ANNEXE N° 8 -
L'ÉVOLUTION DU TRAFIC SUR LA VOIE
FLUVIALE RHIN-MAIN-DANUBE APRÈS L'ACHÈVEMENT DU CANAL
DU MAIN
AU DANUBE EN 1992
Traduction des principaux extraits de la communication de
M. Wolfgang Paul, président de la direction des voies
navigables et de la navigation fluviale sud, devant l'assemblée
générale de l'Association autrichienne des voies
navigables
60(
*
)
.
Gestion des barrages de retenue du Main, canal Main-Danube,
aménagement du Danube
La modernisation du Main grâce à des barrages de retenue a
été terminée au début des années 60, la
modernisation du Danube de la frontière austro-allemande à
Ratisbonne a, elle, été achevée à la fin des
années 60 - à cette réserve près que, sur le
tronçon de Vilshofen à Ratisbonne, elle n'a été
faite que sous la forme d'une régulation des basses eaux par des
épis et ouvrages régulateurs. Compte tenu du point faible de ce
type de modernisation -les taux d'écoulement sont limités et
réduisent considérablement les possibilités de
déchargement des péniches- la Fédération et la
Bavière ont décidé en 1966, aux termes du
" Traité de Duisbourg ", la "canalisation" du Danube de
Ratisbonne à Vilshofen. Il s'agissait d'une modernisation à
l'aide de barrages de retenue. On a commencé à creuser le canal
Main-Danube en 1962 à Bamberg. Il a été achevé en
1972 avec l'inauguration du port de Nuremberg. Conformément au
traité précité, les deux parties contractantes avaient
prévu d'achever le tronçon Nuremberg-Straubing en 1981 et le
tronçon Straubing-Vilshofen au plus tard en 1989. Il est de
notoriété publique que l'achèvement du canal Rhin-Danube
n'a été réalisé qu'onze ans plus tard et que le
tronçon du Danube Straubing-Vilshofen se trouve encore et toujours dans
l'état consécutif à la modernisation des années 60.
De 1923, date à laquelle ont commencé les travaux, à
aujourd'hui, environ 75 ans se sont écoulés - y compris les
années de guerre et de l'après-guerre. Durant cette
période, la Rhein-Main-Donau AG a construit 49 barrages de retenue ou
écluses et réalisé une voie navigable de 677 km de
long. Mais, durant ces 75 années, de profondes modifications du paysage
politique, des systèmes économiques et de l'évolution de
la navigation fluviale et des possibilités techniques se sont produites.
[...].
Prévisions et rentabilité du canal Main-Danube
Pour un projet d'une telle ampleur et d'une telle importance financière,
il a toujours fallu se poser la question de la rentabilité de la voie
navigable pour justifier les décisions relatives à la poursuite
de la construction, tant sur le plan du droit contractuel que sur le plan
politique. Ces questions concernaient, en particulier, la construction et les
coûts du canal Main-Danube. Les calculs de rentabilité sont
conditionnés par les prévisions relatives au volume et à
l'évolution du trafic.
En 1962, le "Groupe de travail pour le développement des voies
navigables nationales" -un groupe de travail de la CEE- s'était
penché sur la création d'un réseau de voies navigables
uniformisé d'envergure internationale en Europe. Pour la voie navigable
" Rhin-Main-Danube", on avait calculé un "rendement
macro-économique" et des prévisions de trafic sur le
tronçon Nuremberg-Ratisbonne de quatorze millions de tonnes. Au fil des
ans les prévisions de trafic ci-après ont été
présentées pour le tronçon Nuremberg-Kelheim (Ratisbonne)
du canal Main-Danube :
Commission économique européenne 1969 14,0 millions de t
Institut de recherche conjoncturelle de Munich 1975 8,5 millions de t
Institut allemand de recherche économique, Berlin 1975 6,4 millions
de t
Institut allemand de recherche économique, Berlin 1978 3,2 millions
de t
Consulting-GmbH Essen-Hamburg 1981 2,7 millions de t
Institut allemand de recherche économique, Berlin 1982 3,0 millions
de t
Institut de recherche conjoncturelle de Munich 1982 5,5 millions de t
Bayerischer Lloyd 1982 6,4 millions de t
A la lecture de ce tableau, on est frappé par les valeurs minimales de
2,7 millions de t (Planco, 1981), de 3,0 millions de t (DIW, 1982),
3,2 millions de t (DIW, 1978). Compte tenu de ces chiffres, le ministre
fédéral des Transports, Volker Hauff, donna l'ordre de
réfléchir aux conséquences d'une réalisation
" a minima " du tronçon Sud du canal Main-Danube, qui se
trouvait alors en cours de construction. Comme nous le savons aujourd'hui,
cette idée n'a pas été poursuivie après le
changement de Gouvernement de 1982.
Après l'achèvement du canal Main-Danube, les partisans et les
détracteurs de la voie navigable étaient, naturellement,
impatients de savoir comment le trafic allait se développer. Cinq ans
plus tard, on peut dresser un premier bilan.
Evolution du trafic à l'issue de cinq ans d'exploitation
Une distinction a été faite entre le volume de transport à
l'écluse de Kelheim - autrement dit au point de jonction avec le Danube
- et le volume de transport réalisé sur la totalité du
tronçon canalisé. Ce dernier chiffre comprend aussi bien le
trafic vers l'embouchure que vers la source, le trafic interne et le trafic de
transit. On constate une augmentation frappante du volume du trafic jusqu'en
1995 et une baisse d'environ 7 % en 1996, en l'occurrence de 6,7 à 6,2
millions de tonnes et de 4,2 à 3,8 millions de tonnes. Les raisons en
sont l'interruption du trafic de transit par suite d'une forte période
de blocage par les glaces (d'une durée totale de 47 jours) et la reprise
du trafic traditionnel vers l'Europe du Sud-Est après la levée du
blocus dans l'ex-Yougoslavie. Au cours des années
précédentes, quelques-uns de ces trafic s'étaient
réorientés vers l'Ouest, ce qui avait eu des répercussions
sur les statistiques.
Pour 1997, sur la base des résultats actuels, on s'attend à des
volumes similaires à ceux de 1996. En 1997, le canal Main-Danube a
également été bloqué par les glaces du 30.12.1996
au 11.2.1997, soit au total pendant 44 jours.
Une chose intéressante est l'équilibre relatif des transports
dans les deux sens. Si l'on se réfère au poste de recensement de
Kelheim, on a enregistré, en 1996, 2,06 millions de tonnes de transport
en direction du Danube et 1,74 million de tonnes en direction du Rhin (1995 :
respectivement 2,07 et 2,0 millions de tonnes). [...].
En ce qui concerne les produits transportés, les denrées
alimentaires et les fourrages arrivent en tête (29 %), suivis des
minerais et déchets métalliques (19 %) ainsi que du fer et des
métaux ferreux et non ferreux (13 %), des pierres, produits de
carrière (13 %) et, enfin, des engrais (10 %). [...].
L'ampleur du volume de trafic dans la région Francfort-Offenbach-Hanau
est frappante. De 22,06 millions de t à l'écluse d'entrée
de Kostheim, les volumes de transport retombent à 8,3 millions de t
à l'écluse d'Obernau, derrière Aschaffenbourg. A
l'entrée du canal Main-Danube (écluse de Viereth), on a
compté 5,7 millions de t. A Kelheim - comme indiqué ci-dessus -
3,6 millions de t et, à l'écluse de Jochenstein, de nouveau 4,6
millions de t.
Il est aussi intéressant de connaître la répartition du
volume de trafic entre les différentes flottes européennes.
Ainsi, la répartition par pavillon en 1996 à l'écluse
d'entrée de Kostheim (Main), à l'écluse de Kelheim (canal
Main-Danube) et à l'écluse de Jochenstein (Danube) était
la suivante :
|
|
Kostheim |
Kelheim |
Jochenstein |
|
D |
50,3 % |
44,9 % |
36,1 % |
|
NL |
40,0 % |
35,3 % |
17,7 % |
|
A |
0,2 % |
5,0 % |
9,2 % |
|
B |
4,6 % |
8,8 % |
5,2 % |
|
H |
0,3 % |
2,7 % |
11,9 % |
|
Sk |
0,1 % |
1,6 % |
10,8 % |
|
Ukr./CEI |
- |
0,1 % |
1,0 % |
|
Bg |
- |
- |
3,1 % |
|
Ro |
- |
- |
2,7 % |
Alors
qu'à Kostheim et Kelheim, les pavillons allemands et néerlandais
représentent la grande majorité avec, au total 90 % et
80 %, ce chiffre retombe à près de 54 %, soit presque
à la moitié, à Jochenstein, à cause de la plus
forte proportion des flottes de pays riverains du Danube. Ces données
fluctuent toutefois d'une année à l'autre.
Comme par le passé, ce sont les produits transportés en vrac qui
représentent l'essentiel du trafic. Sur la liaison Rhin-Main-Danube, le
transport de conteneurs s'est développé de façon
très variable. A Kelheim, on a atteint un record en 1995, avec environ
9000 conteneurs. Pour 1999, les prévisions oscillent entre 4000 et 5000
unités.
L'une des causes de cette baisse est notamment l'interruption de la navigation
due à la période de blocage par les glaces qui a
nécessité de transporter les marchandises par le train de Manheim
à Ratisbonne.
La flotte de tourisme a également connu un essor par suite de
l'achèvement de la liaison Main-Danube. Cette voie navigable a notamment
été très appréciée des compagnies de
navigation offrant des croisières.
Le nombre de bateaux de plaisance ayant franchi l'écluse de Kelheim est
le suivant :
|
Année |
Bateaux de plaisance |
Bateaux de tourisme à cabines |
|
1993 |
1129 |
89 |
|
1994 |
1906 |
124 |
|
1995 |
1917 |
163 |
|
1996 |
1609 |
193 |
La
navigation touristique régionale s'est développée le long
du tronçon, très attrayant sur le plan des paysages, de Berching
à Kelheim. En 1996, on a compté environ 1600 passages de bateaux
à Kelheim.
Après cinq ans de fonctionnement, je donnerai une note située
entre 16 et 12 sur 20 au canal Rhin-Danube, parce que la prévision la
plus basse, qui était de 2,7 millions de t, a déjà
été améliorée de 1,4 million de t ; et parce
que l'on n'a pas encore pu atteindre une augmentation à environ
5 millions de t à l'écluse de Kelheim.
Prévisions sur les volumes de transport en 2010/15
Tout ceci nous incite à nous demander comment va se développer le
trafic dans son ensemble. De façon générale, on peut
envisager une augmentation du volume de transport. A en croire les
prévisions du Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), il
est loisible de s'attendre pour l'année 2010, sur la base de 1988,
à une augmentation du volume de transport de 95 % pour la route, 55
% pour le rail et 84 % pour les voies navigables.
Ces évaluations ont été, depuis lors,
révisées à la baisse pour le trafic ferroviaire et
à la hausse d'environ 60 % pour la navigation fluviale.
On peut évidemment se perdre en conjectures quant à la valeur
à donner à ces chiffres. Quoi qu'il en soit, on peut anticiper
des chiffres orientés à la hausse. L'objectif de la politique du
Ministère fédéral des Transports consiste à
transférer au moins une partie de l'augmentation du trafic sur le rail
et les voies fluviales.
En 1996, le Ministère fédéral des Transports a
élaboré des prévisions pour toutes les voies navigables.
Il prévoit, pour l'an 2010, les volumes de transport ci-après
pour le Main, le canal Main-Danube et le Danube.
Prévisions sur le trafic en 2010 (en million de t/an)
|
Voie navigable |
Ecluse |
vers la source |
vers le confluent |
|
trafic en 1996 |
|
Main
|
Kostheim
|
20,9
|
8,1
|
29,0
|
22,1
|
*
vers le Danube ** vers le Rhin
Dans le contexte des calculs de rentabilité sur l'aménagement du
Danube entre Straubing-Vilshofen, le Planco Consulting GmbH a estimé,
pour l'année 2010, un volume de trafic de 8,8 millions de t si aucun
aménagement n'était fait et de 9,5 millions de t si des
aménagements étaient réalisés.
Un projet de recherche austro-allemand sur l'évolution du trafic dans le
corridor du Danube est en cours afin d'élaborer des chaînes de
transport intermodales à l'horizon 2015. Les parties prenantes à
ce projet sont le groupe de travail ARGE Regionale Verkehrsplanung und
Transportwirtschaft (AWT), de Vienne, et le Planco Consulting GmbH, d'Essen.
L'Institut Ifo de Munich y participe à titre de correspondant. On attend
leurs prévisions pour 1998. [...].
Exploitation 24 heures sur 24
Un autre facteur qui influe sur la performance et l'évolution du trafic
est la navigation de nuit -ou, pour être plus précis-,
l'exploitation 24 heures sur 24 de cette voie navigable. Après
l'achèvement du canal Main-Danube, l'administration
fédérale des voies d'eau et de la navigation a garanti ce
fonctionnement continu. Il a, tout d'abord, été limité
à une période expérimentale de deux ans pour voir quel
accueil lui serait réservé. Après prorogation de la
période expérimentale jusqu'au 31.12.1997, on se demande
maintenant si le nombre de bateaux ayant navigué justifie le maintien de
la navigation de nuit -en particulier durant la période de minuit
à quatre heures du matin-. La question est légitime, car, pour 49
écluses -le tronçon confluent du Main-Aschaffenbourg ne fait pas
l'objet de discussions- ce service occasionne des frais de personnel non
négligeables. Même si, selon l'état actuel des
connaissances, il n'est pas encore possible d'administrer la preuve de la
rentabilité du trafic nocturne observé, la direction Sud des
voies d'eau et de la navigation plaide malgré tout sans équivoque
en faveur du maintien de cette forme d'exploitation. Si l'on prend vraiment les
choses au sérieux s'agissant du transfert de l'augmentation de transport
prévisible vers le rail et les voies d'eau, il faut utiliser tous les
facteurs favorables. De plus, pour la liaison Main-Danube -mais aussi pour
d'autres voies d'eau avec écluses- on met sur pied des projets pour
établir la mesure dans laquelle on peut recourir à
l'automatisation et à la télécommande pour réduire
les frais de personnel.
Incidence sur la navigation de la fermeture du canal par les glaces
[...] Nous nous rappelons encore les deux derniers hivers durant lesquels le
canal Main-Danube a respectivement été bloqué 47 et 44
jours par les glaces. Depuis l'inauguration de la navigation sur le canal
Main-Danube, en 1970/71 (Bamberg-Erlangen), on compte 15 hivers sans jours
de blocage ou avec seulement un très petit nombre
( 5 jours) et 12 hivers avec jusqu'à 47 jours
d'interdiction de naviguer. Nous connaissons tous les possibilités, mais
aussi les limites, de l'utilisation de brise-glace conventionnels. Depuis peu
une idée novatrice soumise par un entrepreneur du bâtiment s'est
fait jour. Elle consiste à rompre la glace à l'aide d'un rouleau
de percussion en fragments si petits qu'ils ne représentent plus pour
les bateaux un handicap aussi grave que les plaques relativement grandes. Le
procédé a été testé avec succès
durant l'hiver 1996/97 sur les longs tronçons du Mittellandkanal. La
direction Sud des voies d'eau et de la navigation va mettre ce
procédé à l'essai sur le canal Main-Danube. A cette
occasion, les tests porteront en priorité sur les formations de glace
dans les zones d'entrée en forme de trémie dans la partie
supérieure des écluses. [...].
Creusement du Main de 2,50 à 2,90 m
L'aménagement du Main -le creusement du chenal navigable de 2,50
à 2,90 m et à son élargissement de 36 à 40 m- qui a
été entamé en amont d'Aschaffenburg en 1978 a pour but de
permettre la circulation sans restriction de grosses péniches à
moteur (jusqu'à 110 m de long et 11,40 m de large) et de convois de
pousseurs ou de péniches accouplées (jusqu'à 185 m de long
et 11,40 m de large) pour une profondeur de déchargement maximum de 2,70
m durant toute l'année. Sur les 387 km du cours du Main, 219 ont
été aménagés. L'aménagement en aval de
Würtzburg devrait être achevé d'ici à 1999. Les
projets pour l'aménagement en amont de Würtzbourg et jusqu'à
Bamberg sont déjà très avancés. Après la
réalisation des trois tronçons de Würtzburg, Randersacker et
Grossmannsdorf, une profondeur de déchargement de 2,50 m sera obtenue
sur toute la longueur, car le tronçon Marktbreit-Bamberg a
déjà été aménagé jusqu'à un
tirant d'eau de 2,70 m. Sous la réserve de disposer de crédits
suffisants, ceci sera probablement possible d'ici à l'an 2002.
L'aménagement du Danube
La coupe de niveau actuelle reflète de la façon la plus
spectaculaire qui soit le problème du non-aménagement du
tronçon Straubing-Vilshofen du Danube. Comme le montre l'échelle
fluviale de Pfelling - échelle fluviale de référence pour
le tronçon Straubing-Deggendorf- la profondeur de déchargement
souhaitée de 2,50 m, pour laquelle un tirant d'eau de 2,80 m est
nécessaire (échelle fluviale de Pfelling 298) n'a pas
été obtenue pendant 101 jours, dans la situation actuelle de
basses eaux, de la mi-août à la mi-novembre 1997. Le tirant d'eau
de 2 m nécessaire pour une profondeur de chargement de 1,70 m, qui
correspond à un niveau de basses eaux de régulation (NBR) de
l'aménagement déjà réalisé, n'a pas
été atteinte pendant 68 jours durant la même
période. Une autre grande difficulté pour la navigation fluviale,
en plus de ces tirants d'eau insuffisants, est l'impossibilité de
prévoir le niveau du cours d'eau.
Dans ces conditions, la navigation ne peut être maintenue qu'au prix d'un
déchargement partiel à Ratisbonne ou Straubing et Passau en
fonction des niveaux d'eau quotidiens actuels. Cela cause naturellement des
frais supplémentaires qui influencent négativement le
résultat économique d'un voyage.
Le 17 octobre 1996, le ministre fédéral des Transports, Matthias
Wissmann, et le ministre-président de Bavière, Edmund Stoiber,
sont notamment convenus, "en prenant en considération la situation des
pouvoirs publics dans le domaine de la politique financière, ainsi que
les objectifs d'économie des transports et de protection de
l'environnement, d'aménager le Danube en deux étapes".
La première étape comporte le rétablissement et le
maintien d'un tirant d'eau de 2 m sous NBR et l'élimination d'un goulot
d'étranglement au pied du barrage de Kachlet, près de Vilshofen
(le Bürgerfeld). Le rétablissement du tirant d'eau de 2 m sous NBR
a déjà été réalisé par dragage de
gué et des berges. La post-régulation près de Vilshofen a
pour but de garantir l'existence d'un même tirant d'eau minimum dans la
zone du pied du barrage, en cas d'écoulements entre le niveau des basses
eaux de régulation (NBR) et le niveau moyen des eaux (NM), en amont de
la zone de retenue dans le tronçon où l'eau s'écoule
librement. Actuellement, le tirant d'eau par NM est inférieur de 50 cm.
La procédure d'approbation du schéma directeur relatif à
cette mesure d'aménagement sera entamée fin 1997.
La décision portant sur la nature de la seconde étape de
l'aménagement doit être arrêtée en l'an 2000 et
prendra en considération le développement ultérieur des
transports sur le Danube.
Pour la préparer, il faudra définir et exécuter des
études approfondies sur des solutions d'architecture fluviale et des
variantes d'aménagement combinées en prenant en
considération les barrages de retenue. Le programme d'analyse mis au
point avec l'accord commun de la Fédération et de la
Bavière prévoit des études indépendantes de la
variante et d'autres dépendantes de la variante.
Parmi les études indépendantes de la variante figurent
notamment :
- Les questions de morphologie fluviale, qui impliquent notamment
l'analyse de tronçons à problèmes et les prévisions
relatives aux modifications. Ce thème a une importance cruciale, car, si
l'on ne prend pas des mesures de génie hydraulique, il se produira
à moyen terme une érosion du radier, en raison de l'absence
d'addition suffisante d'agrégats roulés, et, par
conséquent, un abaissement des taux hydrostatiques. On peut
aisément s'imaginer quelles en seront les conséquences.
- En corollaire à cette question, mais aussi par suite des
variantes d'aménagement à prendre en considération pour
améliorer les conditions de navigabilité (variantes de travaux
fluviaux), il faut étudier des concepts de sauvegarde des semelles, par
exemple en tant que couverture des rives ou sous forme d'additions
d'agrégats roulés.
- Dans l'hypothèse où des couvertures des rives pour la
stabilisation des semelles s'avéraient nécessaires, en
particulier dans les zones limites, également par suite des vitesses
d'écoulement plus rapides dues à l'utilisation
d'éléments d'aménagement de travaux fluviaux, il serait
intéressant de savoir quelle doit être la distance de
sécurité nécessaire entre l'hélice et/ou le bas de
la carène du bateau navigant et la couverture des rives. On va
s'efforcer de déterminer cette distance de sécurité dans
le cadre d'un essai en site naturel. Cette donnée revêt aussi une
grande signification dans la mesure où elle exerce une influence
déterminante sur le comportement des bateaux lors du déchargement.
Les questions ci-après sont considérées comme des
études dépendantes des variantes :
- Une optimisation de l'état effectif réel, dont font
déjà partie les mesures prises lors de la première
étape.
- Une planification plus précise de la rivière qui, en sus
de la planification déjà réalisée grosso modo pour
le tronçon supérieur, prévoit maintenant aussi celle du
tronçon inférieur (confluent de l'Isar-Vilshofen). Cette
étude comprend un aménagement sans barrages de retenue qui doit
respecter l'exigence, formulée dans le Traité de Duisbourg pour
l'aménagement du Danube, d'une profondeur de déchargement de 2,50
m ou se rapprocher le plus possible de cet objectif. Cet aménagement ne
doit influencer que de façon marginale la dynamique des fluctuations des
niveaux hydrostatiques et, par conséquent, garantir la
préservation de la substance de zones précieuses sur le plan
écologique. Enfin, un tel aménagement avec une suite rapide
d'ouvrage d'art, de rives consolidées et de groupes d'épis qui se
trouvent à l'intérieur du lit existant de la rivière, doit
satisfaire aux exigences de sécurité et de facilité de la
navigation, donner un paysage attrayant et recueillir une acceptation
suffisante. Seule l'évaluation qui sera faite à l'issue des
études permettra de répondre à la question de savoir si le
grand nombre des exigences, dont nous n'avons évoqué ici que
quelques-uns des aspects, pourront toutes être respectées.
- Une solution ne comportant qu'une retenue d'eau. On envisage en
l'occurrence la création d'une seule retenue sous la forme d'une
écluse par coupure de méandre près d'Aicha,
combinée avec un déversoir à l'entrée du
méandre de Mühlham. Ce barrage de retenue qui aurait un objectif de
retenue modéré permettait le maintien du niveau d'eau à
hauteur du confluent de l'Isar, ce qui constitue un préalable
incontournable de toutes les variantes d'aménagement en amont de
Deggendorf. En outre, cette variante permet de préserver presque
totalement une zone écologiquement importante le long de la rive droite
en aval du confluent de l'Isar. En créant un cours d'eau placé
derrière la digue de retenue du côté droit, qui pourrait
être alimenté par les eaux de l'Isar, on préserverait la
dynamique des niveaux hydrostatiques. En concertation avec le projet "Zone du
confluent de l'Isar" encouragé par la Fédération et la
Bavière, un modèle physique va être réalisé
par l'Office fédéral de génie hydraulique de Karlsruhe
pour le tronçon de la rivière confluent de l'Isar-Niederalteich
(kilomètres 2283 à 2276 du Danube). Il permettra de
répondre aux multiples questions qui se posent au sujet de
l'optimisation d'un barrage de retenue et de la préservation de la zone
écologique précitée.
- Enfin, des réflexions sur des solutions à plusieurs
retenues complètent le spectre des études.
Après une année se pose la question de l'avancement des
études. Pour préparer les différentes études
mathématiques et physiques ainsi que les essais naturels, il a fallu
formuler les conditions générales et les faire accepter par les
commanditaires. De plus, il a été nécessaire de consulter,
exploiter et compléter par des sondages la somme de données
réunies. Ainsi a-t-on passé commande, dans un premier temps, de
relevés aériens pour élaborer un modèle de terrain
numérique. Avec des relevés du profil transversal de la
rivière, ces données constituent la base d'un modèle
monodimensionnel détaillé de l'écoulement et de la
navigabilité. L'expérimentation in situ décrite ci-dessus
est destinée à fournir les réponses à la question
du niveau de sécurité nécessaire pour conserver un radier
consistant en une couverture grossière des rives, pose de nombreuses
questions de détail. Aussi la commande de réalisation de l'essai
n'a, jusqu'ici, pas encore pu être passée. [...].
Etant donné l'ampleur et la diversité des études, il est
compréhensible que l'on ne soit pas encore en possession de
résultats. Ceux-ci devront être à la disposition des
décideurs au plus tard deux ans et demi après avoir
été analysés et évalués. Le temps est
compté pour les organismes, instituts et professeurs chargés de
la planification et de l'exécution ainsi que la société
Rhein Main-Donau AG, pour les bateliers, ce délai semble très
long.