2. Assurer la desserte des ports
La
desserte des ports par le rail, la route et la voie d'eau est l'un des
fondements de leur compétitivité. L'Allemagne et les Pays-Bas ont
d'ailleurs procédé à d'importants investissements au cours
des dernières années afin de renforcer les liaisons de leurs
ports avec leurs hinterlands.
Dans le livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes,
publié en 1997, la Commission européenne note que :
"
l'amélioration de l'efficacité des ports contribue
à l'intégration des différents modes dans un
système unique, permettant une meilleure utilisation du transport par
rail, par voies navigables et maritime [...] les différents modes de
transport doivent être physiquement reliés entre eux, par exemple
par de meilleures connexions entre l'hinterland et les
ports
"
23(
*
)
.
La proposition de décision du Parlement et du Conseil
élaborée par la Commission en date du
10 décembre 1997, modifiant la décision
n° 1692/96/CE en ce qui concernent les ports maritimes, les ports de
navigation intérieure et les terminaux intermodaux tend à mettre
l'accent sur des projets :
- facilitant le transfert de trafic de la route vers le maritime par la
promotion du transport maritime à courte distance et le transport
fluvial via le développement de l'infrastructure du port ;
- intégrant les ports dans le réseau de transport
européen, en assurant un meilleur accès à l'hinterland, en
particulier par des liaison ferroviaires et fluviales.
Elle tend également à une meilleure prise en compte des ports
intérieurs dans le réseau de transport combiné en
soulignant que "
Si le réseau routier et certaines liaisons
ferroviaires ont atteint un degré de saturation particulièrement
élevé, les voies navigables et les ports intérieurs
disposent cependant d'une capacité suffisante pour un
développement ultérieur ".
Le transport maritime s'effectue désormais à des coûts
très faibles. Une personnalité entendue par votre commission
relevait, par exemple, qu'il est actuellement possible de transporter du
minerai dans des bateaux de 300.000 tonnes au prix de 4 dollars la
tonne à partir du Brésil, dès lors : "
pour
le conteneur Hong-Kong-Marseille, le fret maritime n'est pas plus cher que le
camion Marseille-Avignon
".
La diversité des dessertes modales accroît la
compétitivité des ports maritimes car elle développe
l'offre de services à la clientèle et permet d'abaisser les
prix en favorisant la concurrence.
Tous les grands ports d'Europe du Nord ont misé sur une triple desserte
modale qui associe le rail, la route et la voie d'eau.
Comme l'écrit notre collègue Marc Massion dans un récent
rapport sur les ports français de la Manche et de la mer du Nord face
à leur concurrents du Bénélux :
"
Par l'intermédiaire de plates-formes multimodales
situées en avant port, Anvers et Rotterdam sont en prise directe avec
les réseaux autoroutiers, ferroviaires et fluviaux de l'Europe
entière. Les principaux centres industriels du continent peuvent
être atteints en 24 heures. Ces ports offrent des gammes
étendues de solutions logistiques intégrant tous les modes de
transport à un prix compétitif
"
24(
*
)
.
Aux Pays-Bas, le port de Rotterdam a misé sur une desserte multimodale
complète. Ceci implique de renforcer la part du chemin de fer, comme le
montre le tableau suivant :
ÉVOLUTION PRÉVISIONNELLE DE LA DESSERTE MODALE
DU
PORT DE ROTTERDAM
DE 1991 À 2010
(en millions de tonnes)
|
|
1991 |
% |
2010 |
% |
|
Cabotage maritime |
12,4 |
5,4 |
35,7 |
9,64 |
|
Pipe-line |
46,1 |
19,8 |
40,6 |
11 |
|
Route |
56,1 |
24,2 |
92,1 |
25 |
|
Navigation fluviale |
109,2 |
47,1 |
177,3 |
48 |
|
Chemin de fer |
8 |
3,5 |
24,3 |
6,36 |
|
TOTAL |
231,8 |
100 |
370,0 |
100 |
(*)
Transport maritime à courte distance
Source : Poste d'expansion économique, La Haye
Comme le montre le précédent tableau, les Pays-Bas envisagent
d'accroître la part modale du chemin de fer de 3 points de pourcentage en
vingt ans, (de 3,5 % à 6 %). Dans le même temps, la
desserte fluviale de Rotterdam, qui absorbe aujourd'hui environ 47 % des
entrées et sorties de marchandises du port en conserverait 48 %.
Le port souhaite également recourir davantage au
cabotage
maritime
qui passerait, selon les prévisions, d'un peu plus de
5 % actuellement à environ 10 % dans douze ans. A n'en pas
douter
le développement du cabotage maritime offre une chance aux
ports français -en particulier à celui de Dunkerque- qui n'ont
pas la " masse critique " atteinte par Le Havre ou Marseille afin
d'en faire des " plates-formes d'éclatement " du trafic
.
Il leur appartient de la saisir.
Rotterdam sera, à terme, desservi par une ligne exclusivement
dédiée au transport de marchandises en direction de l'Allemagne,
la
Betuwelijn
.