C. LE RETOUR DE L'ÉTAT STRATÈGE ET LA MAÎTRISE DE LA DÉRIVE FINANCIÈRE
1. Le retour de l'État stratège
Nombre d'acteurs ayant récemment réfléchi à l'avenir du système ferroviaire 35 ( * ) ont appelé de leurs voeux un retour de l'État-stratège, capable d'insuffler une vision stratégique de long terme au rail français et de suivre de près son évolution financière.
En premier lieu, ce renforcement du rôle de l'État se traduira par une forte représentation de l'État au sein du conseil de surveillance de l'EPIC « de tête », puisque ses représentants y seront majoritaires.
Ensuite, l'État conclura un contrat avec chacun des trois EPIC , pour une durée de dix ans, actualisable tous les trois ans. Ces contrats formaliseront, à partir d'un diagnostic partagé, les objectifs des trois établissements, et faciliteront le suivi de leurs activités.
Un commissaire du Gouvernement sera institué auprès de l'ARAF, pour présenter les analyses de l'État, dans le respect de l'indépendance de l'autorité. En effet, le rapporteur ne sera pas présent lors des délibérations. Il apparaît toutefois utile que l'État puisse présenter les enjeux stratégiques ou financiers des différents sujets abordés, comme cela est déjà prévu dans d'autres instances de régulation (autorité de la concurrence, autorité des marchés financiers...).
2. Un objectif impérieux de maîtrise de la dette
Le présent projet de loi prévoit un fort encadrement de la trajectoire financière de SNCF Réseau, par l'intermédiaire du contrat signé avec l'État, dont l'application est surveillée par l'ARAF . L'objectif est de mettre fin aux déséquilibres structurels qui caractérisent aujourd'hui la gestion du réseau pour parvenir à en stabiliser la dette.
A ce dispositif contractuel s'ajoute une règle de rétablissement des équilibres financiers et de maîtrise de l'endettement. Un décret établira des ratios d'endettement, au-delà desquels l'ensemble des projets d'investissement devront faire l'objet d'un financement intégral des demandeurs. En-dessous de ces ratios, un dispositif similaire à la règle posée à l'article 4 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de RFF s'appliquera.
La mise en place d'un groupe public ferroviaire intégré permettra par ailleurs de faire bénéficier le réseau d'une partie des recettes de l'exploitant, qui reviennent aujourd'hui à l'État. L'EPIC « de tête » SNCF comptera en effet parmi ses ressources le produit du dividende sur les résultats de SNCF Mobilités et pourra verser des dotations à SNCF Réseau.
Enfin, des économies importantes sont attendues de la réunification du gestionnaire d'infrastructures, qui n'apparaissent pas en tant que telles dans le projet de loi : suppression des coûts de transaction, optimisation de la commande publique, raccourcissement des procédures... Devant votre commission, les présidents de la SNCF et de RFF se sont engagés à réaliser conjointement 1 milliard d'économies en trois à cinq ans.
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Les conditions de stabilisation de la dette à l'horizon 2025 À l'horizon 2025, sur la base des engagements des dirigeants de RFF et de la SNCF et des dispositions du projet de loi, et sous réserve des hypothèses faites sur la trajectoire financière du secteur, l'essentiel de la dérive de la dette pourrait être résorbé, sous certaines conditions : - 1 milliard d'euros d'économies réalisé par SNCF Mobilités grâce au plan Excellence 2020 que la SNCF a déjà approuvé (réduction des frais généraux, efforts sur les achats, utilisation plus efficace des actifs) ; - 900 millions d'euros d'économies réalisés par SNCF Réseau, reposant sur un plan de performance à structures constantes grâce à Excellence 2020 (400 millions d'euros) ainsi que sur les synergies induites par la création de SNCF Réseau (RFF, DCF et SNCF Infra) prévue par le projet de loi (500 millions d'euros) ; - l'État sera également mis à contribution dans la mesure où le projet de loi permet le reversement des dividendes de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau, ce qui permettra une réduction de l'endettement en raison de l'économie générée par les frais financiers évités (500 millions d'euros). Source : DGITM |
* 35 En particulier, Edmond Hervé dans son rapport sur « le service public ferroviaire et les collectivités territoriales » réalisé au nom de la délégation du Sénat aux collectivités territoriales et à la décentralisation, Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette dans leurs rapports précédemment cités, les participants aux assises du ferroviaire...