E. LE CONTRAT ET LES NÉGOCIATIONS COMMERCIALES
1. Des négociations mouvementées
a) L'appel d'offre international (1997-1998)
En septembre 1997, alors même qu'est envoyée la request for proposal à Airbus industrie, l'Allemagne propose aux Etats de coopérer avec la Russie et l'Ukraine sur la base du futur avion de transport Antonov An-70.
En juillet 1998, sous la pression de la Grande-Bretagne, un appel d'offres international est lancé. Répondent à l'appel d'offres : Airbus Industrie, Boeing et Lockheed.
En octobre 1998, à la demande de l'Allemagne, l'appel d'offres est étendu vers Medium Range Transport Aircraft Russia qui fabrique l'Iliouchine 76.
Les offres des différents industriels ou consortiums concernés par les trois solutions sont reçues en janvier 1999. L'offre d'Airbus porte le nom de A400M.
En mai 2000, la Grande-Bretagne se prononce en faveur de l'offre d'Airbus. En juin 2000, c'est au tour de l'Allemagne et de la France d'exprimer un choix identique. En juillet 2000, les Etats déclarent leur engagement en faveur du programme A400M, et indiquent leur intention de confier la gestion du programme à l'OCCAr, qui est en cours de constitution, et de notifier le contrat en 2001.
b) L'accord intergouvernemental (MoU) et le premier contrat (2001)
En juin 2001, un Memorandum of Understanding (MoU), sans effet juridique, est signé au salon du Bourget entre les Etats concernés et Airbus Military.
Le contrat proprement dit est conclu le 18 décembre 2001 entre AM SAS et l'OCCAr. Il fixe les commandes à 196 avions.
Mais il ne s'agit que d'un faux départ : l'entrée en vigueur de ces accords est subordonnée à l'approbation du Parlement allemand, qui n'est pas obtenu. Peu après, le Portugal se retire du programme, ce qui diminue la cible totale de 3 avions.
Ce n'est qu'en novembre 2002, après avoir obtenu le feu vert du Bundestag pour une commande réduite de 73 avions à 60 avions, que l'Allemagne réintègre le programme.
c) Le choix d'un motoriste européen
L'intervalle est mis à profit par Airbus pour choisir le motoriste. A l'issue d'un appel d'offres international, les préférences des dirigeants d'Airbus se portent, dans un premier temps, sur le motoriste nord-américain Pratt & Whitney Canada (PWC).
Pourtant, conformément au souhait des autorités politiques des Etats, c'est un consortium européen qui est choisi : EPI (Europrop International Gmbh) regroupant Rolls Royce, Snecma (groupe Safran), MTU aero engines ( Motoren und Turbinen Union ) et ITP ( Industria de Turbo Propulsores ) qui, après de nouvelles négociations, est retenu sur un projet de moteur totalement à construire, comme l'aurait été du reste le moteur de PWC, car aucun turbopropulseur de cette puissance n'existait à l'époque.