera pas de faire l'objet de notre plus vive attention.
J'en viens au programme « Passifs financiers ferroviaires ». Il vise à contribuer au désendettement de Réseau ferré de France et de la SNCF.
Ce programme représente un total de crédits de 1,4 milliard d'euros et n'offre aucun indicateur de performance. Dans l'avant-projet de programme figuraient deux indicateurs ; nous ne les avions pas retenus, parce qu'il s'agissait d'indicateurs de moyens. La commission des finances en avait suggéré deux autres qui visaient à mesurer, d'une part, l'écart de coût de la dette gérée par Réseau Ferré de France ou par le service annexe d'amortissement de la dette, le SAAD, et, d'autre part, la dette gérée par l'Agence France Trésor. Il est regrettable que cette proposition n'ait pas été retenue.
Cependant, nous savons, monsieur le ministre, puisque vous l'avez dit à l'Assemblée nationale, qu'un rapport sur la gestion de la dette du SAAD nous sera fourni. Nous savons également que vous êtes favorable à ce que nous engagions, ensemble, une réflexion sur la meilleure façon de gérer ces dettes. Pourquoi ne pas envisager une gestion unifiée par l'Agence France Trésor, par exemple. En tout cas, sachez que nous suivrons de près l'évolution de cette question.
Sur le programme « Sécurité et affaires maritimes », je formulerai encore deux observations.
En premier lieu, je formulerai un regret. Ne le prenez pas en mauvaise part, mais, après tout, autant parler de ce qui peut être amélioré dans les prochaines années. Oui, je regrette que les indicateurs, notamment l'objectif 7 « Améliorer l'efficacité des dispositifs d'aide à la flotte de commerce », soient identiques à ceux qui avaient été retenus pour 2006 et 2005, voire 2004. Faut-il en déduire une certaine absence d'ambition pour la marine marchande française ? Ce serait très dommage alors qu'un nouveau registre international français vient d'être créé.
Ma seconde observation porte sur la forte progression -70 % par rapport à 2005 -, des crédits de l'action de soutien. Nous aimerions recevoir les éclaircissements nécessaires.
Sous réserve de ces observations et de celles des autres rapporteurs spéciaux, la commission des finances demande au Sénat de bien vouloir adopter les crédits de la mission « Transports ». (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Masseret, rapporteur spécial.
M. Jean-Pierre Masseret, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je dois vous présenter les observations de la commission des finances sur deux programmes de la mission « Transports » : le programme « Météorologie », qui est confié à un opérateur extérieur bien connu, Météo-France, et qui ne représente que 2 % des crédits de la mission, et le programme « Conduite et pilotage des politiques d'équipement », plus important en volume budgétaire, puisqu'il rassemble 41 % du total des crédits.
Le programme « Météorologie » retrace la subvention versée par le ministère des transports à l'opérateur Météo-France. Ce programme représente 155 millions d'euros, mais l'établissement reçoit également, au titre de la mission interministérielle « Recherche », une subvention du programme « Recherche spatiale » d'un montant de 36,58 millions d'euros.
Ce programme appelle deux observations.
Tout d'abord, les objectifs retenus sont ceux qui ont été fixés par le contrat d'objectifs conclu entre l'État et l'établissement pour la période 2005-2008. Ce contrat prévoit, sur le plan financier, une réduction de 0,3 % par an en euros constants des subventions pour charges de service public versées par l'État à l'établissement.
L'opérateur est donc amené à atteindre son équilibre budgétaire par une augmentation de ses recettes commerciales propres.
Ensuite, la commission a apprécié la qualité et le réalisme des objectifs retenus par le programme « Météorologie ».
Elle se félicite également de disposer d'indicateurs de coût unitaire permettant de savoir si Météo-France rend le meilleur service au meilleur coût pour l'État.
Je rappelle que la commission des finances procédera, en 2006, à un bilan des mesures qui auront été prises par Météo-France et par sa tutelle, afin de donner suite à la communication réalisée par la Cour des comptes en 2005 sur la base de l'article 58-2 de la LOLF qui avait donné lieu au rapport d'information de la commission.
Le programme « Conduite et pilotage des politiques d'équipement » regroupe les fonctions dites de « soutien » des différents programmes de la mission « Transports », en particulier, l'ensemble des charges de personnel pour tous les services déconcentrés du ministère de l'équipement.
Il s'agit, en quelque sorte, d'un programme « balai » du ministère. Cela explique son poids budgétaire. Les personnels affectés au programme représentent 97 % des effectifs de la mission. Leur nombre est en diminution de 1 % par rapport à 2005.
On notera que ce qu'il est convenu d'appeler « l'adaptation du réseau des implantations territoriales de l'équipement », c'est-à-dire la fermeture de certains centres, donnera lieu à la mise en oeuvre d'une indemnité exceptionnelle de mobilité pour les agents, environ 8 000, qui seront concernés par un déplacement significatif de leur lieu de travail. Le coût de cette mesure est estimé à 9 millions d'euros.
Les objectifs et indicateurs retenus mesurent la qualité du service rendu aux responsables de programme et services déconcentrés et n'appellent pas, sur le fond, de remarques particulières.
Je dois souligner cependant la grande complexité du programme. Il comprend en effet au total 21 actions dont 15 sont des actions « miroirs » reflétant soit les contributions apportées par ce programme à l'exécution d'autres programmes, soit des contributions recueillies par des transferts en gestion en provenance d'autres missions.
Cette présentation rend plus difficile la lecture du programme. Ce n'est toutefois pas très gênant et c'est sans doute inévitable du fait de l'organisation même de la LOLF. Il conviendra sans doute de réfléchir à la présentation du programme pour les prochaines lois de finances.
À l'issue de l'examen rapide de ce programme, une question se pose, celle des conditions dans lesquelles seront réalisés les transferts d'effectifs entre services déconcentrés de l'État et départements et les principes qui régiront l'opération. C'est une question que les acteurs proches du terrain connaissent bien. Je m'inquiète, en particulier, du calendrier, qui est assez resserré.
Je souhaite, monsieur le ministre, que vous puissiez nous apporter des éclaircissements sur ce point.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, sous le bénéfice de ces observations, la commission des finances a approuvé les crédits de la mission « Transports ». (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
M. le président. La parole est à M. Gérard Miquel, rapporteur spécial.
M. Gérard Miquel, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il me revient de vous parler de deux des huit programmes de la mission « Transports » : « Réseau routier national » et « Sécurité routière ».
Le programme « Réseau routier national » représente, après les reversements du programme de soutien, 29 % des crédits et 58 % des effectifs de la mission « Transports ».
Ce programme finance le développement et l'entretien du réseau routier national. Il représente 914,6 millions d'euros en crédits de paiement.
Avant de présenter mes observations, et surtout mes questions, sur ce programme, je veux, comme l'a fait avant moi M. Alain Lambert, souligner qu'il est indispensable de disposer d'informations définitives et précises sur les contributions respectives du budget de l'État et de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France sur le financement des infrastructures routières, qu'il s'agisse des grandes opérations ou des contrats de plan État-région.
Je constate avec regret que peu d'indicateurs de performance sont accompagnés d'une cible précise ou de prévisions de résultats, ce qui leur ôte une grande part de leur intérêt.
Mais ce programme inspire surtout des questions, auxquelles le « bleu » ne répond que partiellement, questions qui nous préoccupent tous d'autant plus que l'année 2006 sera celle du transfert d'une grande partie des routes nationales aux départements.
Au Journal officiel du 6 décembre 2005 est paru le décret relatif à la consistance du réseau routier national.
Aboutissement d'un long travail, la définition de ce réseau de 11 800 kilomètres de routes que l'État conserve sous sa responsabilité a donné lieu à une consultation des départements. Une large majorité d'entre eux ont donné un avis globalement favorable au projet qui leur était soumis. Ces départements ont cependant parfois assorti leur avis de réserves portant essentiellement sur la notion d'itinéraires présentant un intérêt supradépartemental marqué ainsi que sur la cohérence locale du réseau.
Je souhaite, monsieur le ministre, que vous nous confirmiez que ces observations ont bien été prises en compte ou qu'elles le seront lorsqu'il s'agira de reprendre un tronçon de route départementale permettant d'assurer la continuité d'un itinéraire.
Au-delà de la définition du nouveau réseau routier national, restent les questions bien concrètes de la prise en compte, budgétaire, du transfert aux départements et du calendrier du déroulement des opérations. Nous souhaitons que vous nous apportiez des indications sur ces deux points, car elles nous seront utiles.
Ma deuxième question sur ce programme concerne les contrats de plan État-région. Le retard imputable à l'État dans l'exécution du volet routier des contrats est patent. Pensez-vous pouvoir le rattraper en partie ? Comment s'effectuera le remboursement aux collectivités locales des sommes engagées pour la réalisation de travaux relevant de la part de l'État au sein de ces contrats ?
Sur le programme « Sécurité routière » et le programme « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » mes observations seront essentiellement formelles.
Le programme « Sécurité routière » représente 125 millions d'euros en autorisations d'engagement et 122 millions d'euros en crédits de paiement.
Le document de politique transversale sur la sécurité routière, qui nous a été transmis tardivement, pourrait être amélioré les prochaines années, car, manifestement, il reste des marges de progression, et ce document a toute son utilité.
Par ailleurs, je m'interroge sur les valeurs retenues pour les indicateurs, qu'il s'agisse de la diminution du nombre annuel des tués à un mois ou du taux de réussite à la première présentation aux épreuves du permis de conduire. Ces valeurs sont certes ambitieuses, mais ne risquent-elles pas précisément d'être source de déceptions ?
Pour le programme « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route », qui s'inscrit dans le cadre d'un compte d'affectation spéciale doté de 140 millions d'euros, dont les recettes proviennent d'une partie du produit des amendes du contrôle automatisé, je dirais simplement que les objectifs choisis, comme les indicateurs ou la justification des crédits, me paraissent bien légers au regard des enjeux.
Ainsi, il n'y a pas d'indicateur pour le dispositif du « permis à un euro par jour », dont le coût est estimé à 11 millions d'euros en 2006 pour 160 000 bénéficiaires, ni pour l'action « Fichier national du permis de conduire ». Je regrette que les 9 millions d'euros demandés pour cette action ne soient pas justifiés.
Monsieur le ministre, sous réserve de ces observations et des précisions que vous nous apporterez, la commission des finances demande au Sénat d'adopter les crédits de la mission « Transports ».
M. le président. La parole est à M. Yvon Collin, rapporteur spécial.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation (Contrôle et exploitation aériens). Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je vais consacrer le reste du temps de parole imparti à la commission des finances sur la mission « Transports » aux crédits liés au transport aérien.
Tout d'abord, et c'est une coutume finalement agréable, je tiens à féliciter, comme les années précédentes, les services de la Direction générale de l'administration civile, la DGAC, pour leur efficacité dans le rendu des questionnaires et leur grande réactivité face à nos interrogations diverses et variées : certains de mes collègues des finances auraient souhaité disposer comme moi de l'ensemble des réponses avant la date limite !
En fait, je traiterai de deux sujets juridiquement séparés : d'une part, le programme « Transports aériens » de la mission « Transports » et, d'autre part, la mission « Contrôle et exploitation aériens », qui est un budget annexe dont la logique s'inspire de l'ancien budget annexe de l'aviation civile.
Si ces deux entités, le programme et la mission, sont séparées, il est cependant essentiel de les étudier simultanément pour des raisons de lisibilité évidente. En effet, c'est une seule et même administration, la Direction générale de l'aviation civile, qui est chargée de l'exécution et du programme et de la mission.
Mon propos s'articulera autour de trois grands thèmes : la réforme de la DGAC, qui s'inspire très largement de la LOLF, les grands enjeux du transport aérien, enfin, la sécurité et la sûreté.
S'agissant tout d'abord de la réforme de la DGAC, l'article 18 de la LOLF impose que les budgets annexes soient financés à titre principal par des redevances, et ce pour des activités de prestation de services.
La réforme de la DGAC a consisté à séparer de manière stricte ce qui relevait des prestations de services, activités placées dans la mission « Contrôle et exploitation aériens », de ce qui relevait du domaine régalien, placé dans le programme « Transports aériens » de la mission « Transports ».
J'ajoute qu'à ce cadre national s'ajoutait une contrainte européenne, puisqu'il est recommandé désormais de séparer la fonction d'édiction de la réglementation, d'une part, et la fonction de contrôle de l'application de cette réglementation, d'autre part.
Sans entrer dans le détail, le travail effectué par la DGAC a été extrêmement intéressant. Je tiens à saluer cette administration, qui a réellement joué le jeu de la LOLF, en ne se contentant pas de « mesurettes » cosmétiques. Une vraie réflexion a été fournie sur les différentes activités et la manière de les exercer au mieux.
J'ajoute que les documents budgétaires sont extrêmement clairs et lisibles. Bref, là encore, je décerne des lauriers à la DGAC. Elle va finir par s'y habituer ! (Sourires.)
M. Jean-François Le Grand. C'est trop !
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. S'agissant maintenant des grands enjeux du transport aérien, je consacrerai mon propos aux charges qui sont actuellement supportées par les transporteurs.
Pour ce qui concerne les ressources du transport aérien proprement dites, nous avons adopté l'année dernière, dans le collectif budgétaire, un article 120 qui instaure un système complet de redevances. On observe donc une montée en puissance de ces nouvelles redevances, pour 35 millions d'euros, et, corrélativement, une baisse de la taxe d'aviation civile. Le passage est donc globalement neutre pour le transport aérien, mais il est conforme à l'article 18 de la LOLF.
S'agissant cependant de la taxation du transport aérien dans son ensemble, je me fais l'écho de certaines craintes à propos de l'article 18 du collectif budgétaire, qui institue une taxe de solidarité.
Nous savons que le secteur est durement frappé par la conjoncture et par la hausse des prix du kérosène. Même si Air France affiche des résultats positifs, et nous nous en félicitons, les compagnies françaises ne sont pas à l'abri de turbulences ! Cette taxe risque donc de constituer une nouvelle difficulté. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous éclairer sur l'impact de cette taxe ?
Pour conclure, j'évoquerai plus largement des préoccupations tenant à la sécurité et à la sûreté dans le transport aérien. Les événements dramatiques du mois d'août, notamment le crash au Venezuela, ont attiré l'attention sur la question du contrôle aérien. Il faut relever qu'un programme spécial du budget annexe, très clairement présenté, lui est consacré. Mais, au-delà des aspects strictement budgétaires, monsieur le ministre, quelles actions concrètes allez-vous engager pour améliorer le fonctionnement du système dans son ensemble ?
Monsieur le président, mes chers collègues, en me félicitant une nouvelle fois de l'excellent esprit qui règne au sein de la commission des finances sous la présidence de M. Jean Arthuis, je vous recommande d'adopter les crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et de la mission « Transports ». (Applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP.)
M. le président. La parole est à M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis.
M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je voudrais évoquer la politique de la sécurité routière.
Celle-ci se prête particulièrement bien à la nouvelle approche budgétaire en termes de mission, puisque les principaux objectifs en ce domaine sont aisément identifiables et quantifiables.
Avec 5 500 tués à trente jours et 18 700 blessés en France métropolitaine, nous enregistrons, en 2004, pour la troisième année consécutive, une baisse sensible de l'insécurité routière.
Par rapport à 2003, on relève en effet que le nombre de tués a diminué de 8,7 % et le nombre de blessés graves, de 9,2 %.
Le bilan des huit premiers mois de l'année 2005 fait également apparaître, par rapport aux huit premiers mois de l'année 2004, une baisse des accidents corporels de 3,7 %, une baisse du nombre des tués de 3,4 % et une baisse du nombre des blessés de 4,4 %.
Soulignons en particulier le fort impact psychologique de la mise en place des radars automatiques : le taux de dépassement de la vitesse autorisée de plus de 10 kilomètres par heure par les voitures de tourisme est passé de 34 % à la fin de l'année 2002 à 24 % à la fin de l'année 2004.
Sur les autoroutes, la baisse est plus spectaculaire encore, puisque la mortalité routière a baissé de 50 % entre 2003 et 2004.
Le projet de loi de finances pour 2006 prévoit quatre objectifs et neuf indicateurs en matière de sécurité routière. L'examen d'un projet de loi de finances n'est pas, on le sait, le moment de débattre de la définition des objectifs et des indicateurs. Cette discussion doit intervenir, au printemps, chaque année, à l'occasion du débat d'orientation budgétaire.
Qu'il me soit cependant permis d'émettre un voeu : il conviendrait, à l'évidence, s'agissant de la sécurité routière, de réduire la liste des objectifs et des indicateurs de performance. À tout le moins, il importera de les hiérarchiser. On ne peut, en effet, mettre sur le même plan la baisse du nombre annuel des tués et des blessés graves sur le réseau routier national et l'évolution de la « sensibilité de l'opinion » quant à l'efficacité des différentes mesures prises par le Gouvernement dans tel ou tel domaine lié à la sécurité routière.
Et pourtant, en l'état, l'indicateur portant sur le nombre annuel de tués à un mois et celui qui touche au taux de satisfaction des usagers à l'égard des actions de gestion du trafic et d'information routière sont mis sur le même plan.
Ne serait-il pas préférable, dans un domaine aussi symbolique de l'action de l'État, de se concentrer sur un objectif unique, tel que la réduction du nombre annuel des tués et blessés sur le réseau routier, avec quelques indicateurs techniques permettant de mesurer avec précision les résultats obtenus ?
Mélanger ces indicateurs majeurs et d'autres instruments de mesure qui vont concerner, par exemple, l'effort des entreprises à l'égard de leurs salariés dans leur politique de communication sur la sécurité routière ou encore l'évolution du coût administratif de l'examen pratique du permis de conduire, me paraît sujet à critique.
Je souhaiterais également, monsieur le ministre, vous dire un mot sur la voie d'eau. Comme chaque année, l'effort de la nation en faveur de la voie d'eau restera, en 2006, très modeste puisqu'il représentera seulement près de 140 millions d'euros.
Le projet Seine-Nord-Europe progresse lentement. Il consiste, rappelons-le, en la réalisation d'un canal d'une centaine de kilomètres entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut qui permettra l'acheminement de chargements pouvant atteindre 4 400 tonnes, reliant ainsi les bassins de la Seine et de l'Oise au réseau des canaux du nord de la France et donc à l'ensemble du réseau européen à grand gabarit.
Vos services, monsieur le ministre, nous assurent que c'est dans le courant de l'année 2006 que l'enquête publique devrait être lancée.
Soulignons que le projet Seine-Nord-Europe est intégré, depuis 2004, dans la liste des projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport. Je voudrais dire au Gouvernement que nous suivons avec beaucoup d'attention le calendrier de réalisation de ce grand projet fluvial.
Je dois, enfin, me faire l'écho d'une inquiétude qui s'est exprimée au sein de la commission des affaires économiques à propos du transfert aux départements d'une partie du réseau routier national.
De nombreux départements craignent que cette opération n'ait un effet péréquateur aveugle, sans aucune prise en compte de leurs capacités contributives respectives, surtout que l'état du réseau routier national est loin d'être excellent, reconnaissons-le !
Par ailleurs, le problème de l'investissement se pose, car la loi de décentralisation ne prévoit de compensation que pour les opérations d'entretien. Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous apporter des apaisements à ce sujet ? Je vous en remercie par avance. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
M. le président. La parole est à M. Charles Revet, rapporteur pour avis.
M. Charles Revet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le volet ferroviaire de la mission « Transports » s'inscrit dans deux programmes : le programme « Transports terrestres et maritimes » et le programme « Passifs financiers ferroviaires ».
Le projet de loi de finances pour 2006 prévoit de doter le premier programme de 2,6 milliards d'euros. La quasi-totalité de ce programme est constituée par des dépenses d'intervention, soit 2,3 milliards d'euros, au bénéfice de la SNCF et de Réseau ferré de France, RFF. Avec les fonds de concours, on obtient une enveloppe globale d'un peu plus de 3 milliards d'euros.
Le programme « Transports terrestres et maritimes » comporte cinq objectifs et neuf indicateurs de performance intéressant le réseau ferroviaire.
Le programme « Passifs financiers ferroviaires » a pour unique objet le désendettement de Réseau ferré de France et de la SNCF. Il sera doté, en 2006, de 1,42 milliard d'euros.
Dans ces deux programmes, l'enveloppe consacrée au volet ferroviaire est néanmoins loin de refléter la charge annuelle globale que représente le système ferroviaire pour la collectivité. En effet, cette charge s'est élevée, en 2004, à environ 10,1 milliards d'euros, dont 6,4 milliards à la charge de l'État seul.
Qu'il me soit permis, à l'occasion de l'examen des crédits de la mission « Transports », de présenter quelques observations sur les perspectives à moyen terme du transport ferroviaire.
Tout d'abord, il importe de réaffirmer un certain nombre de principes. Notre souci premier doit être l'intérêt de l'usager. En ce sens, le débat sur la pertinence de la libéralisation du marché ferroviaire ou sur le maintien du service public ne doit pas nous faire oublier que nous devons avant tout oeuvrer pour que la collectivité publique - qu'il s'agisse de l'État, de la région, du département, mais aussi des autres collectivités territoriales - puisse répondre aux besoins de transport collectif.
Le transport collectif est devenu une exigence à l'heure de l'asphyxie progressive du transport routier, des indispensables économies d'énergie, et dans exigences environnementales du protocole de Kyoto, auxquels il nous faut satisfaire.
M. Daniel Reiner. Très bien !
M. Charles Revet, rapporteur pour avis. À l'évidence, les services ferroviaires de proximité, permettant d'assurer notamment les liaisons périurbaines et interurbaines, seront le grand enjeu des prochaines années.
Mais une réflexion sur le rôle des collectivités territoriales à cet égard n'apparaît-elle pas indispensable ? Les mesures qui ont été prises jusqu'à présent ne manquent-elles pas d'ambition ?
Les services régionaux de transport de voyageurs, qui dépendent des régions depuis 2002, ne répondent que partiellement à une demande de transport collectif qui s'exprime souvent au niveau infrarégional, voire au niveau infradépartemental.
De nombreux blocages freinent actuellement des initiatives locales qui répondent à un besoin objectif et apportent souvent des solutions de financement. Il faut faire bouger les mentalités !
L'avenir du secteur ferroviaire ne peut pas relever de la responsabilité du seul opérateur historique, ni, d'ailleurs, du propriétaire de l'infrastructure. Outil de service public et d'aménagement du territoire, ce mode de transport concerne l'ensemble des collectivités publiques, qui participent d'ailleurs largement à son financement.
Mme Hélène Luc. Très largement !
M. Charles Revet, rapporteur pour avis. Je souhaiterais aussi que l'on s'interroge sur le devenir de Réseau ferré de France, chargé tout à la fois de désendetter le secteur ferroviaire et de financer le développement du réseau.
La solution consistant à assurer le fonctionnement de cet établissement public à coup de subventions de l'État, toujours aléatoires, est-elle durable ? Ne vaudrait-il pas mieux engager une réflexion sur les moyens d'assurer à RFF de nouvelles recettes assises sur la juste tarification d'un réseau ferroviaire en développement ?
On passerait, en quelque sorte, d'une logique d'assistance à une approche plus dynamique qui permettrait, en particulier, le redémarrage de nombreuses lignes ferroviaires secondaires, aujourd'hui abandonnées ou délaissées par l'opérateur historique. À cet égard, je suis persuadé qu'une revitalisation est possible autant que nécessaire.
Il me faut aussi souligner le retard que nous prenons dans l'entretien lourd du réseau, car cela peut poser très vite de gros problèmes de fiabilité et de sécurité. Peut-être sera-t-il nécessaire de revoir certaines priorités en termes d'investissement.
À brève échéance, l'entrée sur le marché de nouveaux opérateurs mais aussi l'implication croissante des collectivités locales dans un service ferroviaire de proximité pourraient offrir d'intéressantes perspectives. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)
M. le président. La parole est à M. Alain Gérard, rapporteur pour avis.
M. Alain Gérard, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je centrerai mon intervention sur le volet maritime de la mission « Transports ». Cet aspect a, en effet, retenu toute mon attention.
Je vous dirai d'abord un mot des objectifs et des indicateurs qui figurent dans le projet annuel de performance du programme « Sécurité et affaires maritimes ». J'estime que ceux-ci devraient être quelque peu améliorés, car plusieurs d'entre eux, parce qu'ils fixent des cibles très proches, voire inférieures au niveau actuel des indicateurs, affichent un certain manque d'ambition. Je dois vous indiquer, monsieur le ministre, que nos débats en commission sont venus confirmer mon analyse personnelle sur ce point.
Je voudrais ensuite saisir l'occasion de ce rapport pour avis pour faire le point avec vous sur un dossier qui mobilise beaucoup d'entre nous : la sécurité maritime.
Voilà deux semaines, la Commission européenne a proposé un vaste programme législatif communément appelé « paquet Erika III ». Je rappelle que les paquets « Erika I » et « Erika II » sont à l'origine du renforcement de la politique de sécurité maritime en Europe.
Le « paquet Erika III » va beaucoup plus loin, et notre commission s'en félicite. En effet, si étonnant que cela puisse paraître, la situation européenne n'est guère brillante. En matière d'État du pavillon, on observe ainsi que trois pays candidats à l'adhésion à l'Union - la Slovaquie, la Turquie et la Roumanie - sont inscrits sur la liste noire prévue par le Mémorandum de Paris, c'est-à-dire le traité sur le contrôle de sécurité des navires.
En outre, plusieurs États membres sont sur la liste grise du Mémorandum - non seulement de nouveaux adhérents, comme Malte, Chypre, la Pologne et les pays Baltes, mais aussi la Belgique et l'Espagne. C'est dire que beaucoup reste à faire en la matière !
Les propositions de la Commission européenne portent sur tous les maillons de la chaîne du transport maritime, c'est-à-dire : le renforcement des contrôles par l'État du pavillon, que ce soient les contrôles menés par les administrations des États membres ou ceux des sociétés de classification ; les contrôles par l'État du port, qui seront renforcés et améliorés, l'objectif étant, à terme, le contrôle de 100 % des navires transitant par les ports de l'Union européenne ; l'aggravation des sanctions prises contre les navires en mauvais état ; la mise en place d'une liste noire pour les exploitants de navires, en plus de celle qui existe déjà pour les navires et les pavillons ; l'application de la législation communautaire sur les lieux de refuge des navires en difficulté ; la mise en place d'un système de rapports techniques sur les événements de sécurité, à l'image de ce qui se fait dans le transport aérien, comme nous l'avons vu encore tout récemment encore à l'occasion de la discussion du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports.
La commission des affaires économiques a décidé d'y prêter une attention toute particulière au cours de l'année 2006.
En conclusion, au sein du nouveau cadre que constitue la LOLF, la mission « Transports » est un outil de travail intéressant, mais, pour cette première année, d'un maniement encore assez complexe.
Il convient, bien sûr, de reconnaître et de souligner l'importance des efforts fournis par le Gouvernement. Mais, monsieur le ministre, au cours de l'année 2006, il faudra que vous précisiez le contenu des programmes et que vous réduisiez l'importance du gigantesque programme transversal « Conduite et pilotage des politiques d'équipement ». Selon les informations dont je dispose, c'est bien ainsi que vous l'entendez. Pouvez-vous nous le confirmer ?
Enfin, je vous rappelle, monsieur le président, mes chers collègues, que la commission des affaires économiques est favorable à l'adoption des crédits de la mission « Transports ».
M. le président. La parole est à M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan (Contrôle et exploitation aériens). Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la LOLF crée une vaste mission « Transports ». Mais le transport aérien s'étend au-delà de cette mission, puisqu'il fait également l'objet de la mission « Contrôle et exploitation aériens », hors budget général de l'État ; cette dernière mission abrite le budget annexe de l'aviation civile, dont le périmètre, par ailleurs, a été réduit.
Au total, donc, il n'est pas aisé de saisir l'ensemble de l'effort public en faveur du transport aérien et de l'aviation civile, même si je me suis évertué à regrouper les différentes parties dans le rapport écrit et même si les observations budgétaires de la commission des finances, exprimées excellemment par notre collègue Yvon Collin, sont partagées par la commission des affaires économiques.
Mes chers collègues, je me concentrerai sur quelques observations de fond.
En premier lieu, je m'interroge sur le fait que le produit de la taxe d'aviation civile, la TAC, n'est pas intégralement reversé au budget annexe. La justification du redécoupage, au demeurant quelque peu complexe, de la structure budgétaire du transport aérien était bien de distinguer les fonctions régaliennes de l'État des activités de prestation de services. Il est logique que ce soient les bénéficiaires de ces services, c'est-à-dire les compagnies aériennes, qui en supportent le coût.
En revanche, on ne voit pas vraiment pourquoi le coût des missions régaliennes de l'État devrait être supporté par les seules compagnies aériennes et non par l'ensemble des contribuables. Certes, le problème n'est pas nouveau, mais la LOLF aurait dû permettre de le régler. Peut-être faudra-t-il attendre un deuxième exercice pour approcher de la perfection ?
Je saisis cette occasion pour aborder une deuxième question qui n'est pas traitée directement dans le projet de loi de finances, mais qui est très proche de mon observation précédente, à savoir le projet du Gouvernement de mettre en place, à l'occasion de la discussion du projet de loi de finances rectificative, une taxe de solidarité en faveur de la lutte contre le sida qui prélevée sur les billets d'avion.
Monsieur le ministre, j'ai beaucoup de mal à souscrire à cette proposition, et cela pour deux raisons de fond.
Tout d'abord, il n'y a aucune raison que cet objectif, qui est, au demeurant, tout à fait louable et généreux, et sur lequel nous ne revenons absolument pas, soit financé par la taxation d'un seul secteur économique, à savoir les entreprises et les passagers du transport aérien.
M. Gérard Miquel, rapporteur spécial. Très bien !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Je souhaitais attirer l'attention du Sénat sur ce point et suggérer deux pistes de réflexion.
Première piste : pourquoi ne pas envisager une taxation égale sur les lignes TGV concurrentes des lignes aériennes ? Cela éviterait une forme de distorsion de concurrence.
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Et les lignes à haute tension ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Monsieur le président de la commission des finances, puisque vous évoquez les lignes à haute tension, vous pourrez bénéficier de la générosité du département de la Manche !
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Je ne fais pas la manche ! (Sourires.)
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. En effet, pour avoir une ligne à haute tension, encore faut-il avoir l'unité de production ! La Manche a fait preuve de solidarité vis-à-vis de la nation et je me réjouis que vous puissiez, vous aussi, en bénéficier !
Seconde piste : ne pourrait-on imaginer un report pour retenir une meilleure approche partagée et convenable du dispositif ?
Cette parenthèse refermée, j'en reviens au transport aérien. Nous aurons l'occasion de revoir cette question d'une taxe de solidarité lors de la discussion du projet de loi de finances rectificative.
Je m'interroge sur un autre dossier d'actualité, celui de la sécurité du transport aérien. Cette question est très présente dans l'esprit de nos concitoyens depuis les accidents tragiques de l'été dernier.
Une liste noire commune se met en place à l'échelon européen. C'est une première réaction qui a le mérite non seulement d'exister, mais aussi de mobiliser les États membres.
Toutefois, une action résolue pour la sécurité aérienne ne peut s'inscrire que dans un cadre mondial. Il conviendrait par conséquent de mettre en place une instance mondiale de sécurité, une sorte d'autorité indépendante à qui reviendrait la tâche de dresser une liste des compagnies aériennes en fonction du niveau de sécurité et des garanties qu'elles offrent.
Il ne s'agirait plus d'une liste noire, une telle publication étant toujours, on le sait, plus ou moins contournée. Il s'agirait plutôt d'une liste positive sur laquelle figureraient les compagnies qui offrent un niveau satisfaisant de sécurité. Ce serait, me semble-t-il, plus efficace. En effet, pour rejoindre le peloton vertueux et pour ne pas être exclues, les compagnies seraient incitées à faire des efforts.
Monsieur le ministre, en dernier lieu, je traiterai très brièvement de l'aviation générale et de l'activité de taxi aérien.
Monsieur le ministre, est-il envisageable d'autoriser une TVA récupérable pour les avions de société ? En outre, la France compte-t-elle ouvrir le transport de passagers aux avions-taxis monoturbines, comme l'ont fait non seulement le Danemark et la Finlande, mais aussi, à l'échelon international cette fois, les États-Unis, l'Australie, l'Afrique du Sud et d'autres encore ? Ce serait une bonne nouvelle pour le dernier constructeur français d'appareils monoturbines, la société SOCATA de Tarbes.
En conclusion, nous pouvons prendre acte des efforts importants qui ont été fournis par le Gouvernement pour mettre en oeuvre la LOLF, même si un certain nombre d'éléments doivent sans doute encore être affinés et précisés.
Pour ne pas être en reste, je m'associerai aux compliments que M. Collin a adressés à la DGAC, afin que le directeur général de l'aviation civile sache bien que les deux commissions, des finances et des affaires économiques, sont unanimes dans leur éloge. (Sourires.)
En conclusion, mes chers collègues, la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission « Transports ». (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)