Séance du 18 janvier 2005

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à dix heures.)

M. le président. Le procès-verbal de la séance du mercredi 22 décembre 2004 a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté.

M. le président. J'ai le regret de vous rappeler le décès de nos anciens collègues Pierre Ceccaldi-Pavard, qui fut sénateur de l'Essonne de 1977 à 1986, et Charles-Edmond Lenglet, qui fut sénateur de la Somme de 1977 à 1995.

M. le président. M. le président du Sénat a reçu de M. le président du Conseil constitutionnel, le texte des décisions rendues par le Conseil constitutionnel le 29 décembre 2004 sur la loi de finances pour 2005 et le 13 janvier 2005 sur la loi de programmation pour la cohésion sociale.

Acte est donné de ces communications.

Ces décisions du Conseil constitutionnel ont été publiées au Journal officiel, édition des lois et décrets.

M. le président. M. le président du Sénat a reçu de M. le président du Conseil Constitutionnel une lettre par laquelle il informe le Sénat que le Conseil constitutionnel a été saisi, le 23 décembre 2004, en application de l'article 61, alinéa 2 de la Constitution, de demandes d'examen de la conformité à la Constitution, par plus de soixante députés et plus de soixante sénateurs, de la loi relative aux compétences du tribunal d'instance, de la juridiction de proximité et du tribunal de grande instance.

Acte est donné de cette communication.

Le texte de cette saisine du Conseil constitutionnel est disponible au bureau de la distribution.

M. le président. M. le président du Sénat a reçu du Conseil constitutionnel une décision en date du 23 décembre 2004, constatant la déchéance de plein droit de M. Henri d'Attilio de sa qualité de membre du Sénat.

Acte est donné de cette communication.

Cette décision sera publiée en annexe au compte rendu intégral de la présente séance.

M. le président. J'informe le Sénat que M. le ministre de l'intérieur, de la sécurité intérieure et des libertés locales a fait connaître à M. le président du Sénat qu'en application de l'article L.O. 320 du code électoral, M. Jacques Siffre est appelé à remplacer, à compter du 24 décembre 2004, en qualité de sénateur des Bouches-du-Rhône, M. Henri d'Attilio, déchu de plein droit de sa qualité de membre du Sénat.

M. le président. M. le président du Sénat a reçu du Conseil constitutionnel une décision en date du 23 décembre 2004, sur la situation de M. Serge Dassault, sénateur de l'Essonne, au regard du régime des incompatibilités parlementaires.

Acte est donné de cette communication.

Cette décision sera publiée en annexe au compte rendu intégral de la présente séance.

M. le président. M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre le rapport relatif aux perspectives d'activité et aux fonds propres de la société DCN, établi en application de l'article 78 de la loi n° 2001-1276 du 28 décembre 2001.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

M. le président. J'informe le Sénat que M. le Premier ministre a demandé au Sénat de bien vouloir procéder à la désignation du sénateur appelé à siéger au sein de l'Observatoire des territoires.

La commission des affaires économiques a fait connaître qu'elle propose la candidature de M. Jean Pépin pour siéger au sein de cet organisme extraparlementaire.

Cette candidature a été affichée et sera ratifiée, conformément à l'article 9 du règlement, s'il n'y a pas d'opposition à l'expiration du délai d'une heure.

M. le président. J'informe le Sénat que M. le Premier ministre a demandé au Sénat de bien vouloir procéder à la désignation de sénateurs appelés à siéger au sein de l'Observatoire national des zones urbaines sensibles.

Conformément à l'article 9 du règlement, j'invite la commission des affaires économiques et la commission des affaires sociales à présenter une candidature.

La nomination au sein de cet organisme extraparlementaire aura lieu ultérieurement, dans les conditions prévues par l'article 9 du règlement.

M. le président. L'ordre du jour appelle les réponses à des questions orales.

J'informe le Sénat que les questions orales n° 603 de M. Alain Fouché et n° 604 de M. Daniel Goulet sont retirées à la demande de leur auteur de l'ordre du jour de la séance de ce jour.

Il n'y a pas d'opposition ?...

Il en est ainsi décidé.

risque de suppression de la gare de Château-Chinon

M. le président. La parole est à M. René-Pierre Signé, auteur de la question n° 567, adressée à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer.

M. René-Pierre Signé. Ma question s'adresse à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer et concerne les conséquences des mesures prévues par le plan de redressement de la branche fret de la SNCF.

La réorganisation des flux et des points de chargement suscite l'inquiétude chez les professionnels de la filière bois, en particulier dans le Morvan. La gare de Château-Chinon, dans sa fonction de « gare-bois », risque d'être délaissée du fait d'une très forte augmentation des tarifs d'embarquement, devenus prohibitifs au motif que la rampe d'accès, située en zone de demi-montagne, réduit le nombre de wagons utilisés.

Cette gare possède pourtant de réels atouts de par sa position géographique au coeur du massif forestier et nous savons que le fait d'éloigner le lieu d'embarquement du lieu de production a pour conséquence inéluctable la réduction de cette dernière. Or la fermeture de cette gare entraînerait l'accroissement du trafic routier, donc la dégradation des routes et les risques d'accidents, et dilapiderait les 4 millions de francs investis avec l'accord de la SNCF avant qu'elle ne modifie sa politique du fret.

Aussi, pour que l'investissement n'ait pas été vain et l'argent public gaspillé, nous demandons avec insistance que les coûts d'embarquement dans les gares du Morvan et de sa périphérie bénéficient d'un tarif unique grâce à une péréquation. Ainsi, seraient préservés les intérêts de la SNCF et ceux de l'entreprise CFTA, chemins de fer et transport automobile, qui gère ce réseau.

En conséquence, nous souhaiterions savoir si la SNCF entend assurer la pérennité du fret ferroviaire, en particulier à Château-Chinon, et envisage d'engager une négociation avec la collectivité de Château-Chinon, le conseil général et la préfecture de la Nièvre.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Frédéric de Saint-Sernin, secrétaire d'Etat à l'aménagement du territoire. Monsieur le sénateur, permettez-moi, tout d'abord, d'excuser l'absence de mon collègue Gilles de Robien, qui est à Toulouse pour l'inauguration de l'Airbus A380.

Vous m'interrogez sur les conséquences des mesures du plan fret de la SNCF, notamment pour ce qui concerne la « gare-bois » » de la commune de Château-Chinon.

Je tiens ici à vous faire part de quelques éléments qui me paraissent essentiels pour replacer dans son contexte le plan de redressement que mène aujourd'hui la SNCF.

En quelques mots, le résultat net de l'activité fret de la SNCF en 2003 représente une perte de 450 millions d'euros. De nombreux trafics sont aujourd'hui réalisés à perte pour la SNCF ; le parc de matériel roulant est ancien et la qualité des prestations ne répond pas aux attentes des clients.

Cette situation, en l'absence de réaction de la part de l'entreprise, pouvait conduire à une marginalisation définitive de l'activité fret SNCF. C'est donc dans ce contexte que la SNCF a mis en place un plan de restructuration du fret, visant à restaurer l'équilibre économique de l'activité dès 2006, préalable, à mes yeux, indispensable au développement de cette activité.

Pour ce qui concerne la filière bois, il est également nécessaire de rappeler certains points. Le transport de bois représente 1,7 % du chiffre d'affaires de fret SNCF, mais constitue 5 % de ses pertes. Le mode ferroviaire est minoritaire dans ce secteur, puisqu'il ne détient qu'un peu plus de 5 % des parts du marché.

C'est ainsi que la SNCF réfléchit actuellement au site de Château-Chinon et met au point un bilan logistique approfondi intégrant les réductions possibles de coûts de production et les hausses tarifaires supportables par ses clients. Mais Château-Chinon accueille surtout des trafics de courte distance et de faible volume, ce qui a correspondu, en 2003, à 3 200 tonnes de trafic, soit 70  wagons expédiés.

Comme elle l'a fait à de nombreuses reprises au plan national avec les représentants professionnels de la filière « bois-papier », la SNCF procède à des réunions régionales afin de définir au mieux la structure du réseau bois à l'horizon 2006.

Par ailleurs, M. Gilles de Robien a demandé à la SNCF que la directrice de la région Bourgogne rencontre les élus locaux pour évoquer l'avenir de la « gare-bois » de Château-Chinon.

II a notamment été demandé à la SNCF d'étudier rapidement la possible reprise d'exploitation de certaines dessertes par des sous-traitants, qui seraient mieux à même de répondre à une demande de transport plus dispersée. Le Morvan est l'une des zones qui a été identifiée dans ce but, puisque l'entreprise CFTA y assure déjà certains trafics.

Nous avons bon espoir, monsieur le sénateur, que cette démarche permette de dessiner des alternatives qui garantiraient ainsi la pérennité du fret ferroviaire dans votre région.

M. le président. La parole est à M. René-Pierre Signé.

M. René-Pierre Signé. Je vous remercie de votre réponse, monsieur le secrétaire d'Etat.

Toutefois, je tiens à rappeler que l'activité de la gare de Château-Chinon, qui a porté sur 3 200 tonnes de bois l'an passé, est freinée par le coût de l'embarquement, ce qui réduit considérablement son trafic. En effet, Château-Chinon avait embarqué auparavant jusqu'à 40 000 tonnes de bois.

Pour ce qui est des pertes de la SNCF concernant le fret, je ne saurais, bien entendu, le nier. Mais ce qui est choquant dans cette affaire, c'est d'avoir laissé faire des travaux pour découvrir un handicap qui existait avant.

Le problème de la rampe d'accès était connu et, pour avoir participé à des réunions sous l'autorité du sous-préfet de Château-Chinon, qui est un représentant de l'Etat, je puis vous dire que la SNCF nous avait elle-même encouragés à entreprendre ces travaux. C'est ainsi que les 4 millions de francs qui avaient été engagés à l'époque sont maintenant perdus, puisque cette activité est réduite à zéro.

Or, il serait pour le moins fâcheux que Château-Chinon considère la réfection de sa gare comme autant d'argent gaspillé. C'est pourquoi je souhaite que la réunion à laquelle s'est engagé le ministère pour la région Bourgogne, et qu'attendent avec impatience le préfet de la Nièvre ainsi que les élus, puisse déboucher sur une reprise d'activité de la gare.

Pour notre part, nous souhaitons que soit mise en place une sorte de péréquation concernant le coût d'embarquement de toutes les gares du Morvan, afin que la gare de Château-Chinon ne soit pas pénalisée par sa rampe très modeste, permettant aux trains de ne comporter que douze ou treize wagons au lieu d'une vingtaine.

avenir des ouvriers des parcs et ateliers (opa)

M. le président. La parole est à M. Michel Doublet, auteur de la question n° 580, adressée à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer.

M. Michel Doublet. Monsieur le secrétaire d'Etat, la loi n°2204-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et aux responsabilités locales a prévu le transfert aux départements des routes nationales d'intérêt local. Ainsi, les parcs de l'équipement devraient voir leur part d'activité pour les conseils généraux s'accroître.

Les ouvriers des parcs et ateliers sont des ouvriers d'Etat, leurs missions sont multiples et répondent aux besoins des collectivités et de l'Etat dans des domaines variés : services routiers, maritimes, voies navigables, bases aériennes. Ils ne sont pas concernés par le transfert des personnels aux collectivités territoriales. Ces personnels d'Etat, dont les activités font annuellement l'objet d'une convention avec les collectivités ou l'Etat, sont donc aujourd'hui dans l'incertitude quant à l'avenir de leurs services.

Une enquête, effectuée par l'Assemblée des départements de France, reflète la disparité des départements : seuls 50% de ces derniers souhaiteraient travailler avec le parc de l'équipement. Aussi, apparaît-il nécessaire de conforter les missions et les statuts des ouvriers des parcs et ateliers et de promouvoir un service de proximité auprès des collectivités dans les domaines de la protection civile, de la viabilité hivernale, de l'entretien routier, de la maintenance de la flotte des véhicules, etc. Le statut de ces personnels offre un panel très étendu des métiers et donne la possibilité de recrutements décentralisés. La disponibilité des OPA, leurs qualifications, la souplesse de leur intervention mettent en exergue toutes les potentialités offertes aux collectivités. L'intérêt économique d'une mise en commun des moyens mérite une attention particulière. Aujourd'hui, le régulateur de prix qu'est le parc de l'équipement dans les missions qui sont effectuées est une référence.

Les personnels demandent leur maintien dans un service d'Etat avec le statut d'ouvrier d'Etat au service des collectivités. Soucieux de leurs missions de service public auprès des collectivités locales, ils souhaitent avoir des assurances sur leur devenir.

En conséquence, monsieur le secrétaire d'Etat, quelles réponses pouvez-vous apporter à ce jour pour rassurer ces personnels quant à l'avenir de leur statut.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Frédéric de Saint-Sernin, secrétaire d'Etat à l'aménagement du territoire. Monsieur le sénateur, les parcs de l'équipement sont des parties intégrantes des directions départementales de l'équipement. Ils assurent des missions de service public essentielles, telles que le déneigement des routes, la réalisation de travaux de réfection des chaussées ou bien encore la maintenance des dispositifs de signalisation et d'exploitation routière.

En leur sein, les ouvriers des parcs et ateliers exercent des métiers à forte qualification, fondés sur des capacités professionnelles reconnues. Leur statut d'ouvrier d'Etat permet, pour le service public, le recrutement de compétences spécifiques et nécessaires.

La loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales fixe une nouvelle répartition des compétences entre l'Etat et les collectivités territoriales, en particulier dans le domaine routier. Cette nouvelle décentralisation devrait conduire à un transfert aux départements d'environ 20 000 kilomètres de routes nationales d'intérêt local, accompagnés d'une part des services correspondants des directions départementales de l'équipement.

Aussi, l'organisation future des services déconcentrés du ministère en matière d'entretien et d'exploitation du réseau routier national après transfert doit être revue. Cela fait actuellement l'objet de réflexions, l'objectif étant d'offrir aux usagers un niveau de service amélioré et de mettre en place une logique de gestion par grands itinéraires dépassant le cadre départemental.

L'activité des parcs, déjà majoritairement dédiée aux départements, va donc se trouver modifiée d'autant. Le cadre conventionnel, défini par la loi du 2 décembre 1992, qui constitue une garantie d'activités pour les parcs, s'applique. Il importe toutefois, avant la mise en oeuvre des futurs transferts, de définir le nouveau positionnement de ces structures, ainsi que les métiers de leurs personnels.

C'est pour cette raison que la loi du 13 août dernier, que j'ai évoquée tout à l'heure, prévoit, dans les trois ans à venir, la présentation devant le Parlement d'un rapport spécifique.

M. Gilles de Robien a souhaité que cette démarche puisse être menée de la façon la plus transparente et la plus concertée possible. Aussi, il a confié à une haute personnalité extérieure au ministère, M. Jean Courtial, maître des requêtes au Conseil d'Etat, une mission de réflexion sur les parcs de l'équipement, qui associe l'ensemble des partenaires concernés, les représentants des personnels et des collectivités territoriales, principalement des conseils généraux.

Cette mission doit permettre de formuler des propositions adaptées à l'exécution du service public routier, demain, par l'Etat et les départements sur leurs réseaux respectifs. Elle est également articulée avec une approche prévisionnelle et prospective sur les compétences, l'emploi et les métiers des ouvriers des parcs et ateliers qui préserve leurs droits et l'attrait de leur statut.

M. Gilles de Robien a demandé que les principales orientations soient déterminées pour le milieu de l'année 2005, afin de pouvoir prendre toutes les dispositions nécessaires, conjointement à la mise en oeuvre de cette nouvelle étape de décentralisation.

M. le président. La parole est à M. Michel Doublet.

M. Michel Doublet. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'Etat, de votre réponse. Nous allons donc attendre la fin de cette mission et le rapport qui va suivre. Nous serons très vigilants sur les conclusions même si, apparemment, il existe une volonté du Gouvernement, à qui nous faisons confiance, de trouver des solutions satisfaisantes pour les uns et pour les autres.

mise en oeuvre du transfert des routes nationales aux départements

M. le président. La parole est à M. Gérard Bailly, auteur de la question n° 609, adressée à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer.

M. Gérard Bailly. Monsieur le secrétaire d'Etat, je veux attirer votre attention sur les interrogations, voire les inquiétudes des départements relatives à la mise en oeuvre du transfert des routes nationales, au titre de l'investissement.

On ne peut que constater les différences très importantes des coûts de la voirie entre les départements, ceux qui ont peu de population sur des grands espaces étant très pénalisés. Le coût du kilomètre de voirie départementale par habitant varie beaucoup. A titre d'exemple, chaque habitant a 1,20 mètre de route « en charge » dans les Yvelines, contre 13 mètres par habitant - dix fois plus ! - dans mon département du Jura, qui n'est pas le plus mal loti.

Le transfert de routes nationales ne doit pas augmenter les charges pour ces départements de superficie très étendue, mais qui sont aussi souvent les plus pauvres et situés en zone de montagne. D'ailleurs, vous connaissez les coûts supplémentaires importants qu'engendrent les investissements nécessaires pour les routes de montagne.

La loi n°2204-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et aux responsabilités locales confie désormais aux départements l'exploitation du réseau routier de proximité. C'est un transfert important. Car, comme vous venez de le dire, monsieur le secrétaire d'Etat, environ 20 000 kilomètres de routes nationales seront transférés aux conseils généraux à partir de 2005. Ce transfert se fait, comme vous le savez, dans un contexte de décentralisation très délicat à gérer en termes financiers et budgétaires.

Les présidents de conseils généraux interrogés par les préfets sur les itinéraires transférés doivent donner leur réponse avant le 31 mars 2005. Comment le faire sans connaître les conditions exactes des transferts financiers sur ces crédits d'investissement ?

Le Jura compte déjà 3 300 kilomètres de routes départementales. Il nous est proposé de reprendre 295 kilomètres sur les 320 kilomètres de routes nationales qui seraient transférés, avec, entre autres, la RN 5 qui relie Paris à Genève et dont le tronçon Poligny-La Cure représente un axe important pour l'économie, le tourisme et le désenclavement du Haut-Jura.

Je souhaite donc, comme de nombreux présidents de conseils généraux, connaître précisément les critères, pour chaque département, qui seront retenus par le Gouvernement pour définir les montants des crédits d'investissements concernant les routes nationales transférées avant de pouvoir répondre au représentant de l'Etat.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Frédéric de Saint-Sernin, secrétaire d'Etat à l'aménagement du territoire. Monsieur le sénateur, vous évoquez les inquiétudes des exécutifs départementaux sur les moyens financiers qui accompagneront le transfert des routes nationales, notamment dans les départements où la longueur du réseau transféré est importante, comme c'est le cas dans le Jura.

Je souhaite dissiper vos inquiétudes.

Les départements bénéficieront du transfert de la totalité des moyens matériels, humains et financiers aujourd'hui affectés à l'entretien et à la gestion des routes qui leur seront transférées, y compris le gros entretien, les réparations, etc.

Pour les moyens financiers, nous tiendrons compte, département par département, de la nature de chaque route transférée et, naturellement, de sa longueur, afin d'attribuer au département une compensation équivalente au montant des dépenses précédemment effectuées par l'Etat sur ladite route.

Pour chaque type de voie, le calcul sera effectué en utilisant les mêmes ratios que ceux que l'Etat utilise pour définir les dotations qu'il délègue aux directions départementales de l'équipement.

Concernant les investissements consacrés au développement du réseau, il faut, certes, permettre aux départements d'assumer leurs responsabilités, mais le raisonnement et la méthode doivent être différents.

Le transfert de crédits sur la base d'une moyenne calculée sur les dernières années conduirait en effet à donner plus d'argent à des départements qui en ont moins besoin et, à l'inverse, à donner moins aux départements dans lesquels nous n'avons pas beaucoup investi et où il reste, en conséquence, plus de besoins à satisfaire.

Nous avons donc choisi, dans ce domaine, la méthode du décroisement des financements, dont le principe est simple : les départements ne financent plus les routes nationales et l'Etat ne finance plus les routes nationales transférées. Les régions, quant à elles, seront appelées à participer, au côté des départements, aux investissements pour le réseau national transféré, car ce dernier, comme le futur réseau national constitueront l'armature structurante à l'échelle d'une région.

Les simulations effectuées par la Direction des routes montrent que la situation des départements serait alors équilibrée à l'échelle nationale. En outre, à l'échelle régionale, région et départements confondus disposeraient au total de crédits supérieurs à ceux qui sont nécessaires pour moderniser le réseau transféré.

Ce résultat serait rendu possible grâce à l'importante innovation introduite par l'Etat dans la loi du 13 août 2004, que vous citiez, à savoir l'éligibilité au fonds de compensation pour la TVA des fonds de concours dont les régions vont notamment bénéficier au titre de leur participation aux investissements sur le réseau national futur.

Si l'on cherche à aller plus loin dans l'analyse en se plaçant à l'échelle départementale, cette situation se vérifie également pour la plupart des départements. Cependant, pour une bonne dizaine de départements, la situation est plus contrastée. Ils vont en effet devoir faire face à de nouveaux financements, sans disposer nécessairement à leur niveau des ressources suffisantes : comment, dès lors, résoudre cette difficulté ?

Une solution consiste, par un raisonnement à l'échelle régionale, à ce que la contractualisation qui interviendra entre la région et les départements permette de neutraliser ces déséquilibres.

Cette solution n'étant pas universelle, d'autres solutions peuvent être imaginées, faisant appel soit, très exceptionnellement, au périmètre du réseau transféré, soit à la mise au point, avec le soutien de l'Etat, de programmes localisés de travaux.

L'évaluation de ces différentes solutions destinées à résoudre les distorsions qui subsisteraient est en cours.

Vous le constatez, le Gouvernement est soucieux des moyens financiers dont disposeront les départements pour assumer l'extension de leurs responsabilités dans le domaine routier et il s'attache à régler l'ensemble des cas, même les cas les plus particuliers.

M. le président. La parole est à M. Gérard Bailly.

M. Gérard Bailly. Monsieur le secrétaire d'Etat, je vous remercie de votre réponse. Quoi qu'il en soit, nous examinerons, département par département, quelles seront effectivement les sommes transférées. En effet, nous avons aujourd'hui de très grandes disparités entre les départements.

Par exemple, dans le département du Jura, le taux d'exécution du plan est de 18 %, contre 66 % dans certains départements voisins qui disposaient déjà de crédits destinés aux routes nationales beaucoup plus importants.

Par conséquent, reconduire les montants prévus conduirait à des inégalités très grandes.

C'est pourquoi je souhaite que les difficultés rencontrées dans les zones de montagne ainsi que le niveau de richesse des départements soient pris en compte dans le calcul de la dotation des départements. En effet, ces derniers doivent pouvoir faire face à tout ce qui reste à faire et qui n'a pas été fait ces dernières années, au cours desquelles peu d'argent a été dépensé dans le cadre des contrats de plan sur les routes nationales.

Comme vous pouvez le constater, monsieur le secrétaire d'Etat, il y a encore beaucoup de discussions à venir sur ce sujet et j'ose espérer que le Jura fera partie des départements à qui sera reconnue une certaine particularité.

Dysfonctionnements dans l'élaboration du plan de gêne sonore d'Orly

M. le président. La parole est à M. Christian Cambon, auteur de la question n° 612, adressée à M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer.

M. Christian Cambon. Monsieur le secrétaire d'Etat, ma question concerne les dysfonctionnements constatés dans l'élaboration du plan de gêne sonore, PGS, autour de l'aéroport d'Orly.

Instaurés par la loi par la loi du 31 juillet 1992, les plans de gêne sonore liés aux aéroports définissent, à partir du trafic actuel, des zones à l'intérieur desquelles les riverains peuvent prétendre à une aide financière pour l'insonorisation de leur logement.

Le 25 juillet 2002, le Gouvernement a présenté un rapport intitulé « Pour un développement durable des aéroports parisiens », qui prévoyait la révision, sous un an, du plan de gêne sonore de l'aéroport d'Orly, établi en 1994 et devenu obsolète. La procédure de révision vient de se terminer. Malheureusement, force est de constater que le résultat n'est pas pleinement satisfaisant.

Les trente-cinq communes qui ont été appelées à se prononcer sur le projet de tracé du nouveau plan de gêne sonore ont émis des réserves très importantes. Dans le département du Val-de-Marne, sur les douze communes concernées, dix ont formulé des observations en demandant notamment le respect des engagements formels du Gouvernement.

Première mauvaise surprise : les élus ont constaté que le tracé proposé reposait sur une estimation du trafic à 250 000 mouvements annuels, alors que la limite réglementaire, qui figure dans l'arrêté du 6 octobre 1994, est fixée à 250 000 créneaux horaires pour environ 200 000 mouvements, ce qui est loin d'être la même chose !

De plus, alors que le Gouvernement s'était engagé à un élargissement « très significatif » de la zone d'aide, les frontières du plan de gêne sonore, manifestement déterminées par un modèle informatique, sont une nouvelle fois artificielles et engendrent de très graves incohérences. Ainsi, monsieur le secrétaire d'Etat, conviendrait-il d'éviter que le tracé ne scinde en deux un même quartier et que les habitants d'une même rue, parfois d'un même pavillon, bien que soumis aux mêmes nuisances, ne soient traités différemment.

A titre d'exemple, la commune de Sucy-en-Brie entre pour la première fois dans le PGS, ce qui est une bonne chose, mais le champ géographique de cette inclusion est malheureusement trop limité, comme le souligne le rapport d'étude réalisé par l'Observatoire départemental de l'environnement sonore, l'ODES.

En effet, pour tenir compte des nuisances sonores réellement supportées par les habitants de la ville de Sucy-en-Brie - mais c'est le cas d'autres communes -, l'étude recommande un élargissement au nord du tracé proposé pour inclure l'ensemble du quartier des Bruyères.

Le même élargissement du tracé du PGS est demandé par le maire de Villeneuve-le-Roi. On sait que cette ville située dans le direct alignement des pistes d'Orly est martyrisée par le bruit et les nuisances environnementales.

Par ailleurs, aucun élément dans le rapport de présentation du plan de gêne sonore ne mentionne la prise en charge éventuelle des travaux de climatisation, alors que le rapport du ministère de juillet 2002 prévoyait pourtant la nécessité d'intégrer les éléments de confort climatique afin d'améliorer le système d'aide. Faudra-t-il donc choisir entre porter des boules Quies ou mourir de chaud ?

Enfin, le plan de gêne sonore et le plan d'exposition au bruit, le PEB, ne couvrent pas les mêmes zones.

Ainsi, lorsqu'un bien immobilier est inclus dans un plan d'exposition au bruit, mais situé à l'extérieur du plan de gêne sonore, il est soumis à des contraintes d'urbanisme sans que le propriétaire puisse pour autant prétendre à une aide pour réaliser des travaux d'insonorisation. Les municipalités, unanimes, demandent donc un alignement des périmètres des deux dispositifs. Au moment où le Gouvernement s'attache à la simplification administrative - nous en avons longuement débattu dans cette assemblée -, je pense que cette revendication pourrait donner lieu à une modification des dispositions actuellement proposées.

Malheureusement, en l'état actuel, ces observations sont restées lettre morte. Le tracé soumis pour avis à la commission consultative d'aide aux riverains n'a pas subi la moindre modification, alors qu'il pouvait être éventuellement revu pour tenir compte des critiques formulées. Bien plus, la date du tracé sur les plans n'a même pas été modifiée.

Monsieur le secrétaire d'Etat, puisque le bruit est devenu l'un des premiers fléaux dont souffrent les banlieusards qui habitent à proximité des aéroports, notamment du fait des nuisances aériennes qui se multiplient, quelles mesures comptez-vous prendre pour que, d'une part, la révision du plan de gêne sonore respecte les engagements volontaristes du Gouvernement et que, d'autre part, les observations des communes, à défaut d'être entérinées, soient entendues ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.

M. Frédéric de Saint-Sernin, secrétaire d'Etat à l'aménagement du territoire. Monsieur le sénateur, je vous prie d'excuser MM. Gilles de Robien et François Goulard, qui sont ce matin à Toulouse pour l'inauguration de l'A 380.

Monsieur le sénateur, la révision des plans de gêne sonore, dont celui de l'aéroport de Paris - Orly, s'inscrit dans une importante réforme du dispositif d'aide à l'insonorisation des logements des riverains des principaux aéroports français conduite depuis juillet 2002.

Par décret du 26 avril 2002, les conditions d'élaboration de ces plans ont été modifiées afin d'élargir les zones qu'ils couvrent et d'augmenter le nombre d'ayants droit aux aides à l'insonorisation. L'indice choisi pour mesurer la gêne est celui qui a été recommandé par l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l'ACNUSA, et qui a été retenu par l'Union européenne dans sa réglementation environnementale. La procédure de révision du plan de gêne sonore de l'aéroport de Paris - Orly a été engagée sur ces nouvelles bases.

Je suis très conscient des inquiétudes légitimes des populations riveraines de l'aéroport de Paris - Orly pour le présent et pour l'avenir. C'est pourquoi Gilles de Robien et François Goulard ont réaffirmé à plusieurs reprises que les conditions d'exploitation de cette plate-forme ne sont pas remises en cause. Ainsi, le couvre-feu est maintenu et le nombre de créneaux horaires attribuables demeure strictement limité à 250 000 par an, conformément aux termes de l'arrêté du 6 octobre 1994.

Les créneaux horaires qui sont attribués ne sont pas forcément tous utilisés. C'est ainsi qu'au cours des dernières années l'aéroport de Paris - Orly a accueilli 219 000 mouvements en 2001, 211 000 en 2002 et un peu moins de 207 000 en 2003.

Pour l'élaboration du PGS, qui, je le rappelle, délimite les zones où les logements des riverains sont éligibles à une aide financière pour des travaux d'insonorisation, il a semblé légitime de prendre en compte l'hypothèse de trafic permettant à un maximum de personnes de bénéficier de cette aide. C'est ce qui a conduit à élaborer le projet de PGS sur la base de 250 000 mouvements par an. Le PGS ainsi révisé compterait environ 43 600 logements éligibles, soit une augmentation de 25 % par rapport au plan actuellement en vigueur.

Après une phase informelle de concertation conduite par les préfets concernés, le projet a été soumis à la consultation officielle des collectivités locales. La CCAR et l'ACNUSA ont par ailleurs rendu un avis favorable à ce projet, respectivement les 14 octobre et 16 novembre derniers. Le plan considéré est en cours d'approbation par les préfets des départements concernés.

Enfin, après l'élargissement des territoires couverts par les plans de gêne sonore, et la revalorisation des ressources financières affectées aux aides, la troisième phase de la réforme vise maintenant à améliorer le fonctionnement opérationnel du dispositif. Le groupe de travail mis en place à cet effet est chargé, entre autres, d'étudier la possibilité d'intégrer des éléments de confort climatique dans les dépenses éligibles. II rendra ses conclusions très prochainement.

M. le président. La parole est à M. Christian Cambon.

M. Christian Cambon. Monsieur le secrétaire d'Etat, je voudrais tout d'abord vous remercier des précisions que vous avez apportées, notamment dans la prise en compte des nuisances climatiques, car les problèmes se posent de manière particulièrement sensible dans ce domaine.

Par ailleurs, je voudrais, une nouvelle fois, attirer votre attention sur le respect de la distinction entre les créneaux et les mouvements, car ce sont deux concepts qui ne peuvent pas être assimilés l'un à l'autre. Dans les chiffres que vous avez donnés, vous avez bien montré qu'il y a eu des dépassements en termes de mouvements à l'intérieur des créneaux, ce qui a un impact sur l'environnement.

Par ailleurs, je réitère mon souhait - qui est celui des municipalités concernées -, qu'il soit mis fin à l'inadéquation du modèle informatique proposé, qui aboutit parfois à diviser, au sein d'un même pavillon, la salle à manger et la chambre à coucher. C'est absolument incroyable en termes d'indemnisation ! Il faut que ces distorsions puissent être corrigées. Il s'agit là de mettre en valeur l'action du Gouvernement que, bien évidemment, nous soutenons.

Je suis persuadé que ces demandes aboutiront et que ce réel progrès par rapport à ce qui existait précédemment pourra ainsi être mieux compris par les municipalités et par les populations concernées, afin de les protéger contre ce bruit, action qui reste pour nous tous une priorité essentielle.