C. UNE MODERNISATION DES MOYENS AÉRIENS EN ATTENTE DE FINANCEMENT
Les aéronefs de la sécurité civile sont constitués en deux flottes distinctes, l'une d'avions, l'autre d'hélicoptères . Chacune de ces flottes participe à une action dans le cadre du programme 161 « Intervention des services opérationnels » de la mission « Sécurité civile ».
Actuellement composée de trente neuf appareils 34 ( * ) répartis sur vingt deux bases 35 ( * ) , la flotte d'hélicoptères a vocation à intervenir prioritairement sur des missions de secours à personne . Elle doit s'enrichir de quatre nouveaux appareils. D'une part, une opération de cofinancement de l'achat de deux nouveaux hélicoptères de type Dauphin est prévue pour couvrir la Polynésie française 36 ( * ) . D'autre part, la LOPPSI 2 a prévu le financement d'une nouvelle base d'hélicoptères en Martinique ainsi que l'acquisition de deux hélicoptères de type EC 145. Située sur l'aéroport du Lamentin, la base devrait être achevée en 2012. Les deux hélicoptères sont, quant à eux, d'ores et déjà livrés pour 8,7 millions d'euros chacun. Toutefois, la flotte d'hélicoptères ne présente pas d'enjeux comparables à ceux auxquels est actuellement confrontée la flotte d'avions.
Pour les avions de la sécurité civile, l'heure des choix ne peut en effet plus être différée . Vieillissante (notamment dans sa composante « Trackers »), cette flotte doit être renouvelée. Les contours de ce renouvellement doivent faire l'objet de décisions rapides, qui renvoient non seulement au coût de financement de cette opération mais aussi à la doctrine même d'emploi des forces aériennes. Dans le même temps, la question du devenir de la base historique de Marignane se pose. Au final, des investissements lourds de conséquences pour l'avenir vont devoir être réalisés très prochainement.
1. Le renouvellement inéluctable de la flotte d'avions
a) La maintenance : une dépense de fonctionnement lourde mais permettant de rallonger le cycle de vie des appareils
La flotte d'avions de la sécurité civile est composée de douze Canadair, neuf Tracker, trois Beech et deux Dash 8 . Elle occupe une place essentielle dans le dispositif de lutte contre les feux de forêts . Elle permet également d'assurer des transports de personnels et des vols logistiques.
La maintenance représente le premier coût dans le budget consacré à ces moyens aériens. Il est retracé dans l'action n° 1 « Participation de l'Etat à la lutte contre les feux de forêts » du programme 161 « Intervention des services opérationnels ». Pour 2012, 34,6 millions d'euros ont ainsi été ouverts à ce titre, soit 60 % du total des CP de l'action précitée.
Cette dépense varie peu selon les types d'appareils .
Les trois Beech constituent la flotte d' avions légers , principalement utilisée pour deux types de missions : l'aide au commandement sur feux de forêts pour des missions d'investigation et de coordination (67 % des missions) et le transport au profit de différents services du ministère de l'intérieur (15,5 % des missions).
Le Beech 200
Source : DGSCGC
Son coût de maintenance représente 64 % de son coût d'heure de vol qui s'élève à 3 648 euros / heure.
La décomposition du coût d'heure de vol du Beech
Source : DGSCGC
Les neuf Trackers remplissent une mission de « guet aérien armé retardant » (GAAR) avec pour objectifs de détecter les départs de feux le plus tôt possible et d'intervenir en moins de dix minutes lorsqu'un feu naissant est détecté afin d'en empêcher le développement. Le GAAR est confié à un ou deux appareils qui surveillent et interviennent dans leur zone de responsabilité pendant une durée de deux heures trente. Le nombre de feux traités en moyenne par le GAAR est de 61 % des feux traités par la base aérienne de la sécurité civile (BASC) de Marignane. En 2011, sur les 3 126 heures feu effectuées par les avions de la BASC, 829 heures ont été consacrées au GAAR.
Le Tracker
Source : DGSCGC
L'heure de vol de cet appareil revient à 6 182 euros et la maintenance représente 73 % de ce coût total.
La décomposition du coût d'heure de vol du Tracker
Source : DGSCGC
Les douze Canadairs interviennent en attaque directe des feux établis (par des largages d'eau ou de produit retardant). Ils remplissent également des missions de GAAR et sont utilisées pour la pose de lignes d'appui retardant. Ces appareils opèrent généralement en noria de quatre ou huit appareils. Le nombre de feux traités aujourd'hui par les Canadairs est d'environ 30 % à 40 %, mais il s'agit systématiquement d'incendies majeurs à fort enjeu. En 2011, sur les 3 126 heures feu effectuées par les avions de la BASC, 1 455 heures ont été effectuées par les Canadairs.
Le Canadair CL145
Source : DGSCGC
Dans son coût d'heure de vol (7 808 euros), la maintenance correspond à une charge de 67 % .
La décomposition du coût d'heure de vol du Canadair
Source : DGSCGC
Les missions du Dash 8 renvoient à la pose de lignes de retardant sur les feux établis ainsi qu'à une action de coordination du GAAR. Cet avion opère généralement seul ou de manière combinée avec les Trackers pour le GAAR et les Canadairs pour la lutte contre les feux de forêts. Le nombre de feux traités aujourd'hui par les Dashs 8 est d'environ 30 % à 40 % et, comme les Canadair, il s'agit d'incendies majeurs à fort enjeu. En 2011, sur les 3 126 heures feu effectuées par les avions de la BASC, 392 heures ont été effectuées par les Dash 8.
Le Dash 8 remplit également des missions de transport afin de projeter des détachements pour des missions de sécurité civile : sa capacité de transport est de 64 hommes ou de 9 tonnes de matériel s.
Le Dash 8
Source : DGSCGC
Pour un coût d'heure de vol de 7 392 euros, la maintenance du Dash représente 67 % .
La décomposition du coût d'heure de vol du Dash 8
Source : DGSCGC
Source : DGSCGC
Bien que constituant un coût élevé, la maintenance des avions de la sécurité civile correspond à une triple nécessité. Tout d'abord, il s'agit d'assurer la disponibilité des appareils 37 ( * ) . Ensuite, du bon entretien des aéronefs dépend également la sécurité des équipages. Enfin, une bonne maintenance permet de prolonger autant que possible le cycle de vie des engins .
Le coût élevé de cette maintenance est lié aux caractéristiques structurelles de la flotte de sécurité civile . En effet, ces avions, qui volent peu en moyenne, sont soumis à des conditions d'exercice particulièrement « extrêmes » et subissent une corrosion importante, notamment lors de la phase de récupération de l'eau pour les Canadairs.
En 2006, une mission d'audit commandée par le ministère de l'économie, des finances et de l'industrie 38 ( * ) avait formulé deux recommandations afin de réduire la dépense liée à la maintenance des appareils :
- la première consistait à améliorer les contrats au moment de la passation des marchés , notamment en augmentant leur durée (c'est-à-dire la passer de quatre ans à dix ans) et en réalisant une publicité plus large afin d'attirer les prestataires ;
- la seconde appelait à jouer sur la disponibilité imposée à la flotte durant les saisons « feux » et « hors feux » . Les contrats d'alors imposaient en effet une disponibilité de 80 % le matin et de 95 % l'après-midi durant la saison des feux, et de respectivement 40 % et 60 % hors de cette saison. La mission jugeait ces niveaux trop élevés par rapport à la réalité de l'utilisation de la flotte, pendant la saison des feux (avec sept jours d'utilisation du potentiel de 95 % en trois ans) et hors saison : « il est enfin difficile de comprendre pourquoi, hors saison feu, alors que les bombardiers d'eau volent en moyenne moins de 10 minutes par jour entre octobre et janvier, il est exigé des industriels une disponibilité de 4 à 6 appareils Trackers et autant de Canadairs. Cette exigence est disproportionnée avec le besoin réel ».
Dans la continuité de ces préconisations, la DSC a revu ses marchés de maintenance lors d'une nouvelle passation en 2008. Elle ainsi opté pour un allongement de la durée des contrats qui sont passés de quatre ans à douze ans. En outre, une meilleure optimisation de l'allotissement des marchés a également permis de trouver de nouvelles sources d'économies.
Aujourd'hui, les contrats de maintenance sont ainsi détenus par Sabena Technics pour les Canadairs, les Trackers et les Beechs, Cascade Aerospace pour les Dashs et Standard Aero pour les moteurs 39 ( * ) .
Les économies dégagées apparaissent relativement modestes au regard des montants engagés. En 2005, soit avant la passation des nouveaux marchés, la dépense s'élevait pour mémoire à 30 millions d'euros (66 % des charges de la BASC) 40 ( * ) . En 2010, ce poste représentait 34,9 millions d'euros et, en 2012, cette charge s'élève à 34,6 millions d'euros. Ainsi, paradoxalement, la dépense a cru entre 2005 et 2012 alors même que les nouveaux marchés ont été passés. L'analyse doit toutefois tenir compte non seulement de l'inflation mais aussi, et surtout, de l'effet de vieillissement de la flotte. Certains appareils arrivant en fin de vie requièrent un surcroît d'entretien du fait de la multiplication des avaries. La comparaison la plus pertinente réside donc dans le rapprochement des montants post passation des marchés. A cet égard, on constate un recul de 0,3 million d'euros de la dépense entre 2010 et 2012 (soit une baisse de 0,9 %), les nouveaux marchés faisant sentir leur effet.
La modestie des économies dégagées contraste néanmoins singulièrement avec les besoins budgétaires annoncés en matière de maintenance des appareils. Alors que l'enveloppe budgétaire prévue pour 2012 s'élève déjà à 34,6 millions d'euros, le besoin avéré pour assurer le maintien en condition opérationnelle (c'est-à-dire pour couvrir les besoins « vitaux » tels que les modifications obligatoires ou les visites d'entretien, par exemple) des avions de la BASC serait de 41,5 millions d'euros , selon les informations communiquées par Marc Croizer, chef de la BASC, lors de son audition par votre rapporteur spécial 41 ( * ) .
Considérant que le maintien en condition opérationnelle des avions de la sécurité civile représente une priorité, votre rapporteur spécial sera attentif tant à la juste couverture des coûts de maintenance qu'à leur maîtrise lors de l'examen du prochain projet de loi de finances .
b) L'heure des choix stratégiques
L'avenir de la flotte aérienne de la sécurité civile se pose aujourd'hui avec une extrême acuité. A la demande de Claude Guéant, alors ministre de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités locales et de l'immigration, un groupe de travail a été constitué en septembre 2011 afin de préciser les besoins, de cerner les enjeux et d'envisager les scénarios possibles de renouvellement de cette flotte 42 ( * ) .
Les conclusions de ce groupe de travail 43 ( * ) permet de formaliser une urgence dont la DGSCGC était d'ailleurs consciente depuis plusieurs années. Elles soulignent que « c'est pour [les Trackers] que se pose prioritairement la question du renouvellement (...). Le calendrier de retrait de service des Trackers S2F s'échelonne entre 2016 et 2020 et dépend, en partie, de l'activité opérationnelle des prochaines saisons (...) ». Un calendrier des besoins de renouvellement accompagne ce diagnostic liminaire.
La « limite de vie » des appareils de la sécurité civile
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Type d'appareil |
Limite de vie |
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Tracker S2F |
2016 / 2020 |
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Canadair CL 145 |
2025 / 2033 |
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Dash 8 |
2033 / 2034 |
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Beech 200 |
Indéterminée |
Source : d'après le rapport précité sur « L'avenir de la flotte aérienne de la sécurité civile » (mars 2012)
Ce calendrier présente une estimation des différentes « limites de vie » en fonction de l'intensité à venir de l'activité des missions de lutte contre les feux de forêts 44 ( * ) .
Afin de bâtir différents scénarios de renouvellement de la flotte, le rapport précité retient plusieurs hypothèses majeures :
- le bien fondé du principe de l'attaque des feux naissants . Représentant l'une des caractéristiques du modèle français de lutte contre les feux de forêts et l'un de ses meilleurs gages d'efficacité, ce principe correspond à la détection rapide des départs d'incendie et à l'intervention dans les dix minutes suivantes sur les foyers (qui sont alors encore très souvent maîtrisables). Pour les moyens aériens, il se traduit par le prépositionnement des aéronefs bombardiers d'eau au plus près des zones de risques dans le cadre de détachements soit saisonniers (à Ajaccio, à Carcassonne, à Bastia et à Bordeaux-Mérignac), soit ponctuels (pour des périodes de courte durée, hors période estivale). Il requière des missions de « guet aérien armé » (GAAR) effectuées par les moyens aériens de la sécurité civile 45 ( * ) ;
- le changement climatique à l'horizon 2030-2050, avec pour conséquence l'extension des zones sensibles aux incendies (à terme la moitié des landes et des forêts pourrait être concernée par un niveau élevé de l'aléa « feux », et la zone de risque remonterait jusqu'à la région Centre) et l'allongement de la saison des feux ;
- l'accroissement des besoins en Nouvelle Calédonie 46 ( * ) et à La Réunion 47 ( * ) ;
- la recherche de la polyvalence des appareils ;
- la coordination avec les moyens aériens locaux mis en oeuvre pas les SDIS . En effet, depuis 1994, les SDIS (et dans certains cas les départements ou les régions) louent des appareils « hélicoptères bombardiers d'eau » (HBE) 48 ( * ) . Ces hélicoptères étaient, en 2011, au nombre de vingt huit et représentaient une capacité de largage instantanée de 29 000 litres, soit l'équivalent de l'ensemble de la composante « Tracker » des moyens nationaux.
c) Les scénarios envisagés : un besoin de financement variant de 60 millions d'euros à 160 millions d'euros
Partant de ces hypothèses, le rapport précité identifie deux grands types de scénarios en vue du renouvellement de la flotte aérienne de la sécurité civile.
Une première approche se fonde sur des « appareils connus (pour l'essentiel), efficaces, mais coûteux et dont les conditions d'acquisition apparaissent peu flexibles » .
Cette solution repose sur l'adjonction d'un nombre limité d'appareils relativement chers à l'unité : l'acquisition de Dashs et de Canadairs supplémentaires ou le renouvellement des Trackers actuels par des Trackers « Dyncorp » .
Le coût de ce scénario est évalué par le groupe de travail précité à environ 160 millions d'euros .
Outre son coût élevé, cette piste présente toutefois certaines limites. Le nombre réduit de modules opérationnels qui en résulterait conduirait à un risque réel de saturation des moyens aériens en cas de départs multiples d'incendie au même moment. Par ailleurs, la solution fondée sur le recours à des Trackers « Dyncorp » se heurte actuellement à une absence de visibilité et de garantie quant à la fiabilité technique de ces appareils, ceux-ci étant fabriqués à partir de cellules de Trackers datant des années 1960.
La seconde approche envisagée s'articule autour de l'introduction dans la flotte de la sécurité civile d'un nouvel appareil, l'Air Tractor . Monomoteur à vocation agricole initialement, cet avion est un peu moins rapide que le Tracker et dispose d'une capacité d'emport légèrement inférieure (- 10 %). Il est toutefois aujourd'hui couramment utilisé dans le domaine de la lutte contre les feux de forêts aux Etats-Unis, au Canada, en Australie, en Italie et en Espagne, notamment.
L'Air Tractor
Source : DGSCGC
Le coût d'acquisition d'une flotille d'Air Tractors est estimé par le groupe de travail dans une fourchette de 60 millions d'euros à 80 millions d'euros . Le rapport précité précise par ailleurs qu'« en première analyse, son coût d'usage devrait être moins élevé que celui de la flotte actuelle ».
L'emploi de l'Air Tractor peut cependant être pénalisé du fait du comportement de cet appareil au vent et de son taux de montée dans le relief. C'est la raison pour laquelle une campagne d'essais de cet appareil est en cours afin de tester sa tenue au sol et en vol en cas de vent violent (Mistral), de travers ou turbulent, ainsi que ses qualités de largage.
Votre rapporteur spécial présente en annexe un détail de l'évaluation des deux grands types de scénarios envisagés, avec leurs différentes variantes. Sans préjuger de la solution technique qui sera finalement retenue, il souhaite toutefois insister à ce stade sur deux points majeurs :
- d'une part, la nécessité de ne plus différer le choix : laissée longtemps en instance, la question du remplacement des Trackers ne peut plus être repoussée. La fin de cycle de ces appareils débutera en effet en 2016 et le calendrier est désormais contraint pour procéder à la passation des nouveaux marchés 49 ( * ) ;
- d'autre part, l'impératif de prévoir les crédits en vue de ce renouvellement dans la prochaine programmation budgétaire . Dans un contexte budgétaire très tendu, il n'est pas inutile de rappeler les coûts d'acquisition de quelques avions actuellement disponibles sur le marché : 30 millions d'euros pour un Canadair, 25 millions d'euros pour un Dash et 3 millions d'euros pour un Air Tractor 50 ( * ) ...
d) Les conditions de succès de l'opération : aller au-delà du volet « technique » stricto sensu
L'opération de renouvellement de la flotte aérienne de la sécurité civile doit certes tenir compte des données techniques des appareils et de la bonne intégration de la solution retenue dans le dispositif stratégique existant en matière de lutte contre les feux de forêts. A cet égard, votre rapporteur spécial fait pleinement confiance à l'expertise de la DGSCGC et de ses pilotes pour identifier le scénario qui donnera le mieux satisfaction. Mais le volet technique de cet investissement ne doit pas occulter l'environnement institutionnel, financier et technologique dans lequel il s'inscrit .
Du point de vue institutionnel, le renouvellement de la flotte doit tout d'abord s'opérer en concertation avec les acteurs locaux de la lutte contre les feux de forêts. En ce sens, votre rapporteur spécial insiste sur l'organisation, en amont du choix définitif, d'une conférence avec les collectivités territoriales (départements et communes) et leurs établissements (SDIS) impliqués dans cette lutte pour clarifier et coordonner les recours aux moyens aériens. L'introduction d'un nouvel appareil au sein de la flotte de la sécurité civile (l'Air Tractor) nécessiterait en particulier probablement de repenser les dispositifs au sol et notamment la localisation des pélicandromes 51 ( * ) . Votre rapporteur spécial rejoint d'ailleurs sur ce terrain les recommandations du groupe de travail précité pointant le besoin de repréciser le partage entre les moyens nationaux et les moyens locaux en matière aérienne, d'assurer leur complémentarité optimale et d'étudier le nouveau dispositif territorial induit par l'achat d'Air Tractors 52 ( * ) .
Toujours du point de vue institutionnel, le renouvellement de la flotte de la sécurité civile pourrait être une opportunité à saisir pour repenser l'organisation des moyens aériens à l'échelle de l'Union européenne (UE) et d'optimiser les décisions d'investissement entre les pays du sud de l'Europe , en particulier.
Déjà, des renforts transfrontaliers sont assez fréquemment organisés, la sécurité civile française étant intervenue au Portugal (deux opérations), en Grèce (six opérations) et en Italie (quatre opérations) au cours des cinq dernières années. En 2009, la Commission européenne a en outre expérimenté la définition et la mise en oeuvre d' un module aérien spécifique , composé de deux Canadairs CL 125 53 ( * ) . Ce module avait vocation à intervenir au profit de l'ensemble des pays membres au départ de Bastia. Il est cependant resté sans lendemain du fait de la relative inadaptation du modèle de Canadairs employés (trop anciens et trop lents) et de certaines lourdeurs dans les processus contractuels et opérationnels.
Les conclusions du groupe de travail présidé par Christian de Lavernée évoquent d'ailleurs « la promotion d'une capacité de l'UE en moyens de bombardement d'eau à forte capacité et allonge ou vitesse importantes ». Elles ajoutent que « l'arrivée de nouveaux porteurs, rapides ou à forte élongation, comme le Beriev ou d'autres projets ou possibilités de dérivés d'avions français ou européens existants, pourrait donner tout son sens à un dispositif collectif et facilement redéployable d'un pays à l'autre ».
Eu égard aux contraintes de calendrier qui sont désormais celles de la DGSCGC s'agissant du renouvellement de sa flotte, on peut toutefois s'interroger : le processus de décision n'aurait-il pas dû intégrer beaucoup plus tôt dans la réflexion la dimension communautaire ? Le renouvellement de la composante « Tracker » paraît d'ores et déjà trop « mature » pour y associer nos voisins du sud de l'Europe.
Même s'il ne méconnait pas la difficulté liée au « phasage » du renouvellement des équipements, votre rapporteur spécial regrette toutefois que la chance d'étaler entre plusieurs Etats-membres la charge importante d'investissement semble désormais passée dans le cas de la composante « Tracker » . Il souhaite que pour l'avenir, et notamment dans la perspective du renouvellement des autres composantes aériennes de la sécurité civile, la dimension communautaire soit mieux prise en compte et exploitée.
Le modèle économique sur lequel reposera le financement de l'opération de renouvellement des Trackers doit également faire l'objet d'une réflexion approfondie. Le recours à de nouveaux appareils peut faire l'objet d'une acquisition directe par l'Etat sur les crédits de la mission « Sécurité civile ». C'est jusqu'à présent toujours ainsi qu'il a été procédé pour l'achat de ce type de matériels de la sécurité civile. Pour autant, d'autres modes de financement sont possibles via un partenariat public-privé (PPP). Dans ce type de montage, le coût initial d'acquisition est supporté par un opérateur privé tout comme, en général, celui de la maintenance. L'Etat supporte alors simplement un coût de location annuel, avec la possibilité in fine de procéder à l'achat de l'engin pour sa valeur résiduelle.
Ce mode de financement en PPP présente l'intérêt de limiter le coût initial à la charge de l'Etat. Mais il nécessite une grande expertise dans son montage et correspond à une dette cachée (puisque les finances de l'Etat sont engagées sur une longue période). Il suppose également qu'une contrepartie privée assume l'achat et la maintenance du (ou des) modèle(s) d'appareil(s) retenus par la DGSCGC 54 ( * ) .
Votre rapporteur spécial considère que ce mode de financement ne peut être écarté a priori même s'il constituerait une véritable « révolution culturelle » dans le monde de la sécurité civile. Une telle approche devrait en revanche faire l'objet d' un calcul financier très précis afin d'évaluer le coût actualisé total de l'opération et de le comparer à une opération d'achat classique.
Enfin, la modernisation de la flotte aérienne de la sécurité civile doit aussi s'appuyer sur les atouts offerts par l'évolution des technologies les plus récentes.
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L'évolution des technologies au service de la sécurité civile : les drones et les moyens optroniques « Les drones ne peuvent contribuer directement à la mission de GAAR (...). Leur utilisation militaire, au-dessus des zones hostiles, pour des missions d'observation de longue durée, n'est pas immédiatement transposable aux besoins de la sécurité civile . « Toutefois, ils pourraient, à l'avenir, trouver leur utilité du fait de leur « endurance » qui leur permettrait de se maintenir sur zone pendant toutes les périodes présentant un risque élevé et grâce à leur capacité à détecter des départs de feu ou à fournir en temps réel des éléments d'appréciation de situations complexes. « Trois obstacles devront être levés avant une introduction de ce moyen, qui paraît relever du moyen terme : « - faire évoluer la réglementation de l'espace aérien civil, qui ignore actuellement les drones (...) ; « - être en mesure d'exploiter les images recueillies (...) ; « - évaluer les gains opérationnels au regard des coûts et dans la perspective d'une certaine mutualisation de l'emploi de ces équipements. « (...) Dans l'attente d'éventuelles évolutions réglementaires ouvrant l'espace aérien (notamment l'espace encombré du sud de la France) aux drones, on peut doter les avions de surveillance de moyens optroniques - c'est l'option retenue, par exemple, en Californie. Ces matériels permettront de compléter les observations faites par le personnel embarqué et de préparer les centres opérationnels à l'exploitation des informations fournies par ces dispositifs : localisation plus précise des foyers, malgré la fumée, et appui à la pose de barrières de retardant. Source : rapport précité sur « L'avenir de la flotte aérienne de la sécurité civile » (mars 2012) |
A court terme notamment, les Beech pourraient utilement être équipés de « boules FLIR » (moyens d'observation optronique) afin d'enrichir leur capacité de coordination, d'investigation et d'aide au commandement 55 ( * ) .
* 34 Cette flotte comprend trente cinq EC 145 et quatre Ecureuils.
* 35 Vingt-et-une bases sur le territoire métropolitain et, depuis 2003, une base en Guadeloupe (aéroport de Pointe-à-Pitre) dotée d'un EC 145.
* 36 Le retrait de deux Super Puma mis en oeuvre en Polynésie française a conduit le ministère de la défense à acquérir et à mettre en oeuvre deux nouveaux hélicoptères de type Dauphin et à maintenir un dispositif intermédiaire dans l'attente de ces nouveaux appareils. La loi précitée de finances pour 2012 prévoit la quote-part attribuée à la DGSCGC pour le financement de cette opération, soit 1,1 million d'euros en AE et 2,8 millions d'euros en CP.
* 37 En juillet 2012, la BASC a connu une grève des pilotes, la précédente remontant à 1988. Les pilotes protestaient notamment contre le manque de moyens affectés à la maintenance de leurs avions. L'intersyndicale soulignait que trois Canadairs, sur les douze que compte la base, étaient en cours de maintenance, une « situation jamais rencontrée jusque-là ».
* 38 Mission d'audit et de modernisation du ministère de l'économie, des finances et de l'industrie , « La maintenance des aéronefs de la sécurité civile » (avril 2006).
* 39 Les moteurs de l'ensemble des appareils de la flotte d'avions de la sécurité civile sont tous du même type, ce qui permet un allotissement global et financièrement plus intéressant.
* 40 Sénat, rapport d'information n° 452 (2005-2006) « La flotte aérienne de la sécurité civile » de notre collègue Claude Haut, alors rapporteur spécial de la mission « Sécurité civile ».
* 41 Audition du 4 avril 2012.
* 42 Lettre de mission du 8 septembre 2011.
* 43 Rapport du préfet de région Christian Lavernée sur « L'avenir de la flotte aérienne de la sécurité civile » (mars 2012).
* 44 Par exemple, pour les Canadairs CL 145, le rapport indique que « l'activité aérienne est en moyenne d'environ 260 heures de vol par avion et par an. La flotte sera âgée d'environ 35 ans lorsque devra intervenir la prochaine échéance majeure (10 053 heures de vol : remplacement ou révision approfondie d'organes essentiels, mécanismes et commandes de vol, ferrures d'emplanture des voilures, stabilisateurs...) dont le coût pourrait se révéler prohibitif en raison de l'état des aéronefs. L'échéance interviendra pour le premier appareil en 2030, en 2031 pour les sept suivants, en 2032 pour le huitième, 2033 pour le neuvième, au-delà de 2040 pour les trois derniers. En cas d'activité forte (350 heures de vol par an) l'échéance interviendra pour le premier appareil en 2025 , en 2026 pour les sept suivants, en 2027 pour le huitième, 2028 pour le neuvième, au-delà de 2033 pour les trois derniers ».
* 45 Le guet aérien est dit « armé » car les bombardiers qui y participent sont chargés de leur cargaison d'eau (Canadair) ou de produit retardant (Tracker et Dash).
* 46 Depuis 2005, la sécurité civile participe à la coordination en Nouvelle Calédonie du dispositif de lutte contre les incendies de végétation. Mais jusqu'à présent l'éloignement de ce territoire n'a pas permis d'y mettre en place des moyens aériens nationaux de renfort. Le gouvernement du territoire, avec les provinces, loue donc quatre hélicoptères bombardiers d'eau.
* 47 En 2010, le ministère de l'intérieur a engagé à La Réunion un Dash pendant une semaine. En 2011, l'engagement d'un ou deux Dashs a duré deux mois. Afin de maximiser l'efficacité du dispositif, le rapport précité relève qu'« il conviendrait d'étudier un prépositionnement des appareils dans l'île, pendant la période de risques - ce qui peut poser des problèmes de capacité de la flotte de la sécurité civile, la période de risques à La Réunion débutant en octobre, dans le prolongement immédiat de la campagne feux de forêts en métropole ».
* 48 Entre 1986 et 1994, ces appareils étaient loués par l'Etat.
* 49 Lors de son audition par votre rapporteur spécial, Marc Croizer, chef de la BASC, a indiqué que l'achat d'un avion prend en moyenne deux ans et que la décision concernant le renouvellement des Trackers doit donc être prise au plus tard en 2013.
* 50 Estimations fournies par le rapport précité sur « L'avenir de la flotte aérienne de la sécurité civile » (mars 2012).
* 51 Votre rapporteur spécial reviendra infra pour des développements plus précis sur les pélicandromes.
* 52 Le rapport du groupe de travail met en évidence que « la vitesse de l'Air Tractor nécessitera (...) au moins de préserver la densité actuelle du réseau des pélicandromes, et plus vraisemblablement de pouvoir compter sur des bases déportées dont l'implantation devra être réexaminée, afin de garantir l'efficacité optimale de ces appareils ».
* 53 Canadairs d'ancienne génération.
* 54 En 2010, la société Vitruve D & S a fait une offre spontanée de services auprès du ministère de l'intérieur en proposant un remplacement des Canadairs par des appareils Beriev.
* 55 Des aéronefs des douanes, par exemple, sont d'ores et déjà équipés de ce type de « boules FLIR ».