D. SUR LES ASPECTS FINANCIERS DE LA RÉFORME
Votre commission est favorable aux outils mis en place dans l'objectif de stabiliser la dette du système ferroviaire, que sont le contrat conclu entre l'État et SNCF Réseau et la règle de maîtrise de l'endettement. À l'initiative du rapporteur pour avis de la commission des finances, François Patriat, elle a adopté plusieurs amendements de précision et de clarification rédactionnelle à ce sujet.
Votre commission regrette toutefois que ces mesures, importantes, ne concernent que l'avenir et laissent entière la question de la dette non amortissable du réseau.
Or, le portage par SNCF Réseau de cette dette, largement artificiel dans la mesure où l'État en est de facto le garant, n'apparaît pas justifié, et représente chaque année des charges financières considérables pour le gestionnaire du réseau. En 2008, la Cour des comptes avait d'ailleurs recommandé une reprise partielle de la dette par l'État. Cette solution permettrait à SNCF Réseau de dégager des ressources, aujourd'hui affectées au financement de sa dette, pour l'entretien et la régénération du réseau.
C'est la raison pour laquelle votre commission a adopté un amendement de votre rapporteur, qui inclut expressément dans le rapport du Gouvernement sur la dette l'examen d'une reprise par l'État de tout ou partie de la dette historique du système ferroviaire.
E. SUR LA PLACE DES RÉGIONS DANS LE SYSTÈME FERROVIAIRE
Votre rapporteur s'est félicité de l'équilibre trouvé par les députés en matière d'implication des régions dans le système ferroviaire, notamment en matière de liberté tarifaire , qui lie la préservation des tarifs sociaux nationaux au maintien du financement par l'État de la redevance d'accès TER. La commission a adopté deux séries d'amendements, visant à assurer une plus grande effectivité de ces dispositions.
Tout d'abord, la commission a adopté, à l'initiative de Louis Nègre, un amendement prévoyant, à l'article 5, une décomposition par ligne des comptes TER propre à chaque région , et non définie en accord avec l'ensemble des AOT comme cela était prévu dans la version initiale du texte. Votre rapporteur s'en est remis à la sagesse de la commission , tout en soulignant la complexité administrative que cette disposition introduit : un référentiel commun est plus simple à gérer, comporte moins de risque d'erreurs et facilite les comparaisons, par rapport à une vingtaine de décompositions comptables différentes. Votre rapporteur a simplement souhaité apporter deux précisions : d'une part, en envoyant, toujours à l'article 5, la définition du contenu du rapport annuel transmis par SNCF Mobilités à la région pour chaque convention TER, à un décret simple plutôt qu'à un décret en Conseil d'État ; d'autre part, en précisant, à l'article 5 bis , que l'application de la séparation comptable des contrats TER ne vaudra que pour les exercices ouverts à compter du 1er janvier 2015 , sa mise en oeuvre pour l'exercice en cours n'étant techniquement pas possible.
La commission a ensuite adopté un amendement important, présenté par Jean-Jacques Filleul et Roland Ries au nom du groupe socialiste, et soutenu par votre rapporteur. Celui-ci prévoit la création d'un versement transport interstitiel au profit des régions, dédié au financement de leur compétence transports , inséré dans un nouvel article 5 ter et modifiant l'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales (CGCT). On observe en effet un décalage croissant entre les compétences confiées aux régions, qui s'enrichissent au fur et à mesure des réformes, et leurs ressources propres qui diminuent fortement depuis la réforme de la taxe professionnelle. Votre rapporteur considère que la solution du versement transport interstitiel, qui ne concerne que les territoires situés hors périmètre de transport urbain (PTU) et plafonné à 0,55 % de la masse salariale, paraît moins dommageable pour la compétitivité des entreprises que celle d'un versement additionnel. En effet, les entreprises situées dans un périmètre de transport urbain (PTU) sont d'ores et déjà assujetties à un versement transport pouvant atteindre 2 % de la masse salariale, ce plafond étant, en pratique, atteint dans la plupart des grandes villes. Il s'agit donc de ne pas peser excessivement sur leur compétitivité via une augmentation plafond, d'autant que les entreprises voisines situées hors PTU, n'y sont pas soumises . Par conséquent, le versement interstitiel semble préférable, puisqu'il permet une sorte de rééquilibrage de la charge fiscale .