C. ETAPAS POLÍTICAS E INDUSTRIALES DEL SCAF
La decisión de lanzar el programa. SCAF fue iniciada por la resolución del CFADS del 13 de julio de 2017 por la cual Francia y Alemania acordaron desarrollar un sistema de combate aéreo europeo, materializada por la firma del HLCORD ya mencionado y por el anuncio de un acuerdo de principio Dassault/Airbus en abril de 2018 en la feria ILA (feria aeronáutica internacional de Berlín). Entonces, se anunció que Francia sería el líder nacional y Dassault el líder industrial del programa, como contrapartida del liderazgo alemán en el dron MALE europeo y en el futuro carro de combate (MGCS).
1. El estudio de concepto conjunto
Después, el 6 de febrero de 2019, Alemania y Francia notificaron a Dassault Aviation y Airbus un estudio de concepto conjunto (Joint Concept Study o JCS) por 65 millones de euros.
Llevar a cabo este tipo de estudio de concepto conjunto es nuevo respecto a la lógica habitual de los programas de armamento. El JCS especificará el HLCORD analizando los diferentes niveles operativos y los traducirá a grandes rasgos en especificaciones tecnológicas (dimensiones del avión, número de drones de señuelo o de saturación, anchos de banda necesarios para transmitir los datos, etc.), es decir, conceptos básicos preferentes para sus principales componentes que serán el avión de combate de próxima generación, los drones, un sistema de sistemas y los servicios asociados de próxima generación; también tiene como objetivo identificar las necesidades tecnológicas y de demostradores comunes.
El JCS se ha confiado a dos equipos bajo el control de la DGA que actúa en nombre de los dos Estados, un equipo Francia dirigido por Dassault que agrupa a MBDA Francia, Safran Aircraft engines y Safran Électronique et défense, Thales DMS y Thales SIX, un equipo Alemania dirigido por Airbus DS con MBDA Alemania, Diehl, Hensolt, R&S, MTU y ESG.
El JCS continuará hasta primer semestre de 2021 . Se esperan resultados intermedios en unas diez arquitecturas para el verano de 2020 y las arquitecturas objetivo más prometedoras se seleccionarán en octubre y después se perfeccionarán hasta el final del estudio. Por último, se reajustarán según los resultados de las demostraciones, hasta el lanzamiento en realización.
Fuente esquema: MBDA
2. La organización en pilares, fase 1A del demostrador
a) Por qué uno o varios demostradores?
Ahora, está previsto realizar uno o varios demostradores (demostrador del futuro avión de combate, demostrador de motor en tierra, y más tarde, eventualmente, demostrador de dron de combate) en el horizonte de 2025 (o 2026, teniendo en cuenta el retraso debido a la larga duración de las negociaciones franco-alemanas en 2019).
El hecho de realizar un demostrador no es sencillo. Tradicionalmente, los programas de armamento pasan por una secuencia de creación de prototipos, que tiene lugar al final del proceso. El prototipo permite realizar los últimos ajustes, pero se trata de un aparato prácticamente idéntico al que se producirá. El demostrador interviene mucho antes en el proceso y no es un cuasi-producto acabado: representa más bien el aparato definitivo, de manera incompleta (no está necesariamente a escala 1, ni construido con los mismos materiales que el aparato definitivo), haciendo hincapié en los aspectos poco conocidos que es necesario estudiar en profundidad para evitar errores: en este caso, por ejemplo, la aerodinámica o los sistemas de comunicación. También constituye un punto de paso intermedio, una etapa de validación que permite, si fuera necesario, reorientar el desarrollo en la dirección correcta, lo que permite reducir la importante brecha entre las tecnologías actuales y las muy avanzadas que finalmente se implantarán . Así, el demostrador del SCAF deberá permitir combinar la maniobrabilidad del Rafale y la tecnología de sigilo del Neuron en un solo avión de combate.
Según los dirigentes del programa escuchados por la misión, no se podría obtener el mismo nivel de confianza en las tecnologías utilizando exclusivamente la simulación informática sola. Sólo el demostrador permitirá “eliminar el riesgo” del proyecto sometiendo a prueba las tecnologías a un coste razonable mientras que los errores pueden pagarse a un alto precio si sólo se descubren en el momento de finalización del producto , tanto para los propios industriales que se habrían comprometido con especificaciones que no pueden cumplir como para los Estados que ven que el programa escapa a su control. También en este caso a menudo se ponen como ejemplo los errores del A400M, pero asimismo se puede mencionar el F35 que actualmente experimenta, por ejemplo, problemas de resistencia de su revestimiento furtivo a velocidad supersónica 16 ( * ) .
b) Un retraso de varios meses debido a dificultades en la negociación franco-alemana
Con motivo del Salón de Le Bourget de junio de 2019, el Presidente de la República y los ministros de defensa alemán, francés y español asistieron a la ceremonia de presentación de la maqueta de un concepto de NGF de 18 metros de largo (escala 1) en el stand de Dassault aviation. También se mostraron en esta ocasión dos remote carriers, uno fabricado por Airbus y el otro por MBDA. Al término de la ceremonia, se firmaron varios acuerdos marco estatales e industriales . Así, los ministros de defensa de los tres países firmaron un acuerdo marco, que permitió formalizar definitivamente la participación de España. Paralelamente, Dassault Aviation y Airbus firmaron un acuerdo industrial y presentaron a la DGA una oferta industrial común para la fase inicial de demostración del SCAF (fase 1A), prevista para 2020-2021.
La notificación del contrato de desarrollo de los demostradores no se pudo realizar durante el Salón debido a dificultades sobre la cuestión de la organización industrial para la realización del motor del NGF entre Safran y MTU (véase más abajo). En efecto, la organización decidida a nivel gubernamental (Safran como líder y MTU como socio principal) fue cuestionada por los actores alemanes, criticando el liderazgo del fabricante de motores francés con el argumento de que habría penalizado a la industria alemana. Sin embargo, difíciles negociaciones permitieron llegar a un nuevo acuerdo a comienzos de 2020, con la creación de una joint-venture Safran/MTU.
Una dificultad adicional se debe al vínculo establecido por diputados del Bundestag entre el SCAF y el MGCS (véase el recuadro que figura más abajo), dado que estos diputados creen que podría mejorarse el lugar reservado para los industriales del otro lado del Rin en este último proyecto.
La difícil negociación sobre la organización industrial del carro de combate del futuro MGCS (main ground combat system)
En el ámbito terrestre, Francia y Alemania trabajan desde 2012 en una visión compartida sobre sus necesidades de sustitución de los carros de combate (proyecto Main Ground Combat System - MGCS), para suceder a los carros Leclerc y Léopard. La carta de intenciones firmada el 19 de junio de 2018, durante el seminario ministerial de Meseberg, confirmó el deseo común de lanzar la preparación de una nueva fase de cooperación, bajo liderazgo alemán, para preparar un demostrador del futuro MGCS en 2024, que debe conducir a una primera entrega en 2035.
Inicialmente, las autoridades franco-alemanas habían transmitido a los tres industriales interesados (Nexter, Krauss-Maffei Wegmann y Rheinmetall) un documento que proponía un reparto de las tareas: 50% para Nexter, 25% para Krauss-Maffei y 25% para Rheinmetall. Sin embargo, la dirección de Rheinmetall quería asumir el control de KNDS (la sociedad de cartera resultante de la joint-venture entre Krauss-Maffei Wegmann y Nexter), amenazando así el equilibrio franco-alemán. La comisión del presupuesto del Bundestag, que tiene la posibilidad de autorizar o no cualquier proyecto de más de 25 millones de euros, bloqueó el programa MGCS .
Finalmente, se firmó un acuerdo entre los tres industriales. El ministerio de defensa alemán anunció el 28 de abril de 2020 la firma de dos acuerdos por los dos socios : un acuerdo marco (framework agreement) y después un acuerdo de implementación (implementing agreement), que permite formalizar un contrato para un estudio de definición de la arquitectura del futuro sistema. La notificación del primer contrato de estudios de arquitectura, que durará 18 meses, asciende a 30 millones de euros: 15 millones para la industria francesa (siendo Nexter el líder) y los otros 15 para la industria alemana. Aunque Francia conserva el 50% de la carga de trabajo sobre el MGCS, los tres industriales compartirán por igual las responsabilidades del carro de combate del futuro. Así, el contrato sobre el estudio de arquitectura se dividirá en nueve lotes, que se atribuirán a partes iguales entre los tres industriales.
Por último, FMCS, federación de fabricantes alemanes (que agrupa al fabricantes de misiles Diehl, Hensolt, ex división de Airbus especializada en los radares y los sensores, ESG y Rohde & Schwarz) también deseó estar más implicada en el proyecto, considerándose perjudicada por la elección de Airbus como líder en los ámbitos Remote carrier y Nube.
c) Los 7 pilares del demostrador
A comienzos de 2020, el Bundestag finalmente dio su acuerdo sobre la financiación del primer contrato de investigación y tecnología (I+T) (fase 1A 17 ( * ) ) del programa por un importe de 155 millones de € , financiado a partes iguales por Francia y Alemania (77,5 millones cada uno; aproximadamente 90 millones para el avión, 18 para el motor, 20 para los remote carriers y 15 para la nube) y de una duración de 18 meses. En febrero de 2020, la DGA y los industriales interesados firmaron el contrato marco de lanzamiento de esta fase 1A.
El estudio de investigación y tecnología (I+T) prevé una organización en cinco pilares, con un industrial líder y un industrial socio principal para cada pilar , dado que este último es más que un “mero” subcontratista. En 18 meses de trabajo, esta fase debe permitir establecer las especificaciones de las demostraciones futuras y justificarlas en base a conceptos operativos y análisis técnico-operativos del Joint Concept Study.
Después de la definición de un presupuesto de necesidades comunes a los países, esta etapa ha permitido implantar un aspecto esencial del programa: la designación, para cada pilar y para todo el proyecto, de un auténtico contratista industrial principal . Se trata de una organización que quiere tener en cuenta los errores y fracasos del pasado, ya que los países participantes en un programa de esta magnitud ya no pueden permitirse una deriva de los costes y del calendario comparable al del A400M:
1 er pilar : Avión de combate NGF (líder Dassault y socio principal Airbus DS);
2° pilar : Motor (SAFRAN y MTU);
3 er pilar : “Remote carriers” (Airbus y MBDA);
4° pilar : Nube táctica o de combate (Airbus y Thales);
5° pilar : “simlab”, coherencia global (Airbus, Dassault, Safran y MTU, así como MBDA y Thales como subcontratistas);
A estos 5 pilares se añadirán 2 nuevos durante el año 2020: “sensores” y “tecnología de sigilo”.
Esta organización del proyecto tiene como objetivo respetar el principio de “mejor atleta” (Best Athlete): cada empresa se encarga del ámbito en el que ya ha demostrado sus competencias en programas anteriores (y no del o de los ámbitos en los que desearía desarrollar nuevas competencias y conquistar nuevos mercados).
En realidad, la organización decidida de este modo no es totalmente homogénea de un pilar a otro. Varía según el contenido específico de cada uno de los acuerdos formalizados entre los industriales y también refleja un equilibrio de poderes parcialmente político:
• En lo relativo, por ejemplo, a la cooperación entre Dassault y Airbus en el primer pilar (avión de combate), se basa en un acuerdo de referencia formalizado entre los dos industriales en 2018. Habían acordado un liderazgo de Dassault Aviation en la parte NGF, mientras que Airbus reivindicó el liderazgo en el aspecto “sistema de sistemas”, entendido originalmente más como que engloba el proyecto en su conjunto que como uno de los pilares. A partir de ahora, en la organización validada en febrero de 2020, Dassault es el líder y Airbus el socio principal en el pilar Avión de combate. Los dos industriales crearon una plataforma virtual durante la crisis del coronavirus, que se convirtió en “física” durante el mes de junio de 2020. La cooperación tendrá lugar a través de herramientas digitales compartidas entre Francia y el centro de Airbus en Manching en Alemania; se realizarán licitaciones para la supply chain y los dos industriales informarán regularmente a la DGA y al ministerio de defensa alemán.
Mientras los representantes de Airbus destacan la amplia experiencia de su empresa en los programas en cooperación internacional, los de Dassault se prevalecen de la cooperación llevada a cabo en el demostrador de dron de combate “Neuron” (2012-2015), que agrupó a seis países y, según el industrial, permitió experimentar una colaboración eficiente gracias a un liderazgo claramente asumido y aceptado por los socios. El Alphajet también es, según el fabricante de aviones, un ejemplo de cooperación exitosa.
• En el pilar “motores”, el líder es Safran y el socio principal MTU.
La empresa alemana MTU es proveedor de elementos motores, módulos y componentes para fabricantes de motores como Safran o Pratt & Whitney. También lleva a cabo una actividad de mantenimiento, revisión y reparación de motores de aviones. Es una empresa reconocida que ha participado en la creación de muchos motores (como el J200 del Eurofighter Typhoon). Safran trabaja desde hace dos décadas con MTU (Alphajet, A400M, etc.): es un socio y un competidor bien conocido para el fabricante de motores.
Una carta de intenciones de febrero de 2019 firmada por los dos industriales especificó el reparto de las tareas entre ellos. Así pues, se precisa que “ Safran tendrá la responsabilidad general del diseño y de la integración del motor y MTU Aero Engines será líder para los servicios ”. La asociación prevé un reparto de los papeles según las especialidades de cada uno: Safran tendrá la responsabilidad de la cámara de combustión, de la turbina de alta presión y de la post-combustión (partes “calientes”), y MTU será responsable de los compresores de baja y alta presión y de la turbina de baja presión (partes “frías”). Después de las negociaciones de finales de 2019, se decidió crear, antes de finales de 2021, una empresa conjunta (joint-venture) 50%/50%, para garantizar las actividades de desarrollo, producción y soporte posventa del nuevo motor. Esta sociedad también se encargará de los contratos y se basará en las competencias de las dos sociedades matrices.
• Airbus DS ha firmado con MBDA un acuerdo de asociación para la I+T sobre el pilar “remote carriers” . Según este acuerdo, Airbus DS tiene una posición de líder y MBDA es su socio principal. MBDA participará en todas las tareas, incluyendo las de arquitectura de sistemas. Los cometidos específicos de los socios evolucionarán con la estructuración del ámbito de los remote carriers después de los estudios de sistemas (JCS) y los primeros trabajos de I+T. Por el momento, se ha previsto que MBDA se centre más en los pequeños remote carriers y Airbus en las máquinas grandes y la conectividad, según el principio del “mejor atleta”. ADS y MBDA recurrirán a estructuras francesas y alemanas de cada empresa. Cabe destacar que MBDA tiene un acceso directo a la DGA, agencia contratante. Así pues, se trata de una asociación con Airbus DS y no de una subcontratación convencional.
• En el pilar Nube de combate , Thales es el socio principal de Airbus Alemania, que, al igual que para MBDA, le confiere, según los términos del acuerdo firmado con Airbus, la posibilidad de dialogar directamente con la DGA.
• En el pilar “sensores”, a FCMS (Hensoldt, Diehl Defence, ESG y Rohde & Schwarz) y Thales se ha unido la española Indra que será líder (la empresa ha superado a Airbus España para ser el coordinador nacional del proyecto en España).
• En cuanto al pilar “tecnología de sigilo”, aún se conoce poco su contenido . Se trata de un ámbito muy sensible estratégica, operativa e industrialmente. Los socios están trabajando en ello, pero es más difícil compartir en este ámbito, al menos al principio, hasta que las primeras fases de la cooperación hayan generado suficiente confianza mutua.
En este ámbito de la tecnología de sigilo, el 5 de noviembre de 2019, con motivo de la edición 2019 de su “Trade Media Briefing”, Airbus dio a conocer el LOUT (“Low Observable UAV Testbed”), un proyecto de I+T relativo a la tecnología de sigilo, hasta entonces mantenido en secreto y realizado desde 2010 por cuenta del ministerio de defensa alemán. Este proyecto consiste en un demostrador alojado en una cámara anecoica, en Manching, Alemania. Se trata de un banco de pruebas que permite someter a prueba tecnologías de reducción de las firmas de radar, infrarroja, visual o incluso acústica. Asimismo, la dirección general de armamento anunció el 20 de febrero la finalización de una campaña de ensayos en vuelo realizada a partir del Neuron , el demostrador de dron furtivo de Dassault, con el apoyo de los ejércitos franceses.
Si bien el programa SCAF tendrá sin duda una importante dimensión de tecnología de sigilo, tanto en el NGF como en los remote carriers, esto no debería ser, sin embargo, su principal ventaja. El general Philippe Lavigne, jefe de estado mayor del ejército del aire, declaró que “ es importante comprender que debemos ser fuertes en todos los ámbitos. Es necesario desarrollar la alta tecnología de sigilo. Esto no significa que apostaremos todo al sigilo. Si somos mejores a la vez en interferencia, saturación y transmisión, finalmente seremos mejores que nuestros adversarios ”.
• El pilar “simlab” o “coherencia” debe permitir coordinar todos los demás pilares para que avancen de forma paralela mientras que requieren tecnologías muy dispares, en particular gracias a la simulación de extremo a extremo en todos los aspectos del proyecto. También es un pilar donde la inteligencia artificial, importante en el marco de varios otros pilares, desempeñará un papel esencial.
Aunque cada pilar está dirigido por una pareja líder/socio principal, también implica a otros muchos industriales en posición de subcontratistas tradicionales 18 ( * ) .
España se ha unido progresivamente a esta organización . Airbus España participará en el pilar NGF y el pilar tecnología de sigilo. Indra, como ya se indicó, será líder en el pilar tecnológico “sensores”. ITP trabajará en la motorización, mientras que un consorcio formado por Sener, GMV y Tecnobit debería contribuir al pilar de los “remote carriers”.
Los 6 pilares ya definidos, a los que se añadirá un pilar “Tecnología de sigilo”:
Pilar 1
NGF
Líder: Dassault
Socio principal: ADS
Pilar 5 - Coherencia interpilares y “Simlab”
Líderes: Dassault, ADS, SAFRAN, MTU
Pilar 2
Motor del NGF
Líder: SAFRAN
Socio principal: MTU
Pilar 3
“Remote Carriers”
Líder: ADS
Socio principal: MBDA
Pilar 4
Nube de combate
Líder: ADS
Socio principal: THALES
Pilar 6
Sensores
Líder: INDRA
Socio principal: THALES
Pilar 7
Tecnología de sigilo
d) a pesar de la crisis del coronavirus
Los industriales comenzaron los trabajos de la fase 1A a pesar de la crisis del coronavirus. El equipo del proyecto también ha comenzado la fase siguiente, para mantenerse en línea con el objetivo de lanzar una nueva fase de trabajos en 2021 que debería conducir al demostrador en 2026.
Paralelamente, se ha continuado un intenso trabajo durante esta fase para llevar a cabo la integración de la parte española . Los contratos con los industriales españoles deberían firmarse durante el mes de julio de 2020.
3. Una gobernanza ad hoc y una organización de las relaciones Estado/industrias innovadora
a) Una organización específica
Para el programa SCAF se ha creado una gobernanza específica . En Francia, se ha constituido un grupo de trabajo (GTSCAF) entre la DGA y el estado mayor del ejército del aire, que trabaja por delegación del estado mayor de los ejércitos. La DGA interviene a través de algunas direcciones o subdirecciones. A nivel internacional se ha creado un equipo de proyecto bajo la autoridad del general Jean-Pascal Breton en Arcueil para Francia con el GTSCAF y representantes homólogos de España y Alemania, con una división programática y una división operativa.
La DGA es la agencia contratante para todo el proyecto en nombre de todos los socios: francés, alemán y español.
Por otra parte, durante su intervención, el general Breton destacó la necesidad de desarrollar, a nivel de las relaciones Estado/industria, un nuevo enfoque de ingeniería de sistemas para “capturar mejor la necesidad”. Con este objeto, por primera vez se ha implantado un entorno de trabajo compartido Estado/industria basado en un software Dassault . También se recurrirá, por primera vez, a la simulación de extremo a extremo.
L a riqueza y la complejidad del proyecto también implica movilizar la creatividad del mundo civil ya sea a través de los industriales líderes del proyecto o a través de aceleradores de startups. Lo mismo ocurre con el plan de estudios previo “Man-Machine Teaming” ya mencionado.
b) Cometido de la agencia de la innovación y la defensa
Por otra parte, por el lado francés, la Agencia de la innovación y la defensa (AID) también desempeñará un importante papel a través de varios de sus dispositivos que permiten proyectarse en el futuro en diferentes grados:
• los “proyectos de tecnología de defensa”, realizados, después de la expresión de necesidades por el EMA y la DGA, en cooperación con la dirección técnica, la dirección de operaciones y el servicio de arquitectura del sistema de defensa de la DGA. Son los antiguos “estudios previos”, que permiten financiar estudios para “eliminar el riesgo” de aspectos relativos a la inteligencia artificial, a los materiales y a la tecnología de sigilo, que sabemos son necesarios en un futuro cercano para el proyecto;
• los “proyectos de aceleración de la innovación”, destinados a captar la innovación civil para proyectarse más en el futuro, desarrollando tecnologías que aún no han alcanzado la madurez ;
• los proyectos de investigación, que permiten imaginar tecnologías que todavía no existen, por ejemplo en el ámbito de los radares cuánticos o incluso de la neuroergonomía.
• De manera aún más prospectiva , el nuevo “Red Team” que se está creando mediante la contratación de autores de ciencia ficción o futurólogos, se encargará de inventar escenarios de entorno político, geopolítico, tecnológico o social impredecibles y nuevos para “retar” a los servicios de la AID y su capacidad de adaptación a estos escenarios.
Todos estos mecanismos tienen un papel importante que desempeñar para que el SCAF pueda ser realmente innovador, e incluso revolucionario en 2040.
* 16 No obstante, cabe destacar que el programa británico competidor Tempest no prevé, por el momento, un demostrador de este tipo dado que los actores del proyecto indicaron a la misión que, según ellos, las soluciones tecnológicas pueden someterse a prueba en tierra mediante simulaciones.
* 17 La fase 1B tiene por objeto definir la arquitectura del demostrador avión. La siguiente fase (fase 2), adaptará esta arquitectura hasta el nivel más detallado y después verá los elementos producidos, probados, ensamblados y por último sometidos a prueba en vuelo.
* 18 Por otra parte, una empresa como Thales está potencialmente implicada en todos los pilares.