B. UNE RÉVOLUTION À ACCOMPAGNER
1. La montée en puissance du véhicule électrique est encore gênée par des freins qu'il convient de lever
a) Un coût encore dissuasif
Malgré les avantages pleinement reconnus de l'usage du véhicule électrique qui en font un moyen de transport propre et durable d'un point de vue environnemental (absence d'émissions de gaz à effet de serre et exonération de l'usage des hydrocarbures) et une filière industrielle d'avenir , deux inconvénients viennent encore handicaper son développement et justifient pleinement l'intervention de la puissance publique, dans cette phase d'accélération.
Le premier de ces inconvénients réside dans le prix, encore trop élevé et donc dissuasif à l'achat d'un véhicule électrique . Le prix moyen d'une voiture électrique, selon les estimations de l'Ademe, s'élève aujourd'hui à 13 000 euros, bonus compris, ce qui est encore supérieur aux modèles thermiques les moins coûteux.
La location de la batterie coûte 79 euros par mois (le constructeur Renault vient de lancer une offre à 49 euros par mois pour les utilisateurs roulant peu), prix auquel il faut ajouter environ 70 euros de charge, ce qui représente un total de l'ordre de 150 euros par mois. Cette somme doit évidemment être mise en perspective avec le prix des pleins de carburants fossiles mensuels.
Pourquoi l'élan ne vient-il pas ? Votre rapporteur est convaincu que cette frilosité est liée, pour une part, à une communication insuffisante . Il est par exemple trop peu connu que le véhicule électrique, pour une personne roulant beaucoup, devient économiquement plus rentable qu'un véhicule thermique malgré le coût d'achat ou encore qu'il s'agit de modèles robustes et très fiables. Cette difficulté de communication est même parfois aggravée par une mauvaise visibilité dans les points de vente et par des professionnels qui n'orientent pas toujours les clients vers ces véhicules, plus longs à vendre et moins rémunérateurs. Les constructeurs que votre rapporteur a rencontrés, conscients de cette difficulté, cherchent à faire évoluer les relations clients-concessionnaires.
Le coût demeure néanmoins élevé pour les petits utilisateurs qui roulent peu.
b) Une autonomie encore limitée qui nourrit « la peur de la panne »
L'autonomie encore limitée des batteries constitue le second frein à la vente de voitures électriques. Aujourd'hui, elle est de 120 kilomètres réels et n'est donc pas forcément adaptée à tous les types de besoins, notamment professionnels. Pourtant, on sait qu'en moyenne, 87 % des trajets en Europe sont inférieurs à 60 kilomètres, ce qui fait du véhicule électrique, y compris avec la puissance actuelle des batteries, un mode de transport tout à fait adapté à la grande majorité des utilisateurs.
En outre, d'importants progrès sont faits dans ce domaine et sont à attendre, notamment dans le cadre du plan dédié à ces questions de la « Nouvelle France industrielle ».
Des travaux sur la pile à combustion projettent également la France sur la voie de nouvelles avancées.
Néanmoins, on sait à quel point la « peur de la panne », la peur d'une autonomie insuffisante est un facteur décisif et peut constituer un élément bloquant pour l'achat d'un véhicule électrique . Un particulier hésitera et ne sautera peut-être finalement pas le pas de la voiture électrique s'il a le moindre doute sur le fait qu'il pourrait tomber en panne loin de son domicile pour des raisons d'autonomie insuffisante de batterie, même si par ailleurs, il répond exactement au modèle économique cible de ce type de véhicule.
C'est en cela que le déploiement d'un réseau d'infrastructures de bornes de recharge fiable, dense et équilibré sur l'ensemble du territoire est une solution à ce second frein au plein essor des ventes de véhicules électriques.
Ces deux inconvénients, ces deux freins, justifient donc une intervention, un accompagnement plus soutenu des pouvoirs publics au bon moment, c'est-à-dire maintenant. Pour remédier au coût encore trop élevé, l'État, aidé par les collectivités, a déjà mis en place toute une série de dispositions incitatives (financières ou encore réglementaires). Et pour remédier aux faiblesses liées à l'autonomie, c'est sur le réseau d'infrastructures que l'État doit agir.
2. Une forte impulsion donnée par l'État et les collectivités territoriales au développement des véhicules électriques
Dès juillet 2012, l'État au plus haut niveau a montré sa volonté de pousser le secteur de la mobilité durable, et plus spécifiquement la filière des véhicules décarbonés. Le plan de redressement du secteur automobile du 25 juillet 2012 a ainsi déployé de nombreuses mesures de soutien au développement de ce secteur d'avenir.
Face au frein potentiel que constitue le prix, l'État a augmenté le bonus écologique dès juillet 2012. Le décret n° 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l'acquisition des véhicules propres a en effet été modifié afin de prévoir un relèvement du bonus à 7 000 euros du 1 er août 2012 au 31 octobre 2013 et à 6 300 euros à compter du 1 er novembre 2013.
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Taux d'émission
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Montant du bonus
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0 à 20 g |
6 300 (dans la limite de 27 % du coût d'acquisition) |
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21 à 60 g |
4 000 (dans la limite de 20 % du coût d'acquisition) |
Source : Ministère de l'Ecologie, du développement durable et de l'énergie
Grâce à cette aide, comme a eu l'occasion de le faire remarquer Philippe Hirtzman, chargé en octobre 2012 par Arnaud Montebourg de la mission « Déploiement des infrastructures de recharge électrique pour véhicules » auprès du Ministère du Redressement productif et du Ministère de l'Ecologie, du développement durable et de l'énergie, le prix d'un véhicule électrique est aujourd'hui quasiment équivalent à celui d'un véhicule thermique .
Plusieurs régions ont également mis en place des aides pour les acquéreurs de véhicules électriques , qui peuvent se cumuler avec le bonus écologique pour tous les véhicules émettant moins de 20 g de CO 2 . C'est le cas de la région Poitou-Charentes , qui a mis en place pour les particuliers une aide de 7 300 euros pour les moteurs inférieurs à 40 kW et 9 300 euros pour les autres. Cette subvention de 7 300 euros est également ouverte aux entreprises de moins de 500 salariés, ayant au moins un établissement dans la région ou aux associations (dans la limite d'une commande de 20 véhicules par organisme). Des aides de même nature ont ainsi également été mises en place en Lorraine, en Haute-Normandie ou encore dans le Nord-Pas-de-Calais.
Concernant le bonus écologique et toujours dans l'objectif de renforcer les ventes de véhicules électriques, votre rapporteur considère qu'il gagnerait à être précisé afin d'étendre son application aux cas de location sur une longue durée ou de location avec option d'achat, piste qui avait déjà été évoquée par le Ministre de l'économie lors de l'examen de la proposition de loi à l'Assemblée nationale . De nombreux acteurs de la filière y voient un des facteurs explicatifs de la perte de vitesse des ventes du début 2014. En tout état de cause, la rédaction actuelle de ce décret ne permet pas de tenir compte des nouvelles offres mises en oeuvre par certains constructeurs.
Toujours dans un but d'incitation, l'État s'est inscrit dans une logique d'exemplarité . Le bonus écologique a été ouvert pour la première fois aux véhicules de service et aux véhicules des administrations d'État (Ministères, préfectures, établissements publics). Les commandes des véhicules de l'État ont ainsi été réorientées, avec au moins 25 % de véhicules électriques et hybrides . D'un parc de moins de 100 véhicules électriques en 2012, l'État est ainsi passé à un parc de 1 270 véhicules en 2013.
La circulaire n° 5620 du Premier ministre du 3 décembre 2012 précise que ces objectifs doivent être atteints le plus rapidement possible et que des pénalités seraient appliquées aux services dont la politique d'acquisition de véhicules ne respecterait pas ces orientations. « Il en va de l'exemplarité et de la crédibilité de l'État dans la conduite de la transition énergétique. (...) Je souhaite que cette mobilisation ait un effet d'entraînement sur l'ensemble des collectivités publiques, dans l'intérêt de la filière automobile » .
Un effort important a également été réalisé pour promouvoir ce renouvellement des parcs automobiles des ministères via l'installation de bornes de recharge EVLink parking sur les sites des administrations, comme cela a par exemple été le cas aux ministères de la Défense, de l'Intérieur, de l'Agriculture, de l'Outre-mer, de l'Ecologie, ou encore à Bercy, ainsi qu'à l'Elysée.
Enfin, le « Programme d'Investissements d'Avenir » consacre 50 millions d'euros à l'aide à l'infrastructure.
3. Le déploiement d'un réseau d'infrastructures de bornes de recharge important et équilibré : une condition indispensable au développement de la filière
L'ensemble des acteurs de la filière et les acteurs publics ont très vite compris que le déploiement d'un réseau d'infrastructures de bornes de recharge était une condition préalable et indispensable à la massification des ventes de voitures électriques .
En effet, c'est par ce biais que le verrou psychologique évoqué plus haut de la peur de la panne sera levé, mais c'est aussi ce levier qui permettra de lutter contre l'apparition d'une nouvelle fracture territoriale de la mobilité durable. Dans ce domaine, votre rapporteur considère que l'offre créera la demande et que l'accompagnement du déploiement de ce réseau doit se faire préalablement au développement des ventes de véhicules électriques.
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Il existe aujourd'hui trois types de bornes de recharge. Les bornes de charge normale appellent une puissance de 3,7 kW/16A en monophasé et 7,4kW/32A (équivalente à celle d'un chauffe-eau) et permettent une charge en 2 à 3 heures pour une batterie déchargée au tiers et en 8 heures pour une recharge en totalité. Les bornes de charge accélérée appellent une puissance de 22kW/32A en triphasé (équivalente à celle d'un petit collectif de 7/8 logements) et permettent une charge en 5 minutes pour 10 kilomètres d'autonomie et en une heure pour une recharge en totalité. Les bornes de charge rapide appellent une puissance de 43kW/63A en triphasé et 50kW en courant continu (équivalente à celle d'un immeuble) et permettent une charge en 30 minutes pour une recharge en totalité. Source : ERDF |
L'exemple norvégien montre un déploiement qui s'appuie en grande part sur un réseau de bornes électriques développé et encouragé par des aides ainsi que sur des facilités données aux détenteurs de véhicules électriques, comme par exemple des stationnements gratuits ou encore l'autorisation d'utiliser les couloirs de bus.
Le maillage équilibré de ce réseau est une clé du développement du marché des véhicules électriques , avec notamment l'équipement des zones rurales et péri-urbaines, qui constituent des zones adaptées à l'usage de ces véhicules.
Ce réseau d'infrastructures se construit aujourd'hui grâce à deux types d'initiatives, deux « échelons » : les initiatives des collectivités territoriales et les initiatives privées.
Les collectivités territoriales bénéficient pour leurs projets d'implantation de l'aide de l'État via l'Ademe .
Dans ce cadre, l'État soutient les projets des villes ou agglomérations de plus de 200 000 habitants, des départements, des régions, des syndicats intercommunaux, des établissements publics d'aménagement. Pour être soutenus, ces projets doivent être d'au moins 400 000 euros. L'Ademe aide alors les collectivités sous la forme de subventions à hauteur de 50 % pour la recharge normale ou accélérée et de 30 % pour la recharge rapide. Le prix d'une borne peut aller de 12 000 euros pour une borne normale à 35 000 euros pour une borne rapide, travaux et aménagement compris.
En contrepartie, la collectivité doit s'engager à assurer la gratuité du stationnement des véhicules électriques et hybrides rechargeables pour deux ans au moins sur toute place de stationnement qui dépend d'elle.
Le premier appel à manifestation d'intérêt (AMI) lancé par l'Ademe en avril 2011 et clos le 16 décembre 2013 a permis de financer deux projets au Havre et à Angoulême. Le second AMI, ouvert depuis le 10 janvier 2013 et doté d'un budget de 50 millions d'euros, a donné lieu à huit projets décidés 1 ( * ) et à cinq dossiers en cours d'instruction.
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Un exemple d'initiative locale : le Plan «Croissance Verte», 300 bornes de recharge en Indre-et-Loire En 2010, le Syndicat Intercommunal d'Energie d'Indre-et-Loire (SIEIL) a lancé le projet «Croissance verte» - visant à alimenter en énergie d'origine renouvelable un réseau de 300 bornes de charge pour les véhicules électriques et hybrides du département. Fin 2013, une centaine de bornes de recharge étaient déjà installées. Le réseau d'Indre-et-Loire devrait compter 276 bornes d'ici fin 2014. Ces bornes sont accessibles à tous, aux particuliers mais aussi aux flottes des collectivités locales, et sont compatibles aussi bien avec les véhicules électriques qu'avec les modèles hybrides. Le SIEIL a pu financer ce projet grâce au soutien de l'Ademe, du Conseil général et des collectivités locales. Les communes qui hébergent les nouvelles bornes les financent à hauteur de 20 % de leur coût (12 000 euros par unité). |
Sur les 50 millions d'euros des investissements d'avenir dédiés au réseau d'infrastructures de recharge, seuls 12 millions d'euros ont à ce jour été débloqués.
La montée en charge de ces AMI a donc été lente mais s'accélère aujourd'hui nettement. L'AMI devrait en outre être repoussé jusqu'à fin 2015 et voir ses critères modifiés : le seuil d'investissement minimum pourrait être abaissé à 200 000 euros et un critère supplémentaire plus précis quant au maillage du territoire en bornes par kilomètre devrait être introduit.
Source : Ministère de l'économie, du redressement productif et du numérique
A ces initiatives s'ajoutent des initiatives privées , que ce soit de la part des particuliers, des entreprises, des centres commerciaux ou encore des parkings. Renault et Leclerc ont par exemple établi un partenariat afin d'équiper les parkings des centres commerciaux (800 bornes).
Or, votre rapporteur a pu constater, au fil de ses auditions, que le réseau tel qu'il se déployait actuellement, était encore bien trop limité et trop éparpillé, et n'obéissait pas à une véritable logique d'aménagement du territoire.
Le réseau actuel comporte environ 8 000 points de charge installés ou programmés. Parmi ces bornes, on trouve 3 760 points de charge installés qui entrent dans le cadre de projets locaux soutenus par l'Ademe (dont 908 en charge normale, 2 838 en charge normale à accélérée et 14 en charge rapide) et 1 497 points de charge dont le dossier est en cours d'instruction par l'Ademe. On trouve aussi environ 5 000 points de charge parisiens « Autolib », qui n'entraient pas jusqu'à présent dans le champ des projets soutenus par l'Ademe. Les systèmes de délégation de service public devraient prochainement pouvoir entrer dans le cadre de ces projets aidés.
Ce réseau est le premier d'Europe et le troisième au niveau mondial.
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Les bornes de recharge pour véhicules électriques - éléments chronologiques Octobre 2009 - Un plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides : annoncé par Jean-Louis Borloo, Ministre de l'Ecologie, Christian Estrosi, Ministre de l'Industrie, et Chantal Jouanno, Présidente de l'Ademe, le plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides a été annoncé en octobre 2009. Concernant les infrastructures de charge, le plan prévoyait le financement de démonstrateurs dès 2010, des évolutions juridiques pour faciliter l'intégration des infrastructures de charge dans les immeubles, un travail sur une prise de charge commune et un soutien aux collectivités pour le déploiement. A l'échelle 2015, l'Etat prévoyait 75 000 bornes de charge déployées sur la voie publique. Avril 2010 - 12 villes pilotes engagées à développer un réseau de bornes : le 13 avril 2010, le gouvernement a présenté les dernières avancées du plan initié en octobre 2009 et marqué l'engagement de déploiement pris par douze agglomérations pilotes signataires d'une charte de déploiement : Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Aix-en-Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, le Havre et le Grand Nancy. Avril 2011 - Livre vert sur les infrastructures de charge publique : le 26 avril 2011, le Livre vert sur les infrastructures de recharge des véhicules électriques a été remis en main propre par le sénateur Louis Nègre à Nathalie Kosciusko-Morizet, Ministre de l'Ecologie, et Eric Besson, Ministre de l'Industrie. Véritable guide destiné aux collectivités territoriales, il apporte des précisions indispensables sur le dimensionnement des infrastructures, ainsi que sur les modèles économiques et juridiques pour leur déploiement. Il précise également les modalités d'intervention de l'Etat qui a débloqué une enveloppe de 50 millions d'euros pour subventionner les infrastructures de recharge. Juillet 2012 - Un nouveau plan de soutien à la filière automobile : annoncé le 25 juillet 2012 par Arnaud Montebourg, Ministre du Redressement Productif, le plan de soutien à la filière automobile a mis l'accent sur les véhicules propres avec pour mesure phare l'augmentation du bonus accordé aux véhicules électriques qui passe de 5 000 à 7 000 euros. L'Etat a également mis en place un plan de 50 millions d'euros issu du programme d'investissement d'avenir pour financer le déploiement des infrastructures de charge et annoncer la nomination de Philippe Hirtzman, ingénieur général des Mines, en tant que coordinateur opérationnel. Octobre 2012 - Lancement de la "Mission Hirtzman" : un lancement officiel réalisé en marge du Mondial de l'Automobile de Paris et instituant Philippe Hirtzman en tant que "Chargé de Mission Déploiement des infrastructures de charge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables" auprès du gouvernement avec pour tâche principale de faciliter l'accès aux financements. Au-delà de l'enveloppe de 50 millions d'euros débloquée, le gouvernement a également annoncé la mise en place d'une cartographie des bornes de recharge en France à travers le projet GIREVE. Janvier 2013 - Un nouvel AMI de l'Ademe élargissant le financement des collectivités : première mesure concrète de la "Mission Hirtzman", un nouveau dispositif d'aide, géré par l'Ademe, a été lancé en janvier 2013. S'inscrivant en parallèle du précédent AMI , lancé en février 2011 et restreignant l'aide aux seules collectivités signataires de la charte de déploiement mise en place en avril 2010, ce nouveau dispositif étend son rayon d'action en rendant l'aide éligible à toutes les collectivités (villes, agglomérations, groupements d'agglomérations, départements, régions) dès lors que la population dépasse les 200 000 habitants et que le coût total du projet est supérieur ou égal à 400 000 euros. |
La montée en puissance des installations d'infrastructures de recharge électrique n'est donc pas suffisamment rapide et elle fait apparaître de fortes disparités locales : le Poitou-Charentes par exemple a d'ores et déjà installé 2 710 bornes contre seulement 30 en Champagne-Ardennes ou 50 en Bourgogne.
Le parc de bornes de recharges montre des déséquilibres flagrants, avec un risque de « zones blanches », très faiblement équipées, et donc d'une rupture d'égalité territoriale .
* 1 Nord-Pas-de-Calais, Marne-la-Vallée, Poitou-Charentes, Calvados, Vendée, Indre-et-Loire, Eure-et-Loir, Cher.