D. LE DIALOGUE SOCIAL AU SEIN DE LA SNCF
Dès le 10 juin 1996, les ministres indiquaient aux organisations syndicales qu'ils souhaitaient " préserver les grands principes qui régissent actuellement le transport ferroviaire. En particulier, le Gouvernement n'entend pas modifier, à l'occasion de la réforme, les conditions d'exploitation du réseau ferré telles qu'elles sont définies dans la LOTI " .
Le 19 juin 1996, les ministres adressaient conjointement aux organisations syndicales de la SNCF une lettre expliquant l'esprit et le contenu de la réforme :
" Le nouvel établissement public sera institué par une loi qui sera soumise au Parlement à l'automne. Le nouvel établissement reprendra les 125 milliards de francs de la dette que la SNCF avait contractée à ce jour pour financer les infrastructures et recevra les actifs constituant l'infrastructure ferroviaire. Ces actifs n'ont pas vocation à être vendus pour rembourser la dette. Le nouvel établissement public n'est donc pas une structure de cantonnement de dette, mais une entité destinée à assumer durablement la responsabilité du réseau ferroviaire et de son financement.
Les travaux préparatoires qui vont s'engager pour la rédaction du projet de loi correspondant permettront d'apporter toutes les précisions utiles de nature juridique, technique ou financière. Nous pouvons cependant d'ores et déjà vous garantir que la loi de démocratisation du secteur public s'appliquera au nouvel établissement public et que, comme pour tout organisme de ce type, l'État lui apportera les concours financiers et les dotations en fonds propres à un niveau suffisant pour assurer sa viabilité financière.
Ainsi que nous l'avons déjà indiqué publiquement, le niveau de la rémunération de la SNCF par le nouvel établissement public pour la gestion de l'infrastructure et celui des péages d'infrastructure seront déterminés à l'issue d'un audit du compte d'infrastructure qui sera confié, comme cela a été fait pour les services régionaux de voyageurs, à un consultant indépendant. Comme nous nous y sommes personnellement engagés, le niveau de tarification devra tenir compte de la capacité contributive de la SNCF comme transporteur ferroviaire : il est exclu de reprendre d'une main à la SNCF sous forme de péage ce qu'on lui donne de l'autre sous forme de désendettement.
Le réseau restera national dans le cadre du nouvel établissement public. Il appartiendra à l'État d'en définir la consistance et les caractéristiques à travers le schéma du réseau ferroviaire, dont l'élaboration est prévue par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire. Sa préparation s'effectue dans une perspective intermodale et sa publication interviendra en principe en 1997 ".
A dire vrai, l'accueil du projet de réforme par les organisations représentatives a été, à partir du mois de juin, révélateur des inquiétudes des cheminots.
Le 4 juillet, lors d'une première réunion du comité central d'entreprise sur ce sujet, une quinzaine d'élus avaient rejeté le contenu d'un projet de lettre du président de la SNCF à M. le Premier ministre. Le 25 septembre, le Comité central d'entreprise devait une nouvelle fois rendre un avis négatif sur le projet de réforme, à travers un nouveau projet de lettre du Président qui, pour l'essentiel, reprenait le contenu du précédent projet de lettre. Trois organisations professionnelles ont rejeté les modalités du redressement et estimé manquer de précisions concernant la création du futur établissement public auquel l'État confiera le réseau. Deux organisations se sont abstenues. Seule la Fédération maîtrise et cadres a voté en faveur du projet.
Enfin, au cours d'une réunion extraordinaire, le conseil d'administration de la SNCF a autorisé , par treize voix sur dix huit, son président, le 3 octobre 1996 , à parapher le " pacte de modernisation " . Il convient de préciser que les trois administrateurs représentants des salariés ont voté contre et deux se sont abstenus.