EXAMEN EN COMMISSION
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MERCREDI 13 JANVIER 2016
M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable . - À la suite des événements intervenus au mois d'août dans le Thalys, notre collègue Alain Fouché a souhaité la création d'une commission d'enquête sur la question de la sécurité dans les gares. D'un commun accord avec Philippe Bas, nous avons proposé, sur ce sujet à la lisière des compétences de nos deux commissions, qu'un binôme, composé d'Alain Fouché, de la commission de l'aménagement du territoire, et de François Bonhomme, de la commission des lois, fasse un travail commun. Ils nous présentent ce matin leur rapport. Nous préparons ainsi l'examen prochain d'une proposition de loi issue de l'Assemblée nationale sur la sécurité dans les transports ; nos travaux de commission en seront facilités sur ce texte qui pourra servir de véhicule aux propositions formulées ce matin.
M. Philippe Bas, président de la commission des lois . - Je me réjouis de la qualité de ce très bon rapport réalisé conjointement et j'en félicite les rapporteurs.
M. Alain Fouché, rapporteur . - Merci. Nous avons très bien travaillé ensemble. La tentative d'attentat du Thalys du 21 août dernier a montré l'actualité et la gravité de la menace terroriste, malheureusement confirmée depuis par les attentats du 13 novembre, et a attiré notre attention sur la vulnérabilité particulière des infrastructures de transport terrestre - gares, stations de métro, réseaux ferrés ou guidés. Avec plusieurs collègues, j'avais demandé la création d'une commission d'enquête ; une mission d'information conjointe à nos deux commissions nous a permis de gagner du temps.
Le député Gilles Savary a déposé début octobre une proposition de loi sur le même sujet, qui sera discutée la semaine prochaine par nos commissions et la semaine suivante en séance ; nous devions aller vite pour procéder aux auditions nécessaires et intégrer certaines propositions par la voie d'amendements. Le sujet de cette proposition de loi est cependant plus large que la lutte contre le terrorisme : il comprend notamment un volet important consacré à la fraude, que le rapport ne traite pas.
Avec François Bonhomme, co-rapporteur au nom de la commission des lois, nous avons entendu l'ensemble des acteurs concernés : forces de l'ordre, services de renseignement, services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, mais aussi syndicats et experts européens. Pour obtenir des éléments de comparaison, nous avons organisé une table-ronde avec les représentants des ambassades des pays voisins - Allemagne, Luxembourg, Belgique et Espagne - et avec les États-Unis, à laquelle plusieurs d'entre vous ont participé. Ainsi, nous avons dressé un état des lieux de la protection des gares, des stations de métro et des réseaux ferrés face à la menace terroriste, et une liste de préconisations.
Chacun connaît la vulnérabilité structurelle des gares et des stations de métro, lieux ouverts, accessibles par de multiples voies et moyens de transport, qui concentrent des flux importants de population : elles constituent une cible privilégiée pour les terroristes ; leur protection est difficile, car l'impératif de grande accessibilité et de fluidité de la circulation empêche un contrôle systématique des usagers. L'étendue des réseaux rend également complexe la protection de toutes les installations et ouvrages d'art sensibles qui s'y trouvent.
M. François Bonhomme, rapporteur . - La protection de ces espaces relève d'une multitude d'acteurs, parmi lesquels il n'est pas toujours aisé de se retrouver. La gendarmerie assure cette mission sur les territoires relevant de sa compétence, sans dispositif particulier, alors que la police dispose, à l'échelle nationale, d'un service national de la police ferroviaire (SNPF) qui dépend de la direction centrale de la police aux frontières. Ce service assure des missions opérationnelles - avec la brigade centrale des chemins de fer - et un rôle de coordination. En Île-de-France, la sous-direction régionale de la police des transports, service de la préfecture de police, assume ces deux tâches. Ce dispositif est complété par l'intervention de compagnies républicaines de sécurité, de militaires dans le cadre du plan Vigipirate, ainsi que de douaniers. Dans de rares endroits, les polices municipales interviennent aussi.
À ces forces régaliennes s'ajoutent les propres services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, autorisés depuis longtemps par la loi - « Sûreté générale » ou SUGE à la SNCF, et « Groupe de protection et de sécurisation des réseaux » (GPSR) à la RATP, le terme de sûreté étant préféré à celui de sécurité. Dotés de 2 800 agents à la SNCF et de 1 000 agents à la RATP, ces services assurent, dans le cadre d'une mission de prévention, la sécurité des personnes - usagers et employés - et des biens, et s'appuient sur un réseau important de vidéo-protection de 12 000 caméras en gare et de 21 000 dans les trains. Les opérateurs peuvent aussi recourir à des sociétés privées de sécurité, par exemple dans les gares.
La coordination de ces acteurs est effectuée à plusieurs niveaux, ce qui la rend peu lisible. Outre le service national de police ferroviaire (SNPF) et la sous-direction régionale de la police des transports en Île-de-France, cette mission relève d'une autre unité de la police nationale, créée en 2010 : l'unité de coordination de la sécurité dans les transports en commun. Cette organisation pourrait être améliorée avec une entité unique de coordination.
L'ensemble de ces agents intervient dans un cadre juridique contraint : les forces de l'ordre ne peuvent procéder à des contrôles d'identité que dans quelques cas très particuliers ; la fouille des bagages, assimilable à une perquisition, ne peut avoir lieu sans le consentement de la personne. Les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP sont des services privés, non pas régis par le code de la sécurité intérieure, mais par celui des transports, aux règles différentes : leurs agents ne peuvent procéder à une inspection visuelle, à une fouille des bagages ou à des palpations de sécurité, contrairement aux vigiles des sociétés de sécurité privées ; cela pose problème. Nos recommandations visent à améliorer effectivement la sécurité dans les gares.
M. Alain Fouché, rapporteur . - Face à la menace terroriste, incontrôlable, nous devons faire preuve d'humilité et en appeler à une réponse globale, qui dépasse le cadre de ce rapport. En particulier, l'action des services de renseignement est et sera déterminante.
Aucune mesure n'écartera définitivement la menace pour les réseaux ferrés et guidés, sauf à changer radicalement de modèle de transport et de société - ce qui n'est pas envisageable en l'état actuel de la menace. Ainsi, personne ne juge réaliste l'hypothèse d'une reproduction à l'identique du système de sécurité aéroportuaire, conçu pour un trafic beaucoup plus faible de passagers et intégré au stade même de la conception des aéroports. L'espace contraint des gares et des stations de métro et les flux de passagers qu'elles drainent rendent l'installation de portiques sur l'ensemble des quais physiquement impossible. Elle allongerait de façon considérable le temps de trajet des usagers, en les détournant de ces modes de transport. Enfin, rien ne garantit son efficacité absolue. Elle pourrait même déplacer le risque terroriste sur les files d'attentes créées par ces nouveaux contrôles. En Russie, une femme kamikaze s'est fait exploser dans la file d'attente de portiques de sécurité en 2013 dans une gare, tuant 17 personnes.
L'installation de portiques pour sécuriser les trains Thalys, demandée par la ministre de l'écologie, Ségolène Royal, n'est donc pas satisfaisante. Elle ne sert à rien si nos voisins belge et allemand ne font pas de même - l'auteur de l'attaque du Thalys était monté à Bruxelles ; elle laisserait entière la question de la protection des autres services ferroviaires : les TGV, mais surtout, les trains de banlieue. Cette mesure serait très coûteuse - 2,5 millions d'euros par an et par quai, car il faut le matériel et le personnel permanent nécessaires - pour une efficacité limitée.
Nous préconisons des contrôles aléatoires avec des portiques déplaçables, déployés sur l'ensemble du réseau, sans que les usagers en soient préalablement informés. Cette mesure contribuerait à sécuriser l'ensemble des réseaux, y compris les trains de banlieue et les métros, à un coût raisonnable : elle créerait un climat d'incertitude pour les personnes souhaitant commettre des actes de terrorisme, en particulier celles qui agissent de façon coordonnée. Elle serait plus acceptable pour les usagers : ce ne sont pas les mêmes personnes qui seraient contrôlées à chaque fois.
Pour mieux identifier les situations à risque, nous proposons d'unifier la coordination des différentes entités au sein du SNPF, pour que la sous-direction régionale de la police des transports se concentre sur ses missions opérationnelles.
Nous prônons un développement de la vidéo-protection et de ses possibilités d'exploitation. Aujourd'hui, les données filmées par les caméras à bord des matériels roulants - wagons ou rames de métro - ne sont pas transmises en temps réel mais simplement enregistrées. Nous avons visité le centre de la gare du Nord où sont surveillées toutes les gares parisiennes : le personnel est certes devant les écrans, mais n'a pas accès aux images filmées dans les wagons. Autorisons cette transmission, en cas d'incident, aux forces de l'ordre. Les nouvelles technologies, puissant levier d'identification des situations à risque, font l'objet de plusieurs expérimentations. Des caméras piétons, accrochées sur la veste du personnel, appelleraient les usagers à la prudence et auraient un effet direct.
Pour faciliter l'intervention des polices municipales dans les transports, nous proposons de transférer de plein droit au président de l'intercommunalité les attributions lui permettant de réglementer l'activité de transport urbain, lorsque l'intercommunalité est compétente en la matière, notamment la police spéciale des transports.
Pour encourager les usagers, acteurs-clés, à signaler tout comportement anormal via les lignes téléphoniques dédiées - le 31 17 sur le réseau ferroviaire - des campagnes de sensibilisation doivent être régulièrement lancées.
M. François Bonhomme, rapporteur . - Comme l'ont relevé nos collègues députés, il fallait conforter les moyens juridiques de la SUGE et du GPSR, en les autorisant à effectuer des contrôles des bagages ou des personnes, comme leurs homologues des sociétés de sécurité privées. Ils doivent pouvoir interdire à un passager refusant de se soumettre à ces contrôles d'accéder au train, et travailler en civil plus fréquemment. L'extension de ces prérogatives nécessitera néanmoins un contrôle accru sur ces agents - contrôle existant déjà pour les agents des sociétés de sécurité privée, par l'intermédiaire du Conseil national des activités privées de sécurité (CNAPS), créé en 2011. Nous proposons un contrôle similaire mais adapté à leurs spécificités.
Nous préconisons d'autoriser les forces de l'ordre à contrôler les bagages à titre préventif, par une disposition législative spécifique, sur le modèle des fouilles préventives des véhicules ordonnées par les officiers de police judiciaire pour prévenir une atteinte grave à la sécurité des personnes et des biens, prévue à l'article 78-2-4 du code de procédure pénale.
Plusieurs pistes pourraient prévenir en amont les risques d'attaque terroriste. Le réseau de métro est accessible la nuit aux personnes précaires, alors qu'il est fermé et n'est pas surveillé. Malgré l'intention louable, cette situation pose un problème de sûreté du réseau. Un individu se faisant passer pour une personne en détresse pourrait en profiter pour s'introduire sur le réseau et procéder à des actes de sabotage ou y installer des explosifs. Une réflexion sur ce sujet est nécessaire. Étudions aussi la radicalisation de certains membres du personnel des opérateurs, occupant des postes sensibles. Il serait opportun de conditionner l'accès à ces postes à des habilitations spécifiques, pour éviter le risque de complicité d'un agent avec une entreprise terroriste. La notion de sécurité doit être intégrée dès la conception de nouvelles gares ou lors des travaux d'aménagement de stations de métro : l'organisation de ces espaces peut être déterminante pour faciliter, ensuite, leur sécurisation.
Nos propositions sont réalistes et pragmatiques. Elles ne remettent pas en cause l'économie actuelle du transport ferroviaire, fondée sur des flux importants et une grande facilité de circulation. Nous espérons qu'elles recueilleront votre approbation. Certaines d'entre elles pourront être introduites dans la proposition de loi de Gilles Savary que nous examinerons la semaine prochaine. La sécurité dans les gares est un sujet complexe mais avec de vraies marges de progrès. Notre ambition a consisté à les faire apparaître et à tenter d'y apporter des solutions.
M. Philippe Bas, président de la commission des lois . - Hervé Maurey et moi-même félicitons les rapporteurs qui ont commencé leur travail en novembre et nous présentent dès début janvier un rapport dont chacun constate l'exhaustivité dans l'analyse de la situation, l'organisation et l'expertise juridique, jusque dans les propositions. Cette méthode de travail s'est révélée très efficace. Comme le veut l'usage, nous nous prononcerons uniquement sur la publication du rapport.
M. Claude Bérit-Débat . - Dans la proposition 5, vous souhaitez transférer de plein droit la compétence de police des transports au président de l'intercommunalité lorsque celle-ci est compétente, ce qui va au-delà de la sécurité dans les gares. Les autorités organisatrices de transports (AOT) diffèrent selon la taille de l'agglomération... L'impact d'un transfert obligatoire de la compétence des AOT au président de l'intercommunalité m'interpelle, alors que j'aurais approuvé un transfert facultatif.
M. Philippe Bas, président de la commission des lois . - Nous aurons l'occasion d'en débattre lors de l'examen de la proposition de loi.
M. Alain Vasselle . - Monsieur Fouché, vous soulignez la difficulté à assurer le contrôle à la fois dans les gares et dans les trains. De combien de contrôleurs dispose la SNCF ? L'un d'entre eux ne pourrait-il pas être affecté à la vidéosurveillance dans les trains pour constater les faits délictueux ? À la gare du Nord, la surveillance est réalisée 24 heures sur 24, avec des agents présents sur place. Tous les trains de banlieue et les TGV sont-ils équipés de caméras dans tous les wagons ? À défaut, la SNCF a-t-elle un programme d'équipement ?
M. Louis Nègre . - Ce rapport, sur un sujet très sensible, est important, et nous pouvons nous accorder sur ses préconisations. Oui à une entité unique de coordination, au lieu des usines à gaz, spécialité française. Simplifions le système actuel. Mais ce travail arrive trop tard, la priorité devrait être accordée au renseignement. L'État doit se donner les moyens nécessaires. Sous l'impulsion de Christian Estrosi, la métropole Nice Côte d'Azur développe la vidéo-protection, avec de très bons résultats dans le tramway. Le nouveau président de la région a aussi décidé d'installer des caméras dans tous les trains régionaux.
Le maire que je suis a donné une caméra piéton à tous les officiers de la police municipale ; c'est l'arme non létale la plus efficace pour calmer tout le monde, y compris les automobilistes ! Bien sûr, cela ne suffit pas face aux kalachnikovs dans les quartiers nord...
Je suis d'accord avec le refus d'accès au train en cas de non-soumission au contrôle, le contrôle par des agents en civil, les fouilles préventives. Pourquoi ne pas donner des habilitations spécifiques lorsqu'on voit que certaines personnes sous le coup d'une fiche S occupent des postes sensibles ? 350 000 personnes travaillent dans les transports : qui contrôler, par qui ? Le ministère de l'intérieur n'y arrivera pas, il faut des mesures simples et pragmatiques. L'État doit dire quel type de personnel doit être contrôlé.
Je suis moins réservé que vous sur l'utilité du contrôle par des portiques. Je les ai vus fonctionner en Chine, pays confronté au même problème d'attentats terroristes, avec parfois trois contrôles successifs dans les métros. Cela a nécessité de modifier l'organisation de la gare, sous maîtrise d'oeuvre française, dont le nombre d'entrées a été dû être réduit de dix à une seule.
La surveillance en temps réel soulève des difficultés : elle se traduit par des centaines de murs d'images, qui supposeront du personnel pour les faire fonctionner et entraîneront des coûts supplémentaires. Les avez-vous évalués ? Qui paiera ? À défaut, c'est nous, élus, en tant qu'autorités organisatrices de transport, qui paierons.
Le transfert de la police des transports à l'intercommunalité me pose problème : c'est un transfert de charges supplémentaires et je pensais que les pouvoirs de police étaient régaliens. On transfère déjà la responsabilité de la police nationale aux maires. Dans mon département, on attend longtemps lorsqu'on compose le 17. Mieux vaut appeler la police municipale, pour obtenir une réponse rapide, et c'est moi, le maire de Cagnes-sur-Mer, qui paie ! En cas de transfert, l'intercommunalité devra se doter de moyens financiers supplémentaires. Ce n'est pas mon collègue Rémy Pointereau qui me contredira sur les transferts de charges ! Si vous transférez les pouvoirs de police, vous déshabillez le maire, et il n'existera plus.
M. François Pillet . - Félicitations pour cet excellent rapport, sérieux et pragmatique, qui se garde bien de laisser entrevoir à nos concitoyens que des ingénieurs autoproclamés ou des experts de comptoir auraient trouvé la solution pour assurer leur sécurité. Dotons-nous des moyens les plus larges, sans faire croire que le risque zéro serait possible.
Les oppositions manifestées à la proposition des rapporteurs de transférer au président de l'intercommunalité les moyens effectifs pour exercer la compétence transport quand l'intercommunalité dispose de cette compétence procèdent d'une confusion entre les pouvoirs du maire, de la police nationale et d'un organisme fédérateur comme l'intercommunalité. René Vandierendonck et moi-même avions relevé, dans notre rapport d'information sur les polices municipales, l'incongruité de la superposition des pouvoirs des maires, lorsque l'on passe d'une commune à l'autre dans les transports. En cette période propice, j'émets le voeu que votre rapport proposant un certain nombre de mesures - dont beaucoup sont d'ordre réglementaire - soit davantage entendu que le nôtre et que celui de Jean-Pierre Sueur à la suite de la commission d'enquête sur la lutte contre le djihadisme, qui avait émis 110 propositions en avril, bien avant les événements de novembre, et qui avait fait l'objet d'un vote unanime.
Mme Évelyne Didier . - Réfléchir à ces questions est nécessaire et utile. Évitons cependant les poncifs et les raccourcis, tant pour les citoyens que pour nous. Le rapport montre que le risque zéro n'existe pas, compte tenu de l'emprise du réseau ferroviaire et routier : il est impossible de se rendre totalement maître de ces espaces, même si la situation peut être améliorée par des aménagements, le contrôle, la prévention...
Je souscris à la position de mes collègues sur l'intercommunalité et le partage des compétences : ne ramenons pas au niveau local un sujet qui relève du niveau national voire européen. Les maires ont de moins en moins de moyens et rendent toujours davantage de comptes sur tous les sujets.
Certes, le métro est un refuge pour les SDF, tant le jour que la nuit, que ce soit dans les bouches de métro ou dans les tunnels. Mais ce n'est ni un endroit pour se reposer, ni un lieu de vie, même s'il peut jouer un rôle utile, faute de places d'accueil. Prenons garde à l'accroissement de la place de la sécurité dans le contrôle social ! Voyez la manière dont on traite des syndicalistes revendiquant pour leur travail et leur vie, ou certaines personnes modestes.
M. Hugues Portelli . - Modeste élu local d'une intercommunalité de banlieue de plus de 200 000 habitants, je pense qu'il faut distinguer la gestion du matériel et du personnel en matière de sécurité, qui relève de l'intercommunalité, y compris le centre de supervision urbain (CSU), des pouvoirs de police détenus par le maire comme agent de l'État. Distinguons également les trains de banlieue des trains nationaux et internationaux, dont la sécurité doit relever de l'État, seul compétent, et nullement des collectivités territoriales.
Sur mon territoire, il a fallu attendre un viol dans la gare pour que la SNCF change son mode de vidéosurveillance : auparavant, ses caméras ne surveillaient que les fermetures de portes ! Après cet événement tragique, elle en a installé de nouvelles. Il n'existe aucune coordination entre ce que filment la SNCF, les intercommunalités et l'État. Il faut des mois pour disposer des images de la gare de l'Est, car tout est centralisé ! Les services de la SNCF refusent de les communiquer, estimant que cela ne relève pas de leur compétence. Les services préfectoraux demandent de flouter et interdisent de filmer dans les zones relevant de la SNCF. Il faudrait coordonner tout cela. Un de mes enfants a été agressé à hauteur de Saint-Michel sur le RER C par un individu dangereux - condamné quelques mois pour agression sur des jeunes femmes. Il a fallu que j'appelle le commissaire de police à Ermont dans le Val d'Oise et que j'attende au téléphone portable pour que l'individu soit enfin arrêté.... à Ermont Eaubonne au bout de 45 minutes de trajet. Telle est la réalité ! Si l'on ne s'y attache pas, on ne changera pas grand-chose.
M. Philippe Bas, président de la commission des lois . - Merci de cette analyse et de ce témoignage.
M. Alain Richard . - J'approuve la dimension sélective du rapport : il ne faut pas tout faire, mais fixer des priorités. Une mesure prioritaire et réaliste consisterait à aligner les compétences et les droits des polices ferroviaires spécialisées sur la police générale.
Nous rencontrons une difficulté analogue à celle que nous avions éprouvée à propos de la loi sur la sécurité dans les navires : il n'est pas logique que le statut et les prérogatives du personnel de sécurité ne soient pas inclus par le code de sécurité intérieure, comme toutes les professions de sécurité privée - les deux sociétés concernées (SNCF et RATP) ont dû résister.
Il faut sélectionner, pour les portiques comme pour d'autres sujets : le passage à l'acte quasi quotidien d'individus devenant violents peut être indétectable, comme ce jeune qui a agressé un professeur de Marseille portant une kippa. Ne soyons pas naïfs, le renseignement ne changera pas tout. Habilitons le personnel sensible ; mais si l'on recense un million de personnes concernées, comment toutes les radioscoper ? Oui à l'habilitation des bagagistes, sans hésitation, mais l'exiger pour tous les conducteurs de bus serait irréaliste. De même, le visionnage en direct ne peut être que sélectif. L'interconnexion simultanée avec un centre d'analyse demande un autre investissement que l'enregistrement par des caméras dans les wagons, même si les technologies permettent de détecter des gestes ou des comportements inhabituels. Plus on généralise, plus on risque de se heurter à des phénomènes qui ne sont guère maitrisables...
M. Alain Fouché, rapporteur . - Le transfert de plein droit à l'intercommunalité se justifie pour disposer d'une police intercommunale, qui existe déjà, par exemple, pour les déchets.
M. Jean-Pierre Sueur . - Ce n'est pas pareil !
M. Alain Fouché, rapporteur . - Le pouvoir de police communal est mis à mal dans les transports quand on traverse plusieurs communes. Tous les trains de banlieue sont équipés de caméras. Il peut y avoir un système de surveillance tournant dans les wagons.
J'ai voté les passages de la loi Duflot proposant à RFF de vendre des gares ou des terrains délaissés pour créer des logements sociaux. Depuis, pas grand-chose n'a été fait. De nombreux terrains sont délaissés ou proposés à des prix déments aux communes. Cela prive la SNCF de ressources qui pourraient être consacrées à la sécurité.
Monsieur Nègre, on peut faire appel de manière alternative aux caméras piétons, mais cela suppose davantage de moyens de l'État. Tant mieux si le président de la région peut continuer à mettre de l'argent dans l'équipement d'autres wagons !
M. François Bonhomme, rapporteur . - Les opérateurs veulent généraliser la présence de caméras au sein des matériels roulants, mais cela représente une masse considérable de données à traiter. On doit se garder la possibilité de transmettre en temps réel les données pour contrôler. Aux opérateurs de sélectionner et de traiter les données. Transférer les moyens de contrôle de l'aérien vers le ferroviaire serait séduisant mais impossible. Soyons modestes !
Paris compte 300 stations de métro, dans lesquelles 250 à 300 personnes trouvent refuge la nuit, parce qu'elles refusent un hébergement d'urgence. Nous ne pouvons pas les expulser, mais cette vulnérabilité est à prendre en compte et à traiter.
Des moyens sont nécessaires pour réduire l'aléa et le risque lié au transport. Des portiques vont être installés sur les deux quais du Thalys, à destination de la Belgique, de l'Allemagne et du Luxembourg ; ce n'est valable que dans un sens : l'Allemagne n'a pas installé de portiques. Cette mesure coûte 2,5 millions d'euros par quai, alors que le Thalys ne représente que 0,3 % du trafic voyageurs ; elle s'inscrit dans l'attente d'une réponse forte de l'État après les attentats. Il y a 3 000 gares en France, on ne pourrait pas toutes les équiper.
Sélectionnons d'abord les solutions : des contrôles aléatoires, puis des portiques itinérants pour introduire de l'incertitude dans les modalités de contrôle.
M. Philippe Bas, président de la commission des lois . - Merci pour la concision et la précision de vos réponses.
M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable . - Il nous reste à autoriser la publication du rapport.
La publication du rapport est décidée.
M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable . - Merci aux rapporteurs pour ce travail et à tous pour avoir contenu les débats dans le créneau horaire très restreint qui nous était dévolu.