II. UNE MULTIPLICITÉ D'INITIATIVES, MALGRÉ D'IMPORTANTS OBSTACLES
A. DES INITIATIVES MULTIPLES
1. L'aide des technologies numériques
a) L'innovation numérique n'est pas réservée aux zones urbaines
Le numérique offre des possibilités importantes de progrès dans les mobilités à travers la mise en relation possible en temps réel de très nombreux acteurs. Le numérique permet aussi de constituer des réseaux dits « de pair à pair » qui fonctionnent sans intermédiaire (sinon une application informatique) et offrent une souplesse nouvelle par rapport à des dispositifs classiques de transport. C'est dans cette logique que se développe le concept de MaaS dont la logique et l'intérêt avaient été mis en évidence dans le rapport du Sénat de 2018 sur les nouvelles mobilités : unicité de l'information et de la tarification pour les usagers leur permettant d'optimiser leurs déplacements, canal unique de l'information pour l'amélioration des services et des politiques publiques pour les opérateurs et autorités organisatrices. Si l'offre est abondante en zone dense et ne l'est pas en zone peu dense, la logique du MaaS pourrait prévaloir en ce qu'elle permet aux acteurs de se connecter. La condition reste celle de l'agrégation des données au sein d'un même outil accessible par les usagers. Ainsi pourquoi ne pas imaginer le développement de correspondances de covoiturage dans les zones moins denses comme existent les correspondances bus-tram dans les grandes villes ?
Si les zones urbaines denses se sont saisies des opportunités nouvelles offertes par le numérique, notamment à travers la mise à disposition de flottes de véhicules urbains allant de la voiture en libre-service à la trottinette en passant par le vélo en libre-service, les technologies numériques peuvent aussi apporter une aide précieuse pour les mobilités dans les zones peu denses.
En réalité, l'innovation paraît davantage favorisée dans les zones denses par la concentration géographique d'une masse potentielle d'utilisateurs de services de mobilité plutôt que par l'outil numérique en soi, qui peut se diffuser partout. Pour que l'innovation numérique puisse se déployer dans les zones peu denses, la disponibilité des services doit cependant être assurée par un réseau de qualité . De ce point de vue, la lutte contre les zones blanches numériques est essentielle. Si les zones blanches se résorbent peu à peu, la qualité de réseau n'est aujourd'hui clairement pas la même partout et le déploiement de la 5G risque d'accroître les disparités entre espaces denses et peu denses, et il ne faudrait pas que les sommes considérables qui vont être investies pour la 5G soient autant de ressources en moins pour les territoires qui attendent encore la résorption de la fracture numérique avec les technologies précédentes.
Or une bonne couverture numérique de l'ensemble du territoire conditionne largement le déploiement de solutions de mobilités. Dans un guide des « nouvelles solutions de mobilités dans les espaces de faible densité » élaboré en commun par l'ADCF et Transdev, publié début 2020 35 ( * ) , il est très justement rappelé que « la fracture numérique est un frein dans de nombreux territoires ruraux » et que « cette fracture est à la fois humaine et territoriale et doit être intégrée dans la constitution des offres de mobilité ». La lutte contre l'illectronisme doit ainsi être une priorité des pouvoirs publics. Dans le domaine des mobilités comme dans tant d'autres, les populations qui ne sont pas en mesure d'utiliser les outils numériques mis à leur disposition seront reléguées 36 ( * ) .
b) L'innovation n'est pas seulement numérique
Comme le notait David Caubel, responsable de France Mobilités à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère de la transition écologique lors de la table ronde du 23 septembre 2020 : « si l'on fait un micro-trottoir aujourd'hui sur l'innovation, les réponses immédiates concernent généralement les outils numériques. Or lorsqu'on parcourt nos territoires, on constate que l'innovation peut également revêtir d'autres aspects. Elle peut aussi être sociétale, organisationnelle, managériale ». Ainsi, l'autostop organisé - par exemple Rezo Pouce, développé depuis 2010 dans le Tarn-et-Garonne puis étendu à plus de 2 000 communes aujourd'hui 37 ( * ) - ou encore la mutualisation du ramassage scolaire - par exemple à travers le dispositif S'Cool bus 38 ( * ) en Normandie permettant le transport scolaire des élèves du primaire par des vélos bus à assistance électrique 39 ( * ) - constituent des initiatives qui n'ont que peu voire pas du tout besoin d'outils numériques et peuvent rendre de véritables services, même s'il s'agit d'initiatives d'ampleur modeste.
L'innovation numérique et l'innovation organisationnelle peuvent aussi être combinées afin de renforcer l'accessibilité : ainsi, on peut éviter à des personnes de se déplacer sur de longues distances pour effectuer des démarches administratives, voire des consultations médicales, en mettant en place un accès à ces services dans un centre visio municipal.
Plusieurs acteurs des mobilités auditionnés ont d'ailleurs insisté sur l'importance de l'accompagnement du changement et mis en garde contre une approche de l'innovation en matière de mobilité qui reposerait exclusivement sur des outils techniques . Le mirage de la technique peut mener à l'échec si les principaux intéressés ne se saisissent pas des outils mis à leur disposition, quelle que soit la qualité intrinsèque de ces outils. De même, se doter d'une application de covoiturage, s'inscrire à Rezo Pouce, mettre en place un TAD a minima ne suffit pas si ces dispositifs ne sont pas animés, enrichis et encouragés. Ils peuvent donner l'illusion d'agir sans apporter de véritables solutions en aval, et donc marquer l'échec d'une politique publique.
c) Quelques exemples d'innovations
La plateforme France Mobilités 40 ( * ) référence plus de 620 solutions de mobilité et présente plus de 210 projets et réalisations de collectivités. Le numérique est présent dans nombre de ces projets mais pas forcément dans tous.
La communauté de communes du Grand Pic Saint-Loup dans l'Hérault propose ainsi une offre d'autopartage de véhicules communaux passant par la plateforme numérique Modulauto, permettant de réserver et d'ouvrir les véhicules. Pour sa part, le Pays du Lunévillois a adopté une application dénommée Klaxit pour développer une offre de covoiturage domicile-travail. La société Ecov propose de son côté des applications permettant de s'inscrire sur une ligne de covoiturage, soit comme conducteur, soit comme passager. D'une manière générale, le covoiturage et l'autopartage constituent des modalités que l'on retrouve dans un grand nombre de projets portés par des collectivités rurales. Le numérique ne résume pas l'ensemble des projets identifiés, mais l'utilisation de l'outil numérique est ce qui permet à l'offre de mobilité d'être facilement accessible aux utilisateurs.
Si le numérique permet ou au minimum facilite l'accès au service, il offre aussi la possibilité d'effectuer un suivi fin de l'utilisation de ce service, et de l'adapter avec des délais réduits de réaction aux besoins des utilisateurs. L'innovation conduit donc souvent à une meilleure connaissance des besoins et des pratiques de mobilité, souvent méconnues dans les espaces peu denses et résumées essentiellement à la voiture individuelle ; encore faut-il avoir accès aux données et savoir/pouvoir les traiter. Dès lors, pourquoi ne pas imaginer que les plateformes de guidage en temps réel proposent du covoiturage dynamique et de courte distance, en incitant les conducteurs à annoncer de manière anticipée les déplacements qu'ils prévoient et ainsi à les offrir dans un système marchand à des passagers ? Une des applications leader y travaille déjà.
2. Le choix de passer par l'expérimentation
a) Les vertus de l'expérimentation
L'expérimentation en matière de politiques publiques s'est beaucoup développée ces dernières années. Le phénomène a été étudié avec attention en 2019 par un rapport du Conseil d'État 41 ( * ) . La tendance est aujourd'hui à l'expérimentation dans un nombre impressionnant de domaines des politiques publiques.
Les mobilités constituent l'un des terrains privilégiés de l'expérimentation. Les initiatives en la matière s'y prêtent d'autant plus qu'elles se déploient à l'échelle locale et doivent s'adapter aux réalités qui sont différentes d'un territoire à l'autre. Dans le guide AdCF-Transdev précité, il est indiqué que « l'expérimentation [en matière de solutions de mobilités alternatives à la voiture individuelle] est une démarche plébiscitée par les collectivités car ses avantages sont nombreux : appréhension des problématiques de mobilité et de leur financement ou encore professionnalisation de l'exercice de la compétence mobilité ».
Comme le notait David Caubel lors de la table ronde du 23 septembre 2020 : « la richesse des initiatives et des expérimentations sur nombre d'enjeux de la mobilité du quotidien est grande au sein de nos campagnes ». Consultante en mobilité et spécialiste des dynamiques spatiales dans les territoires ruraux, Marie Huyghe complétait le propos lors de la même table ronde en indiquant que : « les territoires qui ont une vraie dynamique de mobilité durable l'ont souvent développée à partir d'expérimentations de petite ampleur ».
L'expérimentation n'est cependant facile que dès lors que les investissements à effectuer sont limités . Et elle suppose le choix malgré tout d'y consacrer quelques moyens, notamment des moyens de portage, car, comme le remarquait Sylvie Landriève le 23 septembre 2020 « elles nécessitent énormément d'efforts et d'implication des acteurs locaux ». Le guide AdCF-Transdev précise d'ailleurs que « l'animation territoriale qui doit accompagner le déploiement d'une offre de mobilité est souvent sous-estimée, alors qu'elle est garante du succès des projets ». Selon les éléments recueillis par l'AdCF et l'Association nationale des pôles et pays (ANPP), la plupart des communautés de communes qui envisagent de prendre la compétence d'autorité organisatrice des mobilités (AOM) en application de la LOM au 31 mars 2021 envisagent d'y consacrer un équivalent temps plein 42 ( * ) , ce qui paraît vraiment un minimum pour animer une démarche d'enrichissement des mobilités dans les zones peu denses.
b) La place centrale des collectivités territoriales et des appels à manifestations d'intérêt et appels à projets
S'il peut exister des initiatives spontanées, parfois associatives, de mobilités alternatives dans les espaces peu denses, portées par des collectifs d'habitants, la mise en oeuvre de ces solutions repose tout de même largement sur l'initiative des collectivités territoriales . Si la région est un acteur incontournable pour les liaisons structurantes, l'échelle pertinente de l'expérimentation de solutions nouvelles est plutôt l'échelle intercommunale, voire le bassin de mobilité regroupant plusieurs intercommunalités voisines.
Dès lors que les offres « de marché » ne se mettent pas spontanément en place dans des espaces peu denses, tout dépend de la volonté ou non de ces collectivités de se lancer dans des plans de mobilité ambitieux et diversifiés .
Ces projets peuvent être accompagnés par les pouvoirs publics à travers le soutien accordé aux lauréats des appels à manifestation d'intérêt (AMI) ou appels à projets (AAP). Ainsi, à travers l'AMI dénommé « territoires d'expérimentation de nouvelles mobilités durables » (TENMOD) 43 ( * ) , l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) et France Mobilités encouragent chaque année depuis 2018 « la mise en oeuvre par les territoires peu denses, ruraux et de montagne de projets de mobilités quotidiennes, durables, pour tous, innovantes sur le plan technique et/ou sociétal et/ou de la gouvernance du point de vue des projets déjà développés sur le territoire, répondant à un besoin local ».
c) L'expérimentation : une première étape, mais qui ne fait pas une politique publique des mobilités
L'expérimentation est une méthode intéressante, capable de coller au plus près des réalités d'un territoire, mais qui se heurte cependant à quelques difficultés qui ne sauraient être passées sous silence.
D'abord, l'expérimentation va concerner plus facilement des collectivités qui disposent déjà d'une structuration et sont déjà organisées pour se saisir des questions de mobilités et répondre aux appels à projets.
Ensuite, la pérennisation constitue un défi à relever car, une fois l'engouement de la phase d'amorce passé, le rythme de croisière d'une solution de mobilité peut se révéler difficile à trouver. En outre, les financements mobilisés initialement peuvent disparaître, nécessitant de trouver d'autres sources pour perpétuer le service. La montée en puissance peut constituer autant le signe du succès que le début des ennuis.
La diffusion plus large de la solution après expérimentation constitue aussi un grand défi , car toutes les solutions ne sont pas exportables. Le changement d'échelle peut aussi conduire une solution adaptée sur un périmètre précis à ne plus l'être en élargissant la cible. Lors de la table ronde du 23 septembre 2020, Charles-Éric Lemaignen, vice-président d'Orléans-Métropole chargé des mobilités et Premier vice-président de l'Assemblée des communautés de France (AdcF) disait ainsi que « les expérimentations, pour être crédibles, ne doivent pas être généralisées à tout prix car tous les territoires ne s'y prêtent pas ». Elles ne doivent donc être pérennisées qu'au cas par cas et ne doivent pas être réutilisées sur d'autres territoires sans une véritable étude préalable concernant leur adaptation à échelle du nouveau territoire, aux capacités et volontés de déploiement.
Enfin, on peut aussi voir dans l'expérimentation la traduction d'une incapacité à mettre en place de véritables politiques publiques de mobilité dotées d'importants moyens et intégratrices des différents territoires. L'expérimentation serait ainsi la voie privilégiée, tout simplement parce qu'on manquerait de moyens pour davantage mailler notre territoire. Pour reprendre l'expression d'un haut fonctionnaire de l'État, ce serait même « un palliatif sous perfusion à défaut de conditions et de moyens structurels des politiques de mobilité ».
3. Du « sur mesure » plutôt que du « clef en main »
a) Des solutions adaptées à chaque territoire qui permettent d'obtenir des résultats
En matière de mobilités du quotidien, la mise en place de solutions nouvelles ne peut pas s'inscrire dans une planification verticale . Cela est déjà vrai dans les zones denses, et l'est encore plus dans les zones peu denses. L'inadaptation des outils aux besoins des populations et à leurs habitudes fait alors planer le risque d'un échec qui pénalise même les tentatives suivantes de transformation des mobilités. Il convient de faire avec et pour les territoires.
Le « sur mesure » s'explique par la grande diversité des territoires peu denses, de leur configuration, des besoins des populations. Des systèmes de mobilité très différents peuvent être imaginés en fonction de ces spécificités.
Lors de la table ronde du 23 septembre 2020 et lors des auditions menées en amont et en aval, tous les intervenants ou presque ont insisté sur la nécessité de partir d'une observation fine du terrain, des besoins et des pratiques . Odile Begorre-Maire, directrice du PETR du Lunévillois, indiquait ainsi le 23 septembre 2020 qu'il fallait envisager « l'innovation sous le prisme de l'usager. Il ne faut pas définir des aires de covoiturage ex nihilo , mais examiner où se trouvent déjà les voitures de façon cohérente. Toutes les aires de covoiturage forcées ne durent pas plus d'un an ».
L'exercice est complexe, car de nombreux paramètres sont à intégrer dans cette phase d'analyse : la variété des besoins de déplacement (pas seulement les trajets domicile-travail), la présence ou l'absence d'acteurs portant des solutions de mobilités, la « capabilité » de la collectivité ; mais aussi les particularités géographiques (climat, relief). Enfin, une attention particulière doit être portée à la très faible densité, où il est particulièrement difficile de calibrer une offre de mobilité adaptée.
Lorsque ce travail est réalisé, des changements rapides peuvent être observés . Rappelant qu'en matière de mobilité, c'est l'offre qui crée la demande, Thomas Matagne, PDG d'Ecov, indiquait lors de la table ronde du 23 septembre 2020 que : « nous obtenons ainsi des changements de comportements très importants. Plus de 80 % de nos passagers sont d'anciens auto-solistes. Ces personnes abandonnent leur voiture car elles bénéficient en contrepartie d'un service de qualité et fiable ».
b) Des solutions de mobilité nouvelles offertes grâce à la densité du lien social en zones peu denses
L'existence de solidarités villageoises et paysannes a longtemps structuré la vie des campagnes . Cette solidarité est même juridiquement reconnue au sein du code rural et de la pêche maritime à travers le dispositif de l'entraide, pour les travaux agricoles (articles L.325-1 et suivants). Dans les zones peu denses voire très peu denses, ces solidarités de proximité se sont appuyées sur des logiques familiales (car les habitants d'un même hameau partagent souvent des liens familiaux) ou de voisinage .
Cependant, les solidarités villageoises sont en pleine transformation . La tendance de certains espaces ruraux à devenir en réalité du périurbain éloigné contribue à faire de certains villages des espaces où l'on se connaît moins, et où l'on ne fait que résider, sans partager grand-chose avec ses voisins.
Toutefois, dès lors que des services publics sont absents, les habitants ont tendance à s'auto-organiser : cela vaut autant pour le déneigement d'un chemin en hiver que pour les courses réalisées pour les anciens qui ne peuvent plus se déplacer. Ces solidarités jouent donc aussi dans le champ des mobilités , en assurant un service très précieux, qui passe souvent sous les radars de l'observation extérieure. Par ailleurs, on peut aisément imaginer que le lien direct qu'entretiennent les habitants peut faciliter la mise en oeuvre de nouvelles pratiques comme par exemple le covoiturage : on entre plus facilement dans la voiture de quelqu'un que l'on connaît.
La densité du lien social peut apporter des solutions, pourvu qu'on encourage les initiatives locales. Ainsi, lors de la table ronde du 23 septembre 2020, Thierry Mallet, PDG de Transdev, citait l'exemple néerlandais des « Buurtbus ». Il indiquait : « leur nombre avoisine les deux cents aux Pays-Bas. Pour des petites collectivités locales, l'opérateur, avec l'AOM, met à disposition un véhicule de neuf places pouvant être conduit par toute personne possédant un permis B. L'association qui prend en charge le véhicule, définit des lignes régulières à la demande de la ville. Une vingtaine de personnes interviennent sur les voitures, chacune conduisant pendant deux à trois heures par semaine, ce qui crée un vrai mouvement associatif. Le lien social est ainsi très fort, chapeauté par des élus qui souhaitent dynamiser le village. L'offre est associée aux transports publics. On retrouve beaucoup de retraités qui conduisent ces véhicules ».
De son côté, Jérôme Baratier, directeur de l'agence d'urbanisme de l'agglomération de Tours, envisageait des formes nouvelles d'organisation collective. Constatant que le premier confinement avait démontré une capacité étonnante à déployer des solutions alternatives, il indiquait durant la table ronde que « si l'on considère que nos espaces peu denses ont ce capital social rapidement mobilisable, nous pouvons imaginer qu'il soit possible de fabriquer une sorte de coopérative pour la mobilité ». Il faut selon lui « arrêter de traiter la "ville légère" comme la ville dense ».
* 35 https://www.adcf.org/articles-nouvelles-solutions-de-mobilite-dans-les-espaces-de-faible-densite.-une-priorite-des-prochains-mandats-locaux-5279
* 36 C'était d'ailleurs l'objet du rapport d'information sénatorial « Lutte contre l'illectronisme et pour l'inclusion numérique » n° 711 (2019-2020) du 17 septembre 2020.
* 37 https://theconversation.com/lauto-stop-reinvente-par-rezo-pouce-au-dela-de-la-belle-histoire-127184
* 38 https://www.francemobilites.fr/projets/scool-bus
* 39 Il conviendra de porter une attention particulière à la réglementation et aux homologations de véhicules, et très certainement les faire évoluer.
* 40 https://www.francemobilites.fr/
* 41 https://www.conseil-etat.fr/actualites/actualites/ameliorer-et-developper-les-experimentations-pour-des-politiques-publiques-plus-efficaces-et-innovantes
* 42 https://www.cerema.fr/fr/actualites/ensemble-prise-competence-mobilite-retour-2e-webinaire