Sécurité routière : mieux cibler pour plus d'efficacité

ANNEXE 1 - ÉTUDE MENÉE DANS LE DÉPARTEMENT
DE LA HAUTE-SAÔNE

VESOUL, le 6 mars 2018

Analyse des possibilités de règlementer la vitesse en fonction des caractéristiques du réseau routier départemental

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Lors du comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018 présidé par Monsieur le Premier ministre, a été arrêté le principe de « réduire de 90 km/h à 80 km/h les vitesses maximales autorisées sur les routes à double sens, sans séparateur central, en dehors des routes à quatre voies et des routes à trois voies qui sont conçues pour permettre des dépassements sécurisés » (mesure n°5 devant être mise en application à partir du 1 ^er juillet 2018).

1 - Les principes techniques sur lesquels pourraient reposer la détermination des vitesses réglementaires à retenir

La vitesse maximale à laquelle des véhicules peuvent circuler sur une route dépend de sept paramètres principaux :

- Le confort dynamique des véhicules, c'est-à-dire la stabilité qu'auront ces derniers sur la route. Cette stabilité dépend des caractéristiques géométriques de la route en tracé en plan, en profil en long et en profil en travers. Ainsi, cette stabilité est meilleure dans les courbes de valeur élevée, que ce soit en tracé en plan ou en profil en long. En profil en travers, les dévers, dont la valeur est inversement proportionnelle au rayon de la courbe en plan, sont, quant à eux, indispensables pour stabiliser les véhicules dans les courbes car ils influent directement sur la force centripète qui s'oppose à la force centrifuge à l'origine des sorties de route. La vitesse maximale à laquelle pourra circuler un véhicule en toute sécurité dépendra donc du bon dimensionnement et de la bonne conjonction de ces caractéristiques entre elles.

- La largeur de la chaussée de la route. Celle-ci doit être suffisante pour permettre le croisement des véhicules en toute sécurité et dans un certain confort, c'est-à-dire sans avoir à ralentir. Pour une vitesse de circulation de 90 km/h, cette largeur doit normalement être de 7,00 m, mais il est admis qu'elle peut être réduite à 6,00 m lorsque le trafic des poids lourds est faible ou modéré.

- Le concept de « route qui pardonne » (présence de bandes dérasées latérales stabilisées ou revêtues, également appelées « zones de récupération », permettant les manoeuvres de récupération pour les véhicules déviant de leur trajectoire normale, les manoeuvres d'évitement ou le stationnement de véhicules en panne, absence d'obstacles latéraux dans la zone de sécurité ou isolement de ces derniers par des glissières, présence d'équipements de sécurité tels que des dispositifs de retenue etc...).

- Les distances de visibilité sur les points singuliers que sont essentiellement les carrefours et les virages, ces distances permettant à l'usager d'effectuer en toute sécurité des manoeuvres au droit des intersections, de bien anticiper les virages etc...

- L'homogénéité de l'itinéraire. Les caractéristiques géométriques doivent être identiques sur l'ensemble de l'itinéraire, ainsi que le parti d'aménagement en matière de carrefours, de traversées d'agglomérations, de déviations etc... Cette homogénéité doit permettre à l'usager de bien comprendre sur quel type de route il circule, d'adapter son comportement et de ne pas se trouver piégé par des points singuliers liés à des caractéristiques particulières qu'il ne rencontrera pas sur le reste de son itinéraire.

- La nature du trafic circulant sur l'itinéraire (usage de la route). Ainsi, un trafic agricole intense, une boucle cyclable très fréquentée, un itinéraire important de convois exceptionnels peuvent entraîner des risques d'insécurité routière qui pourraient justifier une réglementation particulière de la vitesse maximale autorisée.

L'analyse des routes de notre réseau et la détermination de la vitesse maximale autorisée sur chaque itinéraire doivent donc se faire au regard de ces paramètres.

2 - Analyse de notre réseau et conséquences sur la vitesse limite règlementaire possible de circulation

Notre réseau, d'un linéaire total de routes de 3 440 km (sans intégrer les 273 km de RN), est décomposé en trois catégories de voies, selon leurs fonctionnalités et trafics. L'analyse de leurs caractéristiques et des conséquences de ces dernières sur la vitesse est portée dans les tableaux ci-dessous :

Catégorie de la route		RD concernées	Longueur totale	TMJA moyen (véh/j)	Caractéristiques	Vitesse règlementaire possible
GLAD pour les RD (GLAT pour les RN)	RD à 2 x 2 voies	64 (Lure / Luxeuil) 457 (rocade ouest de Vesoul)	14 km	8 444	Routes à chaussées séparées	110 km / h pour la RD 64 (inchangé) 90 km / h pour la RD 457 (inchangé)
	RN à 2 x 2 voies	Sections de RN 19 et de RN 57	64 km			110 km / h (inchangé)
	Chaussée bidirectionnelle (avec créneaux 2 + 1 pour certaines routes)	64, 67,70 (Gray / Côte d'Or), 438 d, 457 (RD 13 jusqu'à la RN 57 sud), 474, 483	167 km		• Chaussées de 7,00 m de largeur ; • Bandes dérasées ; stabilisées ou revêtues • Tracé en plan / profil en long confortables ; • Déviations d'agglomérations ; • Possibilités de dépassement ; • Carrefours sécurisés ; • Partiellement, voies latérales agricoles ; • Itinéraires aménagés de façon homogène ; • Obstacles latéraux protégés.	Maintien des 90 km / h possible

Catégorie de la route		RD concernées	Longueur totale	TMJA moyen (véh/j)	Caractéristiques	Vitesse règlementaire possible
Réseau structurant	RS 1	• En partie RD 1, 2, 3, 4, 6, 10, 13,16, 70, 417, 434, 486, 683 • En totalité RD 3, 4, 5, 9, 475, 619	335 km	3 952	• Chaussées comprises entre 6 et 7 m de largeur ; • Généralement absence de bandes dérasées stabilisées ou revêtues ; • Tracé en plan / profil en long confortables, mais pouvant présenter des points avec des caractéristiques géométriques routières minimales pour une vitesse de 90 km / h ; • Très rares déviations d'agglomérations ; • Nombreuses traversées d'agglomérations nécessitant une réduction des vitesses en approche ; • Possibilités plus limitées de dépassement ; • Carrefours sécurisés ; • Circulations agricoles ; • Itinéraires pouvant présenter des hétérogénéités dans leurs caractéristiques géométriques ; • Obstacles latéraux protégés.	Maintien des 90 km/ h possible
	RS 2	• En partie RD 2, 3, 4, 6,7, 10, 12, 13,15, 16, 18, 20, 23, 26, 33, 44, 49, 50, 51, 54, 59, 70, 76, 417, 434, 486 • En totalité RD 19, 20, 28, 29, 40, 56, 57, 57B, 73, 74, 83, 96, 97, 270, 460	706 km	1 620	• Chaussées comprises entre 5 et 6 m de largeur ; • Absence de bandes dérasées stabilisées ou revêtues ; • Tracé en plan / profil en long moins confortables, pouvant présenter de nombreux points avec des caractéristiques géométriques routières nécessitant des réductions de vitesse à 70 km / h ou l'adaptation de la vitesse par l'usager si la réduction n'est pas signalée ; • Pas de déviations d'agglomérations ; • Très nombreuses traversées d'agglomérations systématiques nécessitant une réduction des vitesses en approche ; • Possibilités plus limitées de dépassement ; • Possibilités de croisement des véhicules entre eux moins confortables et moins sûres (surtout entre PL, PL/cars, PL / convois agricoles, voire PL / VL pour des chaussées de 5 m de largeur) ; • Carrefours rarement aménagés, problèmes de visibilité existant sur certains d'entre eux • Circulations agricoles ; • Itinéraires présentant souvent des hétérogénéités dans leurs caractéristiques géométriques ; • Obstacles latéraux protégés en partie (actions ponctuelles en cours sur le RS 2 et le RL, les GLAD et RS 1 étant achevés).	Abaissement à 80 km / h sans que cela ait une incidence notable sur les temps de parcours, la configuration des routes du RS 2 ne permettant pas des vitesses pratiquées bien supérieures.

Catégorie de la route	RD concernées	Longueur totale	TMJA moyen (véh/j)	Caractéristiques	Vitesse règlementaire possible
Réseau local	Toutes les autres routes	2218 km	525	• Chaussées comprises entre 4 et 5 m de largeur ; • Absence de bandes dérasées stabilisées ou revêtues ; • Tracé en plan / profil en long généralement peu confortables, nécessitant de fréquentes réductions de vitesse à 70 km / h, ou l'adaptation de la vitesse par l'usager si la réduction n'est pas signalée (vitesse pratiquée pouvant tomber à moins en certains points) ; • traversées d'agglomérations systématiques nécessitant une réduction des vitesses en approche ; • Possibilités généralement très limitées de dépassement (tracé en plan, profil en long, étroitesse de la chaussée) ; • Possibilités de croisement des véhicules entre eux peu confortables et sûres, nécessitant un ralentissement des véhicules (croisements difficiles à très difficiles entre PL, PL/cars, PL / convois agricoles, voire VL / VL pour des chaussées de 4 m de largeur) ; • Carrefours rarement aménagés, problèmes fréquents de visibilité ; • Circulations agricoles et forestières ; • Itinéraires présentant généralement une certaine homogénéité dans leurs caractéristiques géométriques très serrées ; • peu d'obstacles latéraux protégés (actions ponctuelles en cours sur le RS 2 et le RL).	Abaissement à 80 km / h, voire 70 km / h sans que cela ait une incidence notable sur les temps de parcours, la configuration des routes du réseau local ne permettant pas des vitesses pratiquées bien supérieures.

3 - Mise en oeuvre de plusieurs vitesses règlementées sur le réseau routier

3.1 - Limitations de vitesse pouvant être envisagées

En ce qui concerne les réseaux routiers comme celui de notre département, quatre limitations de vitesse règlementaire pourraient être, dans l'absolu, envisagées :

- 110 km / h pour les routes à double sens avec séparateur central (2 x 2 voies de nos GLAD + 2 x 2 voies des GLAT de l'Etat, soit au total 78 km et 2,1 % du linéaire total des réseaux départemental et national) ;

- 90 km / h pour les routes départementales classées dans les réseaux GLAD (pour les routes bidirectionnelles 2 x 1 et 2 + 1 voies sans séparateur) et RS 1 (soit un linéaire de 502 km), auquel seraient adjointes les sections de RN 19 et RN 57 actuellement encore à une chaussée bidirectionnelle (soit un linéaire de 209 km), ce qui représenterait au total un linéaire de 711 km (soit 19,1 % du linéaire total des réseaux départemental et national) ;

- 80 km / h pour les routes départementales classées dans le réseau RS 2 (soit un linéaire de 706 km), auquel pourrait vraisemblablement être adjointe une partie du réseau local (ancien RS 3, soit 720 km), ce qui représenterait au total un linéaire de 1426 km (soit 38,4 % du linéaire total des réseaux départemental et national) ;

- 70 km / h pour les routes départementales classées dans le réseau local qui ne seraient pas mises à 80 km / h, soit un linéaire de 1 500 km représentant 40,4 % du linéaire total des réseaux départemental et national).

3.2 - Modalités de mise en oeuvre de plusieurs vitesses règlementées sur le réseau routier

3.2.1 - Principes

Il convient de rappeler ici que les principaux critères d'efficacité de toute signalisation, y compris celle de prescription (comme la limitation de vitesse) sont les suivants :

- l'uniformité ? Les diverses vitesses règlementaires retenues devront être identiques sur l'ensemble du territoire national, ce qui nécessitera que le législateur modifie le code de la route en ce sens;

- l'homogénéité ? Dans des conditions identiques, l'usager rencontre des signaux de même valeur et de même portée, implantés suivant les mêmes règles. De ce fait, le législateur devra clairement définir les critères de classement des routes pour chaque valeur de vitesse règlementaire (caractéristiques géométriques de la route essentiellement), ce qui pourrait s'avérer complexe à l'échelle nationale, compte tenu de l'hétérogénéité des réseaux routiers et des intérêts locaux qui leur sont rattachés ;

- la simplicité, la continuité et la valorisation des prescriptions signalées ? Eviter une surabondance de signaux qui fatigue l'attention de l'usager, lequel tend alors à négliger les indications données ou même ne peut les lire, les comprendre ou les enregistrer. Plus le nombre de vitesses règlementaires sera élevé, plus il faudra installer de panneaux permettant à l'usager de comprendre à quelle vitesse limite il est autorisé à circuler.

3.2.1 - Incidences de l'application de ces principes

Le principe qui aura le plus d'incidences sur le réseau routier est celui de la valorisation de la signalisation de police, car c'est celui qui déterminera le nombre total de panneaux à installer, et donc le coût de la mise en oeuvre des mesures retenues.

Selon ce principe, il convient de limiter l'emploi des signaux de police à ceux qui sont strictement nécessaires et, par suite, d'éliminer les répétitions et les panneaux inutiles. Hors agglomération, s'il existe une limitation de vitesse inférieure à celle résultant de la réglementation générale, il faut implanter un panneau B14 après chaque intersection rencontrée autre que celles avec des voies privées non ouvertes à la circulation publique ou des chemins de terre. Il est enfin conseillé de répéter ces panneaux à intervalles réguliers (entre 2 et 5 km) en fonction des points singuliers.

Autrement dit, à l'intersection de deux routes règlementées de façon différente en terme de valeur de vitesse limite de circulation, il sera obligatoire d'installer sur chacune des voies, au droit du carrefour, un panneau indiquant la vitesse limite autorisée dès lors que celle-ci est inférieure ou supérieure à celle résultant de la règlementation générale, à savoir 80 km / h à partir du 1 ^er juillet 2018.

Par exemple, dans le cas d'un carrefour en T où les deux voies de l'intersection seraient à des vitesses règlementaires inférieures ou supérieures à celle résultant de la règlementation générale (par exemple, 90 km/h pour l'une, 70 km/h pour l'autre), ce sont 3 panneaux qui devront être posés. Pour un carrefour en croix, 4 panneaux seront nécessaires.

Enfin, à la sortie des agglomérations, il conviendra également d'installer les panneaux règlementairement nécessaires pour informer les usagers de la valeur de la vitesse limite autorisée, dès lors que celle-ci est inférieure ou supérieure à celle résultant de la règlementation générale (par exemple, 90 km/h ou 70 km/h)

? Estimation sommaire du coût de la mesure avec 3 vitesses limites hors 110 km / h, soit 90 km/h, 80 km/h et 70 km/h.

Sur notre réseau routier départemental, il existe en moyenne un carrefour disposé tous les kilomètres, soit avec une voie communale, soit avec une autre route départementale. Beaucoup de carrefours entre deux RD sont situés en agglomération.

Pour notre réseau de 3 426 km de routes (hors 2 x 2 voies), cela représente donc sommairement environ 3 500 carrefours.

En partant du fait que la vitesse résultant de la réglementation générale serait de 80 km / h et qu'elle s'appliquerait sur 1426 km de routes (RS 2 + une partie du RL), il resterait donc 502 km de routes classées GLAD et RS1 à 90 km/h et 1 500 km de routes du RL à 70 km/h, ce qui représenterait environ 2 000 carrefours sur lesquels au moins 2 panneaux de police de limitation de vitesse (90 km/h ou 70 km/h) devront être posés.

Par ailleurs, il existe en moyenne une commune implantée tous les 7 km environ (542 communes réparties sur 3 635 km de RD et RN comportant une chaussée unique à deux voies bidirectionnelles). Sur les 502 km de routes classées GLAD et RS1 à 90 km/h et 1 500 km de routes du RL à 70 km/h, il est donc possible d'estimer à 285 le nombre total de communes traversées pour lesquelles il faudra installer un panneau 70 ou 90 à chaque sortie d'agglomération (soit au moins 2 panneaux par commune), ce qui représenterait un total d'au moins 570 panneaux (arrondis à 600).

Dans ce cas, environ 5 000 panneaux devront être installés (4 000 dans les carrefours, 600 en sorties d'agglomération et 400 en rappel), soit un coût estimé à au moins 1 350 000 € TTC (120 € TTC de fourniture d'un panneau + 150 € TTC de pose par l'UTS = 270 € TTC / panneau).

? Estimation sommaire du coût de la mesure avec 2 vitesses limites hors 110 km / h, soit 90 km/h et 80 km/h

En partant sur le même principe de calcul sommaire que précédemment (vitesse résultant de la réglementation générale de 80 km / h s'appliquant désormais sur la totalité de notre réseau, hors GLAD et RS 1, soit sur 2 924 km), il ne resterait donc plus que 502 km de routes à 90 km/h (réseaux GLAD et RS 1), toutes les autres routes étant à 80 km / h.

De ce fait, cela représenterait environ 500 carrefours sur lesquels 2 panneaux de police de limitation de vitesse (90 km/h) devront être posés, ainsi que 72 communes traversées pour lesquelles il faudra installer un panneau 90 à chaque sortie d'agglomération (soit au moins 2 panneaux par commune), ce qui représenterait un total d'au moins 144 panneaux (arrondis à 150).

Dans ce cas, au moins 1 250 panneaux devront être installés (1 000 dans les carrefours, 150 en sorties d'agglomération et 100 en rappel), soit un coût estimé à au moins 340 000 € TTC (120 € TTC de fourniture d'un panneau + 150 € TTC de pose par l'UTS = 270 € TTC / panneau).

3.2.2 - Conclusion

Comme nous pouvons le constater, la mise en oeuvre de 3 vitesses limites autorisées (hors 110 km/h), soit 90 km /h, 80 km / h (vitesse résultant de la règlementation générale) et 70 km / h sera très complexe à mettre en oeuvre, tant au regard de la compréhension par les usagers de ces différentes limitations de vitesse au fur et à mesure de la progression de ces derniers dans leur itinéraire qu'au regard de son coût très élevé.

Par contre, la mise en oeuvre de 2 vitesses limites autorisées (hors 110 km/h), soit 90 km /h et 80 km/h (vitesse résultant de la règlementation générale) sera beaucoup plus aisée et d'un coût raisonnable.

3.3 - Demande d'instruction sur les demandes de limitation de vitesse à 70 km / h au droit des points singuliers

Quelques demandes de limitation de vitesse à 70 km / h au droit de points singuliers situés hors agglomération (traversées de hameaux, virages ou carrefours dangereux...) ont été formulées auprès de nous par des maires. La future règlementation ne remettra pas en cause cette valeur de vitesse limite à 70 km / h, malgré l'abaissement à 80 km/h de la vitesse règlementaire générale (l'écart habituel de 20 km/h entre deux vitesses successives ne sera donc pas de rigueur dans ce cas-là).

Il nous semble donc logique de continuer à appliquer cette réduction de vitesse à 70 km/h au droit des points singuliers, malgré le faible différentiel de vitesse qui découlera de l'abaissement à 80 km/h de la limitation générale, car elle reste indispensable à la signalisation d'un point présentant des risques pour la sécurité routière.