VII. LES OBJECTIFS ET ACTIONS POUR LA DESSERTE DES TERRITOIRES (CHAPITRE 23)
Le chapitre 23 traite des objectifs et actions de l'Etat pour la desserte des territoires en déclinant les enjeux stratégiques au niveau de six grands ensembles régionaux métropolitains (Bassin parisien, Nord, Grand Est, Grand Sud-Est, Grand Sud-Ouest, Ouest Atlantique) et des départements d'outre-mer.
Les treize pages de ce chapitre listent, pour chaque grand ensemble régional, les objectifs et actions prévus d'ici 2020, et notamment les aménagements d'infrastructure.
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Commentaires : - La liste récapitulative des projets majeurs doit être établie. - Est-ce que la décision de lancer une étude ou « une réflexion » (par exemple pour la liaison La Bâtie Neuve - Montgenèvre ou pour une traversée ferroviaire centrale des Pyrénées) implique qu'un projet majeur, non évoqué dans le SMSCT, qui résulterait de cette étude pourrait être réalisé d'ici 2020 sans révision préalable des SMSCT ? - Est-ce que « l'amélioration progressive de la RN21 liée aux importantes fonctions locales de cet axe » peut conduire à porter sa capacité à 2x2 voies ? |
VIII. LES EVOLUTIONS PRÉVISIBLES DE LA DEMANDE DE TRANSPORT ET LE SCENARIO MULTIMODAL VOLONTARISTE (CHAPITRE 31)
Ce chapitre 31 indique les tendances futures d'évolution de la demande de transport et les principaux facteurs qui peuvent l'infléchir ; puis, il présente le scénario MV ; il se termine par une tentative d'analyse globale des effets sur l'environnement.
Au cours des vingt dernières années, les trafics interurbains, voyageurs et marchandises, ont plus que doublé pour les modes routiers, maritimes et aériens, tandis qu'ils ont stagné, voire régressé, pour les modes ferroviaires et fluviaux.
D'ici 2020, la demande de transport devrait globalement progresser, en valeur absolue, au même rythme que précédemment.
Les effets des politiques publiques (évolution de la TIPP, prix des transports ferroviaire et aérien, coût du fret routier) peuvent légèrement infléchir cette progression de la demande et surtout agir sur sa répartition modale. La modélisation de quatre scénarios de politique de transport (A, B, C, et D) a permis d'évaluer les évolutions de la production nationale de transport, en voyageurs-km et en tonnes-km, d'ici 2020. Le tableau ci-après en résume les principaux résultats.
Tableau résumant les croissances annuelles des trafics suivant les scénarios A, B, C et D et trois croissances différentes du PIB
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Croissances annuelles sur la période 1996-2020 |
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Croissance forte du PIB 2,9 % par an |
Croissance médiane du PIB 2,3 % Par an |
Croissance faible du PIB 1,9 % par an |
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Voyageurs interurbains |
Taux de croissance 1971-1996 |
Augmentation des taux de croissance |
Scénario de régulation |
Réduction des taux de croissance |
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A |
B |
C |
D |
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Réseau routier national |
4,4 % |
+ 0,3 % |
2,8 % |
2,6 % |
2,5 % |
1,4 % |
- 0,4 % |
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Chemin de fer (hors Ile-de-France) |
1,6 % |
+ 0,15 % |
1,6 % |
1,7 % |
2,1 % |
2,7 % |
- 0,2 % |
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Aérien (lignes intérieures |
9,3 % |
+ 0,5 % |
4,2 % |
3,4 % |
3,2 % |
3,0 % |
- 0,6 % |
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Total |
3,6 % |
+ 0,3 % |
2,7 % |
2,5 % |
2,5 % |
1,7 % |
- 0,4 % |
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Marchandises |
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Routier |
3,8 % |
+ 0,9 % |
2,9 % |
2,6 % |
2,5 % |
1,9 % |
- 0,7 % |
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Ferroviaire |
- 1,1 % |
+ 0,65 % |
0,7 % |
1,0 % |
1,1 % |
1,7 % |
- 0,65 % |
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Transport fluvial |
- 3,3 % |
+ 0,9 % |
1,0 % |
1,4 % |
1,6 % |
2,4 % |
- 0,8 % |
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Total |
2,4 % |
+ 0,8 % |
2,5 % |
2,3 % |
2,2 % |
1,8 % |
- 0,7 % |
Un arbitrage, certainement difficile, entre la réponse à une croissance de la demande de transport qui ne fléchira sans doute pas d'ici 2020 (en progression linéaire) et le souci de respecter les engagements de Kyoto, en matière de lutte contre l'effet de serre, a conduit l'Etat à s'orienter vers une scénario multimodal volontariste qui se caractérise par une option de reports modaux très volontariste pour les marchandises et très modérée pour les voyageurs, comme le rappelle le tableau suivant.
Tableau récapitulatif des croissances envisagées avec le scénario MV
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Evolution des trafics entre 1996 et 2020 |
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Voyageurs |
Marchandises |
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Taux annuel |
Progression globale |
Taux annuel |
Progression globale |
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Route (1) |
2,4 % |
79 % |
1,5 % |
43 % |
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Ferroviaire (2) |
2,1 % |
66 % |
4,8 % |
210 % |
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Aérien (3) |
3,2 % |
115 % |
- |
- |
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Fluvial |
- |
- |
3,5 % |
128 % |
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Total |
2,4 % |
78 % |
2,4 % |
75 % |
(1) réseau routier national (RN + autoroutes)
(2) hors Ile de France
(3) lignes intérieures
Ce scénario MV s'appuie sur les hypothèses suivantes entre les années 1996 et 2020 :
• une augmentation moyenne annuelle du PIB et de la consommation des ménages de 2,3 %
• une augmentation moyenne annuelle des importations et exportations respectivement de 4,4 % et 4,5 %
• un prix moyen du pétrole de 24 dollars le baril
• un dollar à 5,10 francs
• des augmentations des prix du super carburant et du gazole, inférieures à celles retenues dans le scénario D, respectivement de 17 % et de 61 % en francs constants
• une hausse des coûts routiers de 18 % due à l'harmonisation communautaire de la législation sociale et à l'augmentation du prix du gazole
• la réduction des émissions de CO 2 des voitures neuves à 140 g/km en moyenne en 2008 et à 120 g/km en 2012.
L'analyse globale des effets sur l'environnement du scénario MV conduit aux deux résultats suivants :
• « les pollutions régionales et locales diminuent fortement entre 1996 et 2010, entre 86% et 63% selon la catégorie : oxydes d'azote, composés organiques volatils, particules et dioxydes de soufre ; cet effet résulte de la sévérité accrue des normes imposées aux véhicules neufs ; il est peu sensible aux hypothèses de croissance du trafic ;
• les émissions de gaz à effet de serre (dioxyde de carbone), qui dépendent directement des consommations de carburants, pourront être infléchies par les actions de régulation des transports destinées à limiter la demande de circulation automobile ou la transférer sur d'autres modes, et par la réduction des émissions unitaires des véhicules dont la tendance a été renforcée avec l'engagement volontaire des constructeurs ainsi que par l'utilisation de nouvelles technologies et de moteurs plus économes. Le scénario MV permettra de se rapprocher de l'objectif fixé par le Programme national de lutte contre le changement de climat (PLNCC) ».
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Commentaires : - La cohérence générale du texte devrait être améliorée. Ainsi page 102, il est dit que « le transport ferroviaire fret devrait cesser de régresser à condition que puisse être assurée la qualité de service attendue par les chargeurs ». Est-ce que ce propos ne remet pas, au moins partiellement, en cause l'objectif du scénario MV ? - Dans le même ordre d'idée, les tableaux des pages 104 et 105 ne font pas état du scénario MV alors qu'il s'agit du scénario retenu. - Dans le tableau de la page 108, il y aurait à ajuster le taux de croissance du transport fluvial (3,5 % indiqué) à l'objectif de doublement en dix ans annoncé par ailleurs. - Il est indiqué que : « les mesures prévues dans les schémas de services de transport (scénario multimodal volontariste), qui reprennent celles du PLNCC, permettent de se rapprocher de l'objectif d'économies d'émissions de gaz à effet de serre fixé par le PLNCC. Il conviendrait d'examiner si un scénario plus volontariste en terme de report modal « voyageurs » et un peu moins ambitieux pour le fret ferroviaire (mais davantage pour le fret fluvial) ne serait pas tout aussi pertinent, sinon plus, vis-à-vis du PLNCC. Plus proche du Livre Blanc européen à paraître, il aurait aussi l'avantage d'être certainement plus réaliste. |