LA CLARIFICATION DES COMPÉTENCES INDUITE PAR LE PROJET DE LOI
| Etat | R.F.N. | SNCF | |
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• Fixation de la consistance et des caractéristiques principales du réseau ferré national (article 1er) • Apport à R.F.N. des immeubles non affectés à l'exploitation des services de transport (article 4) • Conclusion avec la SNCF de conventions en application de l'article 22 de la LOTI (article 13) • Fixation conjointe avec les régions de la délimitation des services régionaux de voyageurs de la SNCF (article 14) • Octroi direct aux régions concernées par l'expérimentation de la régionalisation d'une compensation forfaitaire des charges transférés (article 14) |
• Aménagement, développement et mise en valeur de l'infrastructure du réseau ferré national (article 1er) • Définition des règles de gestion, fonctionnement et entretien du réseau ferré national (article 1er) • Rémunération de la SNCF pour les missions de gestion du trafic et des circulations et de fonctionnement et d'entretien des installations techniques et de sécurité (article 1er) • Octroi à la SNCF de mandats de maîtrise d'ouvrage pouvant porter sur des ensembles d'opérations (article 1er) • Tenue de sa compatibilité (article 3) • Disposition de la faculté de transiger et de conclure des conventions d'arbitrage (article 3) • Faculté de création de filiales ou de prise de participation dans des sociétés, groupements ou organismes ayant un but connexe ou complémentaire à ses missions (article 3) • Substitution à la SNCF pour les droits et obligations liées aux biens qui lui sont apportés (article 5) • Faculté d'appel public à l'épargne et d'émission de tout titre négociable représentatif d'un droit de créance (article 12) |
• Gestion déléguée et exclusive du trafic et des circulations, du fonctionnement et de l'entretien des installations techniques et de sécurité (article 1er) • Apport des biens constitutifs de l'infrastructure (article 4) • Exploitation, selon les principes du service public, des services de transport ferroviaire sur le réseau ferré national (article 13) • Conclusion avec l'Etat de conventions en application de l'article 22 de la LOTI et, avec les régions, en application de l'article 67 de la loi d'aménagement du territoire (article 13) • Passation d'une convention avec les régions expérimentant la régionalisation pour fixer la consistance, les conditions de fonctionnement et de financement des services régionaux de voyageurs (article 13) • Exercice, à titre transitoire, pour le compte du R.F.N. des missions confiées à R.F.N. qui lui étaient auparavant confiée (article 15) |
1. La directive 91-440 et son application
La directive n° 91-440 du 29 juillet 1991 avait pour objectif de " rendre les transports par chemins de fer efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport " . La directive induisait des changements profonds dans l'organisation des transports ferroviaires en Europe.
a) L'accès au réseau
La disposition la plus novatrice de la directive était son article 10, qui prévoyait l'octroi à certaines entités de droits d'accès au réseau ferroviaire . Une telle disposition avait pour objectif de faciliter la réalisation du marché intérieur, en contraignant les entreprises dites monopolistiques à rendre leur réseau accessible à d'autres opérateurs.
L'ouverture d'accès restait toutefois prudente. Elle prenait en compte les spécificités de ce secteur, et notamment les risques de désorganisation qu'aurait pu susciter une ouverture plus large.
L'article 10 de la directive prévoit que " les regroupements internationaux se voient reconnaître des droits d'accès et de transit dans les États membres où sont établies les entreprises ferroviaires qui les instituent, ainsi que des droits de transit dans les autres États membres pour les prestations des services de transport internationaux entre les États membres où sont établies les entreprises constituant lesdits regroupements.
Les entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, à l'infrastructure des autres États membres aux fins de l'exploitation de services de transport combiné internationaux de marchandises " .
Pour pouvoir accéder au réseau d'un État membre autre que celui auquel il appartient, un opérateur doit donc constituer un groupement international ou exercer une activité de transport combiné . En outre, en cas de regroupement international, les droits d'accès sont limités aux États dans lesquels sont établies les entreprises participant au regroupement ; dans les autres États, ce dernier ne bénéficie que de droits de transit.
D'autres dispositions de la directive de 1991 méritent mention.
• Les articles 4 et 5 de la directive prévoient que les États membres doivent prendre les mesures nécessaires afin que les entreprises ferroviaires soient dotées d'un statut d'indépendance en matière de direction, de gestion et de contrôle administratif, économique et comptable interne. Il est précisé que " les entreprises ferroviaires doivent être gérées selon les principes qui s'appliquent aux sociétés commerciales, y compris en ce qui concerne les obligations de service public conclus par l'entreprise avec les autorités compétentes de l'État membre " .
• L'article 6 prévoit la séparation, au moins comptable, des activités relatives à l'exploitation des services de transport de celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Une telle séparation peut prendre la forme de divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise ; elle peut enfin conduire à la mise en place d'entreprises totalement distinctes.
• L'article 7 de la directive dispose que les États membres " prennent les mesures nécessaires au développement de l'infrastructure ferroviaire nationale en prenant, le cas échéant, en compte les besoins globaux de la Communauté " . En revanche, les États peuvent charger les entreprises ferroviaires ou tout autre gestionnaire de la gestion de l'infrastructure ferroviaire, et notamment de la responsabilité des investissements, de l'entretien et du financement que comporte cette gestion sur le plan technique, commercial et financier.
• Enfin, l'article 9 est relatif à l'endettement des entreprises ferroviaires et prévoit notamment que " les États membres mettent en place, conjointement avec les entreprises ferroviaires publiques existantes, des mécanismes adéquats pour contribuer à réduire l'endettement de ces entreprises jusqu'à un niveau qui n'entrave pas une gestion financière saine et pour réaliser l'harmonisation de la situation financière de celles-ci " .
Au total, la directive du 29 juillet 1991 constituait un ensemble reposant sur quatre principes : l'indépendance des entreprises ferroviaires à l'égard des États ; l'assainissement financier ; la séparation entre activité de transport et gestion de l'infrastructure ; enfin les droits d'accès au réseau.
b) Les directives d'application de 1995
En 1995, le Conseil de l'Union européenne a adopté deux directives d'application de la directive de 1991 afin de faciliter la mise en oeuvre des dispositions relatives aux droits d'accès :
- une directive concernant les licences des entreprises ferroviaires [2] ;
- une directive concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure.
• En vertu de la directive sur les licences une entreprise qui souhaite accéder au réseau d'un État membre dans le cadre des dispositions de la directive de 1991, doit bénéficier d'une licence lui reconnaissant la qualité d'entreprise ferroviaire. Les États sont appelés à délivrer ces licences en prenant en compte certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle ainsi que de couverture par l'entreprise concernée de sa responsabilité civile.
L'article 8 de la directive dispose que les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsque :
" a) l'entreprise ferroviaire qui demande la licence a ou aura une organisation de gestion et possède les connaissances et/ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence ;
b) le personnel responsable de la sécurité, notamment les conducteurs, possède une qualification pleinement adaptée à son domaine d'activité ;
c) le personnel, le matériel roulant et l'organisation sont de nature à assurer aux services effectués un haut niveau de sécurité ".
Naturellement, ces dispositions sont, en principe, satisfaites par les opérateurs nationaux traditionnels de chemins de fer et ont surtout vocation à s'appliquer à des entreprises souhaitant entrer dans ce secteur pour offrir un service précis.
• La directive sur la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire dite " directive sillons " définit la manière dont seront attribuées les capacités entre les différents opérateurs souhaitant intervenir sur le réseau.
L'article 3 prévoit que chaque État membre désigne un organisme de répartition et que la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire doit se faire sur une base équitable et non discriminatoire.
La directive dispose également qu'une priorité pourra être accordée aux services fournis dans l'intérêt du public et aux services qui sont effectués sur une infrastructure spécifiquement construite ou aménagée pour ces services (lignes spéciales à grande vitesse ou spécialisées dans le fret).
L'article 6 de la directive prévoit que " les comptes du gestionnaire d'une infrastructure doivent, dans des conditions normales d'activité, présenter au moins un équilibre considéré sur une période de temps raisonnable entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure et des contributions de l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure ".
La directive contient, en outre, des dispositions relatives aux redevances d'infrastructure, qui doivent être fixées de manière non discriminatoire et prendre en compte notamment la nature du service, la période du service, la situation du marché ainsi que la nature et l'usure de l'infrastructure.
Le gestionnaire de l'infrastructure peut lui-même être exploitant de services de transport, mais dans ce cas, un recours contre les décisions prises par le gestionnaire doit être possible devant une instance indépendante.
Avec l'adoption par le Conseil de ces deux directives en juin 1995, plus rien ne s'opposait, au moins en théorie, à l'arrivée de nouvelles entreprises dans le secteur ferroviaire, à conditions qu'elles répondissent aux conditions prévues par la directive de 1991 .