Séance du 18 octobre 2005

Mme la présidente. Monsieur le ministre, mes chers collègues, j'ai l'honneur et le plaisir de saluer la présence, dans notre tribune, d'une délégation de membres du Bundesrat, conduite par M. Günther Oettinger, président du groupe d'amitié Allemagne-France du Bundesrat et ministre-président du Land de Bade-Wurtemberg.

Une délégation du Bundesrat avait été accueillie dans notre hémicycle pour la dernière fois le mercredi 22 janvier 2003.

Nous avions alors célébré le quarantième anniversaire du traité de l'Elysée, et M. Erwin Teufel, à l'époque président du groupe d'amitié Allemagne-France du Bundesrat et ministre-président du Land de Bade-Wurtemberg, avait prononcé un discours à la tribune.

C'est toujours un plaisir pour nous de saluer nos partenaires et amis allemands et de rappeler que le « couple franco-allemand » reste un des piliers de notre politique européenne, politique que je n'oserai plus qualifier « d'étrangère » !

Bienvenue donc à nos amis allemands dans cette maison qui entretient des rapports privilégiés avec le Parlement allemand et, plus particulièrement, avec le Bundesrat. (M. le ministre, Mmes et MM. les sénateurs se lèvent et applaudissent.))

Mme la présidente. Nous reprenons la discussion du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports.

La parole est à M. le ministre.

M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer. Avant de revenir sur certains points évoqués par les différents orateurs au cours de la discussion générale, je voudrais remercier la commission des affaires économiques et son rapporteur du travail minutieux qu'ils ont accompli.

Monsieur le rapporteur, vous vous êtes interrogé sur l'utilité du dispositif de l'Agence française de sécurité ferroviaire. Nous en avons discuté en commission, puis de façon plus directe en d'autres occasions. Je vous propose donc de donner à cette autorité administrative le nom d'« établissement public », car, j'en conviens volontiers, le mot « agence » peut laisser supposer que celle-ci sera indépendante, ce qui ne sera pas le cas. Il s'agira en effet d'un établissement public administratif, directement rattaché au ministère des transports, dont le responsable sera nommé par le ministre et les collaborateurs recrutés en son nom.

Si cette autorité de contrôle n'est pas totalement intégrée à l'administration, c'est parce qu'il lui faudra recruter du personnel ayant une expérience dans le secteur ferroviaire, ayant exercé par exemple à la SNCF, à la RATP ou dans des entreprises électroniques de contrôle. Les personnes recrutées n'auront pas nécessairement vocation à exercer une mission de contrôle durant quarante ans. Elles pourront, après quelques années, reprendre une carrière classique et opérationnelle.

Cette souplesse, qui est nécessaire en termes à la fois de recrutement et de gestion des ressources humaines, est malheureusement très difficilement compatible - j'ai été amené à le constater en tant que ministre de la fonction publique voilà quelques années - avec le statut de la fonction publique.

Notre démarche est donc purement pragmatique. Il ne s'agit pas du tout de démembrer l'Etat, de confier à d'autres l'une de ses fonctions régaliennes, en particulier dans le domaine des transports.

Par ailleurs, il peut effectivement être opportun que le Parlement soit associé au fonctionnement de cet établissement public et que des parlementaires soient membres de son conseil d'administration. J'ai donc déposé un amendement en ce sens, monsieur le rapporteur.

En outre, je vous remercie de proposer diverses mesures destinées à mieux garantir les droits sociaux des marins.

J'ai bien compris également votre souci, monsieur le rapporteur, de mieux apprécier l'efficacité des relations entre Réseau ferré de France et la SNCF en matière de gestion et d'entretien du réseau ferroviaire. Ces questions sont incontestablement extrêmement importantes. RFF doit être mieux à même de jouer tout son rôle et d'exercer l'intégralité de sa mission en termes de maîtrise d'ouvrage. Je suis donc prêt à m'engager afin qu'un rapport soit périodiquement fait au Parlement sur ces questions.

Enfin, je partage, monsieur le rapporteur, votre souci d'améliorer la coopération internationale en matière de sécurité routière en permettant les échanges d'informations à partir des fichiers nationaux d'immatriculation des véhicules, de façon que les politiques de sécurité routière soient cohérentes à l'échelon européen. Je l'ai encore dit récemment lors d'un conseil européen des ministres des transports En effet, si nous n'améliorons pas la coopération internationale dans ce domaine, la politique de sécurité routière que nous menons y perdra en crédibilité et risquera d'être remise en question. Or c'est un sujet auquel nos concitoyens sont extrêmement sensibles. Nous pouvons le mesurer dans nos circonscriptions au nombre de remarques qui nous sont adressées.

Monsieur Dubois, vous avez évoqué les délais très courts dont le Sénat a disposé pour examiner ce projet de loi. Je vous rappelle, ainsi qu'à M. Desessard, que les points les plus importants de ce texte font l'objet de réflexions depuis très longtemps.

Ainsi, on parle de la transposition du « deuxième paquet ferroviaire » depuis plus de douze ans. Quant à la libéralisation du fret de marchandises, point le plus important en termes politiques du projet de loi, le Parlement européen, le Sénat, différentes instances de tous ordres y travaillent depuis le début des années quatre-vingt-dix, soit près de quinze ans. Vous ne pouvez donc pas faire comme si vous n'aviez rien vu venir.

Monsieur Dubois, l'ensemble des grands projets arrêtés lors du CIADT seront lancés soit sous forme de maîtrise d'ouvrage classique, soit sous forme de partenariat public-privé, comme cela est prévu pour le canal Seine-Nord Europe, auquel vous êtes particulièrement attaché. Je suis tout à fait favorable à ce que les grandes opérations fluviales puissent, si besoin est, faire l'objet d'une telle procédure. Je suis d'ailleurs prêt à en discuter avec vous si vous le souhaitez.

Toutefois, dans le partage entre financements classiques et partenariats public-privé, il faut respecter une ligne de conduite.

Ainsi, lorsqu'un projet est déjà très avancé, que les financements sont trouvés et qu'il peut démarrer rapidement, il ne faut surtout pas changer de système pour ne pas perdre de temps. En tant que garde des sceaux, j'ai été responsable des premiers partenariats public-privé nouvelle formule, dans le cadre du programme de construction d'établissements pénitentiaires et je sais que la mise en oeuvre d'un tel partenariat requiert deux ans.

Par ailleurs, il faut se demander si un co-financement public-privé présente un intérêt et s'il peut éventuellement s'appuyer sur des recettes spécifiques.

S'agissant de l'harmonisation des prix du gazole, je partage totalement votre analyse, monsieur le sénateur. Nous devons parvenir à une harmonisation européenne. Lors du dernier conseil européen des ministres des transports, le 6 octobre dernier, je suis intervenu sur ce sujet. Ma démarche a été soutenue par le commissaire européen aux transports, Jacques Barrot, et par un certain nombre de ministres européens, qui conviennent avec nous qu'une convergence est évidemment nécessaire.

Il avait déjà été question d'un projet d'harmonisation fiscale voilà quelques années, en 1997 ou en 1998. Ce projet n'avait pas abouti, sans doute parce qu'il était un peu trop ambitieux : il fixait un point d'arrivée unique. Selon moi, la bonne formule est d'instaurer un système de réduction des écarts. En effet, nous ne parviendrons pas, me semble-t-il, à un système identique dans tous les pays. Il faut donc mettre au point un système permettant de réduire suffisamment les écarts pour que ceux-ci ne jouent pas en termes de concurrence.

A M. Reiner, qui a évoqué de nombreux sujets, je rappellerai tout d'abord que l'objectif du plan fret de la SNCF est d'augmenter les volumes de fret ferroviaire. Il prévoit un flux nouveau de 10 millions de tonnes à la fin de l'année 2006. Les résultats de 2004 ont été assez satisfaisants ; s'il n'en a pas été de même au début de l'année 2005, il semblerait que les choses se soient améliorées au deuxième trimestre.

Il est vrai que le plan fret est difficile à mettre en oeuvre, mais-  vous le savez bien, même si vous ne voulez pas le reconnaître, étant dans votre rôle d'opposant - si rien n'avait été fait, cela aurait été catastrophique pour la SNCF Nous ne pouvions pas laisser les choses en l'état. Ce plan, qui engage la SNCF à faire un effort de productivité très important, est très salutaire pour la société dans son ensemble. Celle-ci a d'ailleurs retrouvé un équilibre financier et dégagé des résultats positifs l'an passé.

En matière de contrôles SAFA, je rappelle que la France est très largement en tête en Europe. Nous effectuons en effet 1 600 contrôles par an sur les avions qui se posent sur notre territoire. J'ai demandé au directeur général de l'aviation civile de porter, dès l'année prochaine, le nombre de ces contrôles à 2 000 par an. Les moyens budgétaires permettant de recruter des contrôleurs supplémentaires sont prévus pour 2006. Il n'est pas très aisé de trouver des contrôleurs, car le métier n'est pas très facile, mais nous ferons les efforts nécessaires, y compris en termes financiers, pour y parvenir.

Je rappelle par ailleurs que le budget global de la direction générale de l'aviation civile, la DGAC - nous en reparlerons plus tard -, est prévu en augmentation de 10,5 % par rapport à 2005.

S'agissant du gazole, vous avez manifesté votre accord, et je vous en remercie.

Sur la question des agents de sécurité pour les tunnels, il faut savoir que la réglementation européenne est très largement inspirée du système français et que le texte permet une clarification des responsabilités.

En ce qui concerne la base de données EQUASIS, je précise que d'autres pays sont intéressés par une participation à ce système, ce qui constituera effectivement un progrès important

Quant au commentaire général sur l'absence de politique de transports, on en reparlera lors de la discussion du budget.

L'effort intermodal est manifeste. Tout à l'heure, Gérard Longuet évoquait la répartition des crédits de l'AFITF. S'agissant des perspectives d'investissement pour 2006, toutes dépenses confondues, le ministère des transports investira pour moitié dans le transport routier et pour moitié dans les autres modes de transport, alors que la répartition dans le trafic est respectivement de 85% et 15%. Nous investissons donc beaucoup sur le volet non routier.

M. Daniel Reiner. C'est normal, si l'on veut compenser !

M. Dominique Perben, ministre. C'est normal... Il n'y a pas d'évidence ! Cela étant, merci, monsieur Reiner, de reconnaître l'effort de compensation du Gouvernement qui, à ce niveau, est tout à fait nouveau. C'est d'ailleurs l'une des vertus de l'AFITF de permettre cette correction grâce à un surinvestissement sur les secteurs non routiers.

 Gérard Longuet, en évoquant longuement l'AFITF, a bien rappelé quelle était la nature du dispositif.

S'agissant de l'agence française de sécurité ferroviaire, il a souligné le fait que ce dispositif de contrôle était évidemment un préalable à toute évolution vers une plus grande concurrence. Il a également parlé des partenariats public- privé, je n'y reviens pas.

M. Michel Billout a évoqué l'audit ferroviaire. Ce document important, qui a été remis aux deux présidents de la SNCF et de RFF, est très intéressant. Il montre que la France, si elle ne dépense sensiblement pas moins que les autres pays européens pour l'entretien de son réseau ferroviaire - elle dépense parfois plus que d'autres - répartit différemment ses crédits. Elle dépense beaucoup plus en entretien courant et moins en régénération, c'est-à-dire en changement du matériel. Il y a là donc une vraie difficulté.

Je rappelle que l'Etat apporte 2 milliards d'euros par an à RFF pour l'entretien du réseau sur un budget global de 2,7 milliards d'euros. J'ai donc demandé aux deux présidents de la SNCF et de RFF d'élaborer, d'ici à la fin de l'année, des propositions afin d'améliorer l'efficacité de notre système et d'augmenter la part de la régénération dans le dispositif.

La régénération d'une ligne se fait pour trente ans. Nous avons donc intérêt à ce que cet investissement de régénération soit porté à un niveau suffisant, sinon on se ruine en entretien courant et le système se pervertit chaque jour davantage.

J'ajoute que, depuis quelques années, nous avons accru les dépenses de régénération, qui sont ainsi passées, si ma mémoire est bonne, d'environ 400 millions d'euros à 700 millions d'euros actuellement. Elles doivent être bientôt portées à 900 millions d'euros. C'est dans ce sens qu'il faut aller. D'ores et déjà, nous sommes convenus avec le président de RFF que le budget « régénération » de l'année prochaine, par rapport aux prévisions actuelles, serait augmenté de 70 millions d'euros.

Pour ce qui est des transporteurs routiers, je ne pense pas que l'on puisse parler de « cadeau ». Il s'agit de savoir comment le système économique prend en compte ce phénomène mondial que constitue la hausse du prix du pétrole. Le projet que je vous soumets permet de répercuter cette hausse, non pas sur les seuls transporteurs routiers, mais sur l'ensemble de la chaîne économique, y compris sur le client final.

C'est une mesure de bon sens, qui vise à compenser le déséquilibre de fait existant, dans la négociation commerciale, entre le transporteur et son client, au détriment du transporteur, qui est souvent une PME. Ces petites entreprises, que nous connaissons bien dans nos villes et dans nos départements, se trouvent face à des donneurs d'ordres assez puissants pour faire pression dans la négociation. Le texte qui vous est proposé a donc pour but de rééquilibrer les capacités de discussion. Je pense sincèrement que c'est une mesure de sagesse.

M. Jean Desessard a évoqué un certain nombre de sujets. Je n'insisterai pas sur la polémique relative à la privatisation des autoroutes, puisqu'un débat sera organisé sur ce sujet jeudi matin au Sénat.

La libéralisation du fret, je l'ai dit tout à l'heure, a été lancée vers 1990-1991 ; ce n'est donc pas franchement une nouveauté.

Enfin, je réitère ma volonté de mettre en place une politique de report intermodal. Plusieurs orateurs, notamment Gérard Longuet, ont évoqué un certain nombre de grands projets. Par exemple, je souhaite que nous puissions, d'ici à deux ans, proposer aux transporteurs routiers une autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan passant par l'axe Saône-Rhône de manière à expérimenter, sur une grande distance, une véritable politique intermodale.

C'est ce type de réalisation pratique, concrète, qu'il nous faut développer pour aller dans le sens d'une meilleure préservation de l'environnement et d'une politique de transport plus économe en énergie. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

Mme la présidente. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

La parole est à M. le président de la commission.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques et du Plan. Madame la présidente, je sollicite une suspension de séance d'environ quinze minutes afin que la commission puisse examiner deux amendements du Gouvernement et un amendement du rapporteur en vue d'une rectification.

M. Jean Desessard. Ils vont se coucher !

Mme la présidente. La suspension étant de droit, nous allons donc interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-huit heures vingt, est reprise à dix-huit heures quarante.)

Mme la présidente. La séance est reprise.

Je rappelle que la discussion générale a été close.

Nous passons à la discussion de la motion tendant à opposer la question préalable.

Question préalable

Mme la présidente. Je suis saisie, par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, d'une motion n° 25, tendant à opposer la question préalable.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre l'examen du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports (n° 9, 2005-2006) (urgence déclarée).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à Mme Evelyne Didier, auteur de la motion.

Mme Evelyne Didier. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant d'aborder le contenu de ce projet de loi, je voudrais dire quelques mots de la méthode choisie par le Gouvernement.

En effet, je m'étonne que la discussion en séance publique de ce texte, dont il n'avait pas été question avant la reprise des travaux parlementaires et dont la teneur même n'est connue que depuis le 5 octobre dernier, date à laquelle il a été adopté en conseil des ministres, intervienne aussi rapidement.

Un rapporteur a été nommé pour ce texte le 28 septembre dernier, et son rapport n'est disponible que depuis le 12 octobre. Il ne s'agit bien entendu nullement de mettre en cause son travail, mais les sénateurs étaient donc censés se faire une opinion éclairée, prendre les contacts nécessaires et élaborer des amendements dans des délais particulièrement brefs. Ce n'est pas sérieux !

Je déplore que le Gouvernement, avec l'accord, il faut le dire, de la conférence des présidents, tronque le temps nécessaire à nos travaux et méconnaisse, une nouvelle fois, les droits du Parlement en général et ceux de l'opposition en particulier.

Cela étant, nous n'en sommes pas vraiment surpris : le Gouvernement a déjà donné plus d'une fois des marques de sa haute considération pour l'activité parlementaire, que ce soit en légiférant par voie d'ordonnance, en déclarant l'urgence pour de nombreux textes, notamment pour celui-ci, ou encore en n'inscrivant pas à l'ordre du jour de nos travaux les demandes de débat et les propositions de loi émanant des sénateurs de l'opposition...

De surcroît, le rejet par nos concitoyens, le 29 mai 2005, du traité établissant une constitution pour l'Europe, ainsi que les manifestations du 4 octobre dernier, ont été l'occasion, pour le peuple français, d'exprimer son refus des politiques ultralibérales, de la déréglementation à tout va et du démantèlement des services publics.

Cependant, aucune remise en question de ces politiques n'est aujourd'hui amorcée. Bien au contraire ! Le Parlement européen a ainsi voté, le 28 septembre dernier, une version encore plus libérale du « troisième paquet ferroviaire », prévoyant la libéralisation du transport international des passagers dès 2008 et celle du transport national des passagers en 2012.

De même, la fameuse directive « Bolkestein », qui avait suscité tant de contestation, se trouve actuellement en débat au Parlement européen, lequel devrait voter avant la fin du mois d'octobre ce projet de directive de libéralisation des services, qui avait pourtant particulièrement illustré l'orientation néolibérale des politiques européennes.

En effet, ce texte tend à la réalisation d'un marché unique des services par la suppression de tous les obstacles à la liberté d'établissement et de circulation desdits services. Il encourage le dumping social et fiscal en écartant la perspective d'une harmonisation entre les Etats membres, par l'intensification de la concurrence entre les salariés des différents Etats.

Les institutions européennes restent donc imperturbables et poursuivent la mise en oeuvre de la marchandisation de l'ensemble des activités, celle des services publics en particulier, qui se trouvent directement menacés, notamment le service public ferroviaire.

Je tiens à rappeler ici que, depuis de nombreuses années, les parlementaires communistes demandent un moratoire sur les effets économiques et sociaux de la libéralisation des secteurs publics, s'agissant notamment des domaines ferroviaire, aérien et maritime. Cette demande légitime n'a jamais reçu de réponse.

Au regard des attentes exprimées à plusieurs reprises par le peuple français, il semble pourtant que solliciter les institutions européennes en vue de l'institution de ce moratoire constitue l'un des premiers mandats du Gouvernement.

D'ailleurs, il existe nombre d'exemples des dérives de la libéralisation. Ainsi, en Grande-Bretagne, l'instauration voilà neuf ans d'une politique de déréglementation a provoqué non seulement une baisse de la qualité de l'offre, mais aussi la mise en danger de la sécurité des passagers, comme en témoignent les nombreux accidents survenus.

La société Connex, filiale du groupe Veolia, s'est illustrée sur ce marché en se voyant retirer une franchise qui lui avait été attribuée. L'autorité de réglementation dépendant du gouvernement britannique a pris cette décision en raison d'une gestion laxiste, source de gaspillage des fonds publics. Le secteur privé nous est pourtant toujours donné comme un modèle ! Provisoirement, la ligne concernée est retournée au secteur public. Il est résulté de ce changement une plus grande ponctualité des trains, une gestion plus saine des comptes et l'embauche de davantage de salariés. Pourquoi ne pas en tirer les conclusions qui s'imposent ?

Aujourd'hui, le Gouvernement demande à la représentation nationale de voter le projet de loi tendant à la transposition du « deuxième paquet ferroviaire », sans tenir compte des éléments que je viens d'évoquer. Ainsi, il continue avec zèle l'adaptation du droit français aux orientations libérales européennes. Il y met d'ailleurs plus d'ardeur qu'à la transposition des directives environnementales !

Sur le plan national, aucun bilan des conséquences du plan fret ferroviaire et de la qualité du service public ferroviaire n'a été établi. Pourtant, selon les chiffres donnés tant par la SNCF que par les syndicats, la mise en oeuvre de ce plan s'est traduite, une nouvelle fois, par une perte de capacité du réseau et une régression du trafic des marchandises.

Par ailleurs, afin d'améliorer la sécurité des transports, vous proposez, monsieur le ministre, la création de l'agence française de sécurité ferroviaire, telle que définie à l'article 16 du « deuxième paquet ferroviaire ». Ce nouvel établissement public serait chargé des tâches techniques d'instruction des dossiers et de contrôle de la réglementation technique de sécurité ferroviaire.

Il s'agit, là encore, de confier à une autorité de régulation des missions relevant des prérogatives de l'Etat en tant que garant du service public : sont en effet concernées des missions fondamentales pour la sécurité des usagers, comme la délivrance des autorisations exigées pour l'exercice des activités ferroviaires, ainsi que le suivi et le contrôle de celles-ci.

En outre, cet établissement devrait recruter du personnel provenant des exploitants ou des industriels du secteur. Autrement dit, parallèlement à l'ouverture à la concurrence, cela laisse présager que des opérateurs privés seront représentés au sein du conseil d'administration de l'agence nouvellement créée, qui emploiera bien évidemment des salariés sous statut privé - n'est-ce pas là, d'ailleurs, le véritable objectif visé au travers de cette opération ?

Cela laisse planer de nombreuses interrogations quant aux modalités de délivrance des autorisations concernant l'exercice d'activités ferroviaires. Quels seront les intérêts pris en compte ? Quels critères d'appréciation seront utilisés pour l'attribution des licences ? Encore une fois, la définition des modalités d'application des articles concernés est renvoyée à un décret en Conseil d'Etat. Ajoutons que ce type de structure favorise systématiquement les nouveaux entrants, par une application stricte du principe de libre concurrence au détriment de l'opérateur historique.

Pour toutes ces raisons, les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen estiment que ce projet de loi ne peut être discuté en séance publique tant qu'un moratoire n'aura pas été décidé afin d'évaluer les conséquences économiques et sociales des politiques de libéralisation des services publics conduites par les institutions européennes et le gouvernement français. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?

M. Charles Revet, rapporteur. Dès lors que la commission a examiné le projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports, elle ne peut être que défavorable à une motion dont l'adoption entraînerait le rejet du texte.

Je voudrais par ailleurs indiquer à Mme Evelyne Didier, qui n'était pas encore sénatrice à l'époque, que la directive que nous transposons a été adoptée à l'échelon européen en 1991, quand un gouvernement de gauche, socialo-communiste, était aux responsabilités. (Murmures sur les travées du groupe CRC.) Il aurait été préférable de manifester votre désaccord à ce moment-là ; maintenant, la directive s'impose à la France comme aux autres membres de l'Union européenne.

C'est la raison pour laquelle il faut, bien entendu, continuer à délibérer. La commission a donc émis un avis défavorable sur la motion qui vient d'être présentée.

M. Michel Billout. Et le 29 mai 2005 ?

Mme la présidente. Le Gouvernement souhaite-t-il s'exprimer ?...

La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.

M. Daniel Reiner. Nous partageons nombre des arguments qui sont évoqués pour défendre cette motion tendant à opposer la question préalable. Je souhaiterais néanmoins apporter la réserve suivante : ...

M. Charles Revet, rapporteur. Ah !

M. Daniel Reiner. ...je ne voudrais pas que notre approbation soit interprétée comme une opposition à l'Union européenne.

En effet, je suis convaincu que l'on ne peut envisager l'activité ferroviaire à un niveau exclusivement national, alors même que la question se pose aujourd'hui en termes de réseau européen, notamment en matière de fret. Pour la France, qui est au coeur de l'Europe de par sa position géographique, il est souhaitable, au contraire, que l'Union européenne porte une attention particulière à la question du transport ferroviaire. A cet égard, je le répète, je préférerais que l'Union européenne se préoccupe des infrastructures transeuropéennes et se donne éventuellement les moyens d'améliorer l'interopérabilité et l'ensemble du réseau, ce qui profiterait naturellement aux uns et aux autres.

Mes chers collègues, sous cette réserve, nous adopterons la motion n° 25.

Mme la présidente. Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix la motion n° 25, tendant à opposer la question préalable.

Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

(La motion n'est pas adoptée.)

Mme la présidente. J'ai le plaisir de saluer la présence dans notre tribune d'une délégation de membres de l'académie des sciences et de responsables de laboratoires de haut niveau. Cette délégation, invitée par notre collègue Henri Revol, président de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, participe à la première session du partenariat entre parlementaires et scientifiques. (M. le ministre, Mmes et MM. les sénateurs se lèvent et applaudissent.)