N° 323
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2003-2004
Annexe au procès-verbal de la séance du 26 mai 2004
RAPPORT
FAIT
au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur la proposition de résolution présentée, en application de l'article 73 bis du Règlement, par M. Jacques OUDIN sur la proposition de directive relative à la taxation des poids lourds pour l' utilisation de certaines infrastructures (E 2351),
Par M. Max MAREST,
Sénateur.
(1) Cette commission est composée de : M. Jean-Paul Emorine, président ; MM. Marcel Deneux, Gérard César, Pierre Hérisson, Bernard Piras, Mme Odette Terrade, M. Francis Grignon, vice-présidents ; MM. Bernard Joly, Jean-Paul Émin, Gérard Cornu, Jean-Marc Pastor, secrétaires ; MM. Jean-Paul Alduy, Pierre André, Philippe Arnaud, Gérard Bailly, Bernard Barraux, Mme Marie-France Beaufils, MM. Michel Bécot, Jean-Pierre Bel, Jacques Bellanger, Jean Besson, Claude Biwer, Jean Bizet, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Dominique Braye, Gérard Claudel, Marcel-Pierre Cléach, Yves Coquelle, Gérard Cornu, Roland Courtaud, Philippe Darniche, Gérard Delfau, Rodolphe Désiré, Yves Détraigne, Mme Evelyne Didier, MM. Michel Doublet, Bernard Dussaut, André Ferrand, Hilaire Flandre, François Fortassin, Alain Fouché, Christian Gaudin, Mme Gisèle Gautier, MM. Alain Gérard, François Gerbaud, Charles Ginésy, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Odette Herviaux, MM. Alain Journet, Joseph Kergueris, Gérard Le Cam, Jean-François Le Grand, André Lejeune, Philippe Leroy, Jean-Yves Mano, Max Marest, René Monory, Jacques Moulinier, Paul Natali, Jean Pépin, Daniel Percheron, Ladislas Poniatowski, Daniel Raoul, Paul Raoult, Daniel Reiner, Charles Revet, Henri Revol, Henri de Richemont, Roger Rinchet, Claude Saunier, Bruno Sido, Daniel Soulage, Michel Teston, Yannick Texier, Pierre-Yvon Trémel, André Trillard, Jean-Pierre Vial.
Voir le numéro :
Sénat : 214 (2003-2004)
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Transports. |
INTRODUCTION
Mesdames, Messieurs,
La Commission des Affaires économiques est saisie d'une proposition de résolution, déposée par notre collègue Jacques Oudin au nom de la Délégation du Sénat pour l'Union européenne, et portant sur un projet de directive tendant à modifier la directive 1999/62/CE du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (directive « Eurovignette »).
Ce projet de directive s'inscrit dans la droite ligne du Livre Blanc sur la politique européenne des transports, présenté par la Commission européenne en 2001, qui recommandait notamment une meilleure tarification aux usagers des coûts d'utilisation des infrastructures.
Procédant à un élargissement du champ d'application de la législation européenne sur la tarification des infrastructures routières, ce texte tend également à renforcer les règles de calcul des péages en vue de permettre une prise en compte plus fine des coûts d'utilisation des routes par les poids lourds. En outre, il tend à imposer aux Etats membres l'affectation des recettes issues de la tarification des infrastructures au financement du secteur des transports.
S'il convient de saluer ce projet de directive en ce qu'il prend en compte les problèmes générés par la croissance continue du transport routier de marchandises en termes de congestion, de risques d'accidents et de pollution, il n'en pose pas moins certaines difficultés à la France, notamment au regard de son système de concessions autoroutières.
Lors de sa réunion du 26 mai 2004, la Commission des Affaires économiques a approuvé la proposition de résolution de la Délégation du Sénat pour l'Union européenne, en exprimant le souhait qu'elle conforte la position du Gouvernement français dans la suite des négociations.
I. LE CONTENU DU PROJET DE DIRECTIVE
A. UN ÉLARGISSEMENT DU CHAMP D'APPLICATION DE LA DIRECTIVE « EUROVIGNETTE »
1. S'agissant des réseaux concernés
Ce projet de directive tend à étendre la réglementation relative à la tarification des infrastructures routières définie dans la directive « Eurovignette » à l'ensemble du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) , alors que son champ d'application se limite aujourd'hui aux autoroutes et aux routes assimilées.
Défini dans une décision européenne 1 ( * ) du 23 juillet 1996, le réseau transeuropéen de transport se compose, rappelons-le, de quelque 60.000 kilomètres d'autoroutes et de routes ordinaires constituant des axes de haute qualité au niveau du territoire européen. En France, l'essentiel du RTE est constitué d'autoroutes.
A l'origine, le projet concernait également les itinéraires parallèles . Il s'agissait de remédier aux phénomènes de diversion de trafic qui se produisent parfois sur les itinéraires concurrents d'itinéraires soumis à péage.
Enfin, le projet de directive rappelle que les Etats membres sont libres d'envisager l'application d'une tarification conforme à la réglementation européenne sur les routes ne faisant pas partie du RTE, conformément au principe de subsidiarité.
La question s'est, par ailleurs, posée de savoir si la législation européenne sur les péages, telle que définie dans la directive « Eurovignette » et complétée par le présent projet de directive, serait ou non d'application obligatoire, c'est à dire si les Etats membres seraient tenus d'imposer des péages ou droits d'usage sur toutes les voies de leur territoire relevant du RTE. Alors que l'interprétation initiale de la Commission européenne semblait aller dans ce sens, elle a toutefois été écartée au cours des négociations.
Si cette question importait peu pour les pays qui, comme l'Allemagne, envisagent d'appliquer un même péage, géré de manière centralisée, sur l'ensemble de leur réseau, elle avait en revanche plus d'implication pour un Etat comme la France, où coexistent un réseau concédé soumis à péage et un réseau non concédé dont l'utilisation n'est pas tarifée.
2. S'agissant des véhicules concernés
Alors que la directive « Eurovignette » ne concerne actuellement que les véhicules destinés au transport routier de marchandises d'un poids total en charge égal ou supérieur à 12 tonnes , le projet de directive tend à rendre applicables les règles communautaires de tarification des infrastructures à tous les véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes .
Il s'agit, en effet, de tenir compte du fait que les camions de plus faible tonnage provoquent, eux aussi, des dommages aux infrastructures et contribuent tout autant à la congestion du réseau et aux accidents de la route.
A cet égard, l'un des effets attendus de l'abaissement du seuil d'application de la directive « Eurovignette » est l'encouragement à l'utilisation de véhicules plus lourds et mieux remplis, dès lors qu'il rendra la redevance par tonne pour les camions de petite et moyenne taille plus élevée que pour les poids lourds.
Par ailleurs, cette mesure permettra d'assurer une meilleure cohérence avec la législation européenne applicable au secteur du transport routier , qui concerne les camions de plus de 3,5 tonnes.
* 1 Décision n °1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport.