CHAPITRE II
LE CADRE RÉNOVÉ DES CONCOURS DE L'ÉTAT
AUX TRANSPORTS FERROVIAIRES
Les concours de l'Etat relatifs au réseau principal (hors dotation des autres ministères, Ile de France et FARIF) s'élèveront au montant sans précédent de 48,53 milliards de francs.
Tableau récapitulatif 1998
(milliards de francs)
Agrégat 01
|
37,39 |
Dotation en capital RFF |
10,00 |
Chapitre 03 du FITTVN |
1,14 |
Il convient d'ajouter à ces concours les effets
actuariels du transfert supplémentaire de 20 milliards de francs de
dette à long terme au service annexe d'amortissement de la dette de la
SNCF (auxquels s'ajoutent 8,3 milliards de francs d'accessoires court
terme -intérêts courus et dettes fournisseurs).
Cet
allégement se traduira par un allongement d'une vingtaine
d'années du fonctionnement du service annexe
, et non par une
dotation supplémentaire de l'Etat à ce service. L'effet actuariel
serait de l'ordre d'1,4 milliard de francs par an dans les comptes de la SNCF.
Toutefois, sur le plan juridique, les modalités précises de cet
allégement supplémentaire ne sont pas déterminées :
rien ne figure dans le présent projet de loi de finances, et rien n'a
été signé entre l'Etat et la SNCF (le SAAD figure au
cahier des charges issu du contrat de plan 1990-1994). Il est donc difficile
pour le moment de tirer les conséquences précises de ce transfert
sur les comptes de l'Etat comme sur ceux de la SNCF.
I. LA MISE EN OEUVRE DE LA RÉFORME DU TRANSPORT FERROVIAIRE
La réforme de l'organisation du transport ferroviaire
est principalement issue de la loi n° 97-135 du 13 février 1997
portant création de l'établissement public Réseau
ferré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire. Ce texte
comporte deux volets : la mise en place d'un établissement public
responsable du financement (passé et à venir) des
infrastructures, et l'expérimentation de la régionalisation des
services régionaux des services régionaux de voyageurs.
Le troisième volet de la réforme relève de la SNCF : c'est
son projet industriel, destiné à accomplir la partie du
redressement qui incombe à l'entreprise.
A. LA MISE EN PLACE DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE
L'application de la loi du 13 février 1997 a donné lieu, dans un premier temps, à la publication des décrets fixant les missions et statuts de RFF, la consistance du patrimoine transféré, et les modalités de fixation des redevances d'infrastructure. Le conseil d'administration de RFF a ensuite été installé dès le mois de mai, et son président nommé par décret en Conseil des ministres. Jusqu'à l'entrée en vigueur de la convention de gestion de l'infrastructure entre RFF et la SNCF, cette dernière assure pour le compte du nouvel établissement l'ensemble des missions relatives aux infrastructures et a contracté les engagements nécessaires. Cette période transitoire cessera très prochainement, le dispositif réglementaire devant pour sa part être complété avant la fin de l'année par la publication de deux arrêtés pris en application du décret fixant les redevances, qui préciseront les modalités de calcul des péages ainsi que les barèmes retenus pour 1997.
1. Inventaire et valeur du patrimoine
RFF dispose, à compter du 1er janvier 1997, du
patrimoine remis en apport par l'Etat. RFF est ainsi devenu propriétaire
du domaine public ferroviaire qui représente une valeur d'actifs de 140
milliards de francs. Le passif transféré en contrepartie comporte
la dette imputable à l'infrastructure ferroviaire au 31-12-1996, soit
134,2 milliards de francs.
Le décret n
o
97-445 du 5 mai 1997 portant constitution
du patrimoine initial de RFF et particulièrement l'annexe de ce
décret précisent la consistance des actifs détenus par le
nouvel établissement public. Les cessions réalisées depuis
lors sont marginales tant en valeur qu'en superficie.
2. Mise en place des structures de fonctionnement
La mise en place des structures de l'établissement, a
conduit le président du conseil d'administration, après avis de
ce dernier, à procéder à la nomination, à compter
du 1er juin 1997, de deux directeurs généraux
délégués, respectivement en charge, d'une part des
finances, des investissements et de la gestion, et d'autre part du
réseau ferré.
Dans ce cadre, l'organisation des niveaux hiérarchiques
intermédiaires est en cours de définition, et, au 1er septembre
1997, RFF compte une trentaine d'agents issus de la SNCF ou de la fonction
publique, ou recrutés sur contrats.
3. Relations financières et fonctionnelles avec la SNCF
Les relations fonctionnelles de RFF et de la SNCF sont
très nombreuses, puisque ces deux établissements publics
poursuivent un même objectif qui est celui du développement du
transport ferroviaire. C'est ainsi que leurs organes de direction se
réunissent régulièrement de façon commune. La mise
au point du projet de convention entre RFF et la SNCF pour la gestion du trafic
et des circulations sur le réseau ferré national et l'entretien
de ce réseau a été menée durant ces derniers mois.
Cette convention est en voie d'approbation par les ministres chargés des
transports, de l'économie et du budget.
La signature de cette convention mettra fin à la période
transitoire pendant laquelle la SNCF a continué d'assurer, pour le
compte de RFF, et en l'informant régulièrement, les missions qui
lui étaient précédemment confiées.
Outre la préparation de la convention de gestion pour 1998, les travaux
communs portent maintenant sur les mandats de maîtrise d'ouvrage des
investissements que RFF pourra confier à la SNCF, et sur les
modalités des concours que la SNCF apportera à RFF pour la
gestion des opérations concernant son patrimoine immobilier.
Le conseil d'administration de la SNCF a été récemment
saisi à ce sujet de deux projets de convention : l'une relative à
la poursuite des réalisations en cours ; l'autre relative à la
poursuite des études des projets en cours.
B. L'EXPÉRIMENTATION DE LA RÉGIONALISATION DES SERVICES RÉGIONAUX DE VOYAGEURS
1. La situation dans les régions expérimentales
Conformément à l'article 67 de la loi du 4
février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le
développement du territoire, le gouvernement a lancé une
expérimentation sur la
régionalisation des services de
voyageurs
dans 6 régions volontaires (Alsace, Centre,
Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte-d'Azur,
Rhône-Alpes).
L'expérimentation a été engagée sur la base d'un
audit des comptes des services régionaux de la SNCF commandité
par les trois partenaires, l'Etat, l'Association des Présidents de
Conseils Régionaux (APCR) et la SNCF, afin que le transfert de
compétence puisse s'effectuer dans des conditions de clarté
financière.
Les principes ont été définis en commun : la transparence,
la réversibilité et le transfert de compétence sans
transfert de charge.
Pendant l'expérimentation, les régions assument pleinement la
responsabilité de la définition des services régionaux de
voyageurs. Elles ont la responsabilité de faire évoluer l'offre
en l'ajustant au mieux des besoins des populations en liaison avec les autres
autorités organisatrices dans leur domaine de compétence
respectif, dans le cadre d'un schéma intermodal de transports.
L'Etat transfère aux régions candidates à
l'expérimentation la part des concours financiers qu'il versait
jusqu'ici à la SNCF au titre des services régionaux de voyageurs.
Ces concours ont été actualisés sur la base des
conclusions du rapport d'expertise précité, qui avaient
été acceptées par toutes les parties concernées.
Au total, une somme d'environ 2,8 milliards de francs est ainsi
transférée aux six régions volontaires,
intégrant un relèvement d'environ 800 millions de francs des
crédits affectés par l'Etat aux services régionaux de
voyageurs.
Les engagements des trois partenaires, Etat, régions, SNCF sont
précisés, d'une part dans une convention entre la région
et l'Etat et d'autre part dans une convention entre la Région et la SNCF.
Engagée le 1er janvier 1997, l'expérimentation durera 3 ans. A
son terme, le 31 décembre 1999, elle fera l'objet d'un rapport
d'évaluation devant le Parlement en vue d'un transfert définitif
de compétence aux régions.
Concernant les structures de suivi pendant l'expérimentation, la
convention signée entre l'Etat et chacune des régions a
prévu un
comité national de pilotage
rassemblant les
acteurs de l'expérimentation et un comité de suivi associant les
régions non expérimentales.
2. L'évolution du trafic des services régionaux
Au cours de ces dernières années, le trafic des services régionaux a évolué comme suit :
(en milliards de voyageurs-kilomètres)
Années |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
Trafic |
7,63 |
7,54 |
7,38 |
6,76 |
7,25 |
Après une période d'expansion continue de 1986
à 1992, le trafic des services régionaux a connu depuis lors une
baisse liée au contexte économique. Cette baisse s'est
interrompue en 1996.
L'arrivée du nouvel automoteur train express régional (TER),
associée aux recompositions mises en oeuvre dans le cadre de
l'expérimentation de la régionalisation ferroviaire
engagée au début de 1997, et une intensification de la politique
commerciale, devraient avoir des effets positifs en 1998.
La tendance enregistrée au cours du premier semestre 1997 laisse penser
que le trafic est de nouveau à la hausse.
3. La situation dans les régions non expérimentales
Les régions non expérimentatrices ont
ajusté leur offre de transport de manière marginale. Aucune
opération de recomposition de l'offre n'est envisagée à
court terme. Le trafic est resté globalement stable en 1996 par rapport
à 1995, ce qui laisse à peu près constant le niveau
d'implication financière des collectivités par rapport à
1995.
Certaines régions, en attente de l'extension de l'expérimentation
de la régionalisation, souhaitent s'orienter vers un système de
conventionnement au forfait qui constituerait une première étape
vers un engagement plus complet de ces régions.
Il s'agit en particulier des régions Limousin et
Midi-Pyrénées, qui ne peuvent accéder à
l'expérience pour le moment, faute de crédits d'Etat.
C. LE PROJET INDUSTRIEL DE LA SNCF
Le transfert de la dette d'infrastructure de la SNCF
à RFF, et la suppression de cette charge pour l'avenir ne suffiront pas
à rétablir l'équilibre des comptes de l'entreprise
publique, dont le compte de transporteur reste déficitaire.
Aussi, le
projet industriel
constitue-t-il le troisième volet de
la réforme ferroviaire. Il vise à mobiliser l'entreprise pour
assurer le retour à l'équilibre de ses comptes et créer
les conditions d'un développement durable et équilibré de
ses activités.
Il s'agit d'un document concret élaboré en concertation avec le
personnel et ses représentants.
La démarche vise, par la mise en place d'actions concrètes,
à
satisfaire le client
. A partir de cette priorité et
autour de trois thèmes -le client, l'entreprise et les hommes- 17 plans
d'actions ont été définis comportant 52 programmes
prioritaires.
Au regard du client, les trois lignes directrices sont : la valorisation des
atouts spécifiques du train, la prise en charge globale des clients et
la fidélisation. Sur ces thèmes, la SNCF a engagé une
action de promotion interactive : "aujourd'hui, la SNCF
s'engage",
consistant à enregistrer les demandes de ses clients, puis à
tenter de les satisfaire. Elle vient récemment d'en rendre public un
premier bilan.
Comme producteur de transport ferroviaire, la SNCF a pour objectif de
développer son efficacité dans ses différents
métiers, de faire des économies sur ses achats, d'alléger
ses structures, notamment centrales, et de renforcer ses capacités de
pilotage. Elle s'est, de ce point de vue, dotée d'un outil de pilotage
par activité permettant d'établir la marge de chacune.
En ce qui concerne son personnel, elle vise à développer la
responsabilisation et à renforcer la cohésion sociale en
développant le dialogue et la concertation, en confortant les missions
d'encadrement et en favorisant une culture de service au client.
L'entreprise attend de cette démarche l'accroissement de son trafic et
de ses recettes et une amélioration de sa situation. Dans la maquette
financière intégrée au projet industriel, l'entreprise
prévoit le retour à l'équilibre dès 1999-2000 y
compris dans l'hypothèse la moins favorable d'évolution du trafic.