CONCLUSION GÉNÉRALE
À l'issue de cette revue générale des problématiques soulevées par la conduite sans chauffeur, deux conclusions majeures s'imposent sur le plan strictement routier :
- s'ils veulent jouer un rôle actif dans le secteur industriel automobile de demain, les États membres doivent harmoniser leurs positions dans les enceintes internationales , où leurs interlocuteurs occupent déjà une place considérable au plan mondial : principalement les États-Unis, la Chine et le Japon ;
- la maîtrise des normes de communication devant jouer un rôle déterminant pour l'apparition et l'essor des véhicules connectés, puis des véhicules asservis, il ne suffit pas de mettre à profit les facilités ouvertes aux États-Unis pour le perfectionnement de la conduite autonome : il importe que les essais voitures autonomes puissent se dérouler à grande échelle en Europe . Dans l'hypothèse contraire, les moyens de communication installés sur l'infrastructure ou embarqués dans les véhicules motiveront le paiement d'une gigantesque rente à la charge des Européens ;
- les enjeux techniques et économiques sont identiques pour les véhicules totalement autonomes et pour ceux dont le conducteur bénéficie d'une assistance très poussée à la conduite ; pour ces derniers, le mouvement est déjà très largement engagé au plan mondial : agissant un peu comme les pionniers de l'aviation du temps de Blériot, les ingénieurs mettent au point des moyens de transport techniquement révolutionnaires, dont la seule disponibilité devrait ultérieurement susciter sa demande.
Enfin, les préoccupations portant sur les données personnelles risquent d'être plus difficile à faire valoir au plan mondial si le recueil, la transmission et le traitement des données est toujours assuré par des moyens techniques mis au point par des opérateurs qui travaillent dans un contexte juridique et culturel n'accordant qu'une attention distraite - voire quelque peu dédaigneuse - aux conceptions européennes quant au respect de la vie privée par des entreprises elles-mêmes privées.
La dimension strictement industrielle du véhicule pouvant rouler sans chauffeur s'accompagne donc d'enjeux d'une tout autre ampleur et de natures fort différentes, que le présent rapport a pour ambition d'exposer dans un format concis.
ANNEXES : LES TROIS
PRINCIPALES CLASSIFICATIONS DE VÉHICULES SANS CHAUFFEUR
1. LES CINQ NIVEAUX DE LA NHTSA, CLASSIFICATION LA PLUS UTILISÉE
Une seule institution publique dispose - depuis 2013 - d'une classification parfaitement établie en ce domaine : l'Agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière, la National Highway Traffic Safety Agency (NHTSA). Sa nomenclature distingue cinq niveaux allant de 0 à 4.
Niveau 0 : aucune automatisation , le conducteur déterminant seul la vitesse et la direction, et surveillant la chaussée.
Niveau 1 : une ou plusieurs fonctions sont automatisées , de façon indépendante les unes des autres, le conducteur assurant la maîtrise d'ensemble restant seul responsable de l'utilisation sûre du véhicule. Le conducteur et doit avoir à la fois les mains sur le volant et les pieds sur pédales.
Niveau 2 : automatisation combinée , avec au moins deux fonctions automatisées de façon coordonnée pour décharger partiellement le conducteur, qui reste cependant responsable de l'utilisation sûre du véhicule est reste disponible en permanence pour en prendre le contrôle immédiat.
Niveau 3 : conduite automatisée limitée , le conducteur pouvant céder le contrôle total de toutes les fonctions, dans des conditions de trafic et d'environnement définies. Le véhicule est conçu pour assurer une conduite sûre en mode automatisé.
Niveau 4 : conduite totalement automatisée , même sans passagers.
Cette classification a le mérite de la simplicité, qui est également son point faible puisque le seul niveau 3 regroupe tous les cas d'automatisations limitées à certaines conditions de circulation. D'où l'intérêt de la conception plus détaillée élaborée par l'OICA, SAE International et BASt.