1.3 La contrainte sur les prix
Les investissements massifs engagés par la plupart des pays du monde induisent à une sous-utilisation globale des infrastructures, et exacerbent la concurrence entre les pays constructeurs. Les chantiers, de ce fait, accordent des rabais aux armateurs, lors des négociations de contrats. Le recours au marché de l'occasion accentue aussi le pouvoir de négociation des armateurs. Il en résulte une baisse globale des prix des navires neufs de charge.
Évolution du prix en millions de dollars des pétroliers
selon leur taille (en t.p.l) ( ( * )2)
Évolution du prix en millions de dollars des vraquiers mixtes (Ore/Bulk/Ore), des vraquiers secs (Bulk Carriers)
et des rouliers (Roll-on-Roll-off)
Évolution du prix des navires transporteurs de Gazette de Lausanne
(Liquified Natural Gaz et Liquified Petroleum Gaz)*
La chute des prix a conduit à une dégradation de la situation financière des entreprises. Malgré des niveaux de production très élevés, les chantiers coréens voient, par exemple, leurs profits se réduire en 1996 (- 48,4 % pour Hyundai, - 42,2 % pour Daewoo) ou se transformer en pertes nettes (en 1996, elles s'élèvent à 338 millions de dollars pour Samsung).
Les prévisions sur les prix futurs à la construction sont donc difficiles à estimer. Deux séries de forces contradictoires sont à l'oeuvre : l'excès d'offre, tirant les prix vers le bas ; la détérioration financière des entreprises, qui pousse les chantiers à proposer des prix supérieurs, conjuguée avec la croissance anticipée de la demande.
Les chiffres ci-après, selon Fearnley Consultant, prévoient globalement, pour les navires de charge, une hausse des prix de vente à partir de l'an 2000.
Estimation des prix à la construction neuve, base 100 en nov. 1996
|
Prix* Nov. 1996 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
|
|
Capesize Bulk |
41,5 |
100 |
95 |
100 |
105 |
110 |
107 |
105 |
|
Panamax Bulk |
27,5 |
100 |
95 |
100 |
105 |
110 |
107 |
105 |
|
Handymax Bulk |
24 |
100 |
98 |
100 |
102 |
105 |
105 |
102 |
|
VLCC |
83 |
100 |
100 |
105 |
110 |
110 |
107 |
105 |
|
Aframax |
41,5 |
100 |
100 |
105 |
110 |
110 |
107 |
105 |
|
Product tdw |
32,5 |
100 |
100 |
110 |
115 |
110 |
107 |
105 |
|
L.P.G (35.000 m3) |
37 |
100 |
100 |
100 |
105 |
110 |
110 |
105 |
|
L.P.G (20.000 m3) |
48 |
100 |
100 |
100 |
105 |
110 |
110 |
105 |
|
P-Cont (1000 evp)** |
22 |
100 |
100 |
95 |
100 |
105 |
110 |
110 |
|
P-Cont (3500 evp) |
45-50 |
100 |
95 |
95 |
100 |
105 |
107 |
107 |
|
P-Cont (4400 evp) |
57-65 |
100 |
95 |
95 |
100 |
100 |
105 |
105 |
|
P-Cont (5000 evp) |
75-80 |
100 |
95 |
95 |
100 |
100 |
105 |
105 |
* En millions de $
** l'e.v.p est un type standard de conteneur (Équivalent Vingt Pieds)
Source : Fearnley Consultant
Les marges dégagées dans le cadre des opérations internationales resteront faibles.
* (2) Les tonnes de port en lourd (t.p.l) sont égales au poids de la cargaison, du combustible et des provisions de bord (y compris l'eau et les personnes) que le navire, supposé à son tirant d'eau maximum, est en mesure de transporter