II. L'ACCORD MARITIME VISE À FACILITER LE RETOUR DE NOS SOCIÉTÉS DE TRANSPORT AU VIETNAM
Les principales sociétés françaises d'armement ont abandonné la desserte de ce pays après la non-application d'un précédent accord maritime intergouvernemental conclu le 7 septembre 1978. Le présent texte vise à définir de nouvelles bases juridiques, plus adaptées aux réalités d'aujourd'hui, pour relancer l'activité des sociétés françaises.
A. L'ÉCHEC DE L'ACCORD MARITIME DE 1978
Après l'établissement du nouveau régime politique vietnamien, un accord a été conclu, en décembre 1977, entre l'armement d'Etat vietnamien Vosco, et les armements français Compagnie Générale Maritime et Chargeurs Réunis, regroupés dans le Groupement d'Intérêt Economique (GIE) Vietnatraf. Cet accord prévoyait une répartition égale des trafics maritimes franco-vietnamiens entre les armements nationaux. Il était associé à un accord intergouvernemental négocié parallèlement, et signé le 7 septembre 1978.
Un système de partage de trafic géré par les armements nationaux sous la supervision conjointe des autorités des deux pays était donc prévu, mais ce système n'a jamais fonctionné.
La principale raison en était la réticence des chargeurs devant cette contrainte sur le choix du transporteurs. La centrale du ministère du commerce extérieur vietnamien, en particulier, qui organisait les transports maritimes, Vietfrach, privilégiait, malgré nos accords, les pavillons du Comecon ou les registres économiques, à défaut du pavillon vietnamien.
L'échec du système de 78 a conduit à un dépérissement de nos relations maritimes jusqu'en 1988 ; durant cette période la présence des armements français en Orient déclina, avec la vente des Chargeurs Réunis et le retrait de la CGM des lignes reliant l'Orient à l'Europe.
Une vingtaine d'années plus tard, le gouvernement vietnamien a accepté de négocier un nouvel accord, dont les clauses sont plus adaptées aux réalités économiques d'aujourd'hui.
B. LES PERSPECTIVES OUVERTES PAR LE PRÉSENT ACCORD MARITIME
A l'heure actuelle, le transport maritime entre l'Europe et le Vietnam est dominé par une dizaine d'opérateurs vietnamiens gérés par l'Etat lui-même, par les autorités locales ou des sociétés mixtes. Cependant, l'ouverture, très progressive, du Vietnam à l'économie de marché, permet à près de vingt cinq compagnies maritimes étrangères d'opérer dans ce pays.
L'essentiel du trafic est assuré par la compagnie d'Etat VINALINES, qui possède à elle seule six compagnies maritimes, six compagnies mixtes vietnamo-étrangères, dont la société GEMARTRANS, à participation française, et gère cinq ports (Quang Ninh, Haïphong, Danang, Saïgon, Can Tho). Cette société a enregistré une croissance annuelle soutenue, de 12 % en moyenne, entre 1996 et 2000.
Les navires qu'elle utilise couvrent l'ensemble de la gamme du transport, allant du caboteur au vraquier, en passant par le cargo, le porte-conteneur et par le pétrolier.
Ce groupe assure à lui seul 90 % du transport intérieur fluvial et maritime du Vietnam, ainsi que la totalité du transport intérieur de conteneurs, et 15 % du transport maritime de marchandises à l'étranger. Sa flotte dispose, au total, d'une capacité de 850 000 Equivalents Vingt Pieds (E.V.P.), qui est l'unité de mesure utilisée pour évaluer les volumes transportés par voie maritime. La vitalité de ce mode de transport a conduit les dirigeants vietnamiens à vouloir rénover leur flotte, dont ils souhaitent porter la capacité à 1,5 million d'E.V.P d'ici 2005. Ce quasi-doublement des capacités vise à assurer, à cette date, 30 % du transport maritime à destination et en provenance de l'étranger, et 30 % du transport intérieur par cargo.
Dans cette perspective, la société d'Etat Vinalines souhaite développer des sociétés mixtes avec des entreprises européennes et asiatiques. Actuellement, cette société ne dessert que des ports d'Asie du sud-est, notamment Hong-Kong et Singapour, d'où les marchandises sont expédiées vers leur destination finale. Le trafic maritime entre l'Asie et l'Europe s'effectue, en effet, par une « route » principale qui relie les ports de Yokohama et Rotterdam. Cette voie est ponctuée de ports « d'éclatement » des marchandises et, dans ce contexte, il n'existe aujourd'hui aucune ligne de transport maritime directe entre le Vietnam et la France.
L'ambassade du Vietnam en France a précisé à votre rapporteur que « les transports commerciaux entre les deux pays ne sont pas tous assurés par les navires vietnamiens ou français, mais également par d'autres sociétés de navigation étrangères.
Il n'y a pas encore de liaison directe (liners) du Vietnam vers la France et inversement. Les produits d'exportations ou d'importations sont transportés d'abord à des ports de transit intermédiaires à Singapour, Hong Kong pour être chargés sur les navires de grandes sociétés de navigation comme KLM, MASK LINES, HANJIN, CGM, AVERGREEN, COSCO à destination de l'Europe ou autres. »
Cette potentialité pourrait être concrétisée par la Compagnie générale maritime (CGM), qui se situe au 10è rang mondial en matière d'armement, et qui possède les 49 % de parts françaises au sein de Gemartrans, les 51 % restant appartenant à l'Etat vietnamien. Cette société assure actuellement environ un quart du trafic maritime vietnamien, pour un total de 160 000 E.V.P., et progresse de 15 % à 20 % par an, surtout depuis l'amélioration de l'économie asiatique. En 2003, les échanges maritimes entre les deux pays ont été constitués, vers le Vietnam, pour l'essentiel, de produits pharmaceutiques, d'accessoires informatiques, et de voitures, pour un total de 350 millions de dollars et, vers la France, de café, thé, caoutchouc, chaussures et textiles, pour un total de 440 millions de dollars.
Volumes d'échanges commerciaux entre les deux
pays
(
données des 11 mois de 2003
)
Importations, en 1.000 USD
|
Valeur totale |
Produits pharmaceutiques |
Accessoires informatiques |
Pièces de rechange |
Matériaux textiles, tanniers |
Voiture |
Engrais |
Fer, acier |
Matières plastiques |
|
345.653 |
59.784 |
2.621 |
150.703 |
5.237 |
5.284 |
10 |
1.851 |
907 |
Exportations, en 1.000 USD
|
Valeur totale |
Produits pharmaceutiques |
Accessoires informatiques |
Pièces de rechange |
Matériaux textiles, tanniers |
Voiture |
Engrais |
Fer, acier |
Matières plastiques |
|
441.586 |
21.296 |
5.585 |
137 |
171.091 |
17.752 |
61.995 |
2.763 |
45.671 |
Sources : Vietnam Economic News, Janvier 2004
La Gemartrans dispose, au Vietnam, de deux expatriés, chargé des finances et de la prospection commerciale.
Le présent accord établit une commission mixte, composée de fonctionnaires désignés par chacun des Etats, qui s'attachera, dès sa mise en place, à conforter la place des armateurs français dans les opérations de livraison, stockage, desserte et manutention qui constituent autant de plates-formes pour s'insérer dans l'économie locale.
L'accord permettra également d'améliorer la coopération portuaire, qui a déjà bénéficié à des cadres vietnamiens venus suivre en France des formations portant sur la signalisation maritime, la prévention et la lutte contre les pollutions marines, et la gestion des ports. Au Vietnam, le port de Bordeaux a réalisé le balisage de la rivière de Saïgon, ainsi que celui du chenal d'accès au port d'Haïphong.
L'accord permet aux compagnies de transférer leurs revenus conformément aux législations nationales, ce qui bénéficiera à la France. Il facilite la reconnaissance des documents d'identité des marins, et affirme la possibilité, pour nos compagnies maritimes, d'ouvrir des représentations au Vietnam.
Cependant, la France a dû accepter que l'accord déroge, dans son article 13, aux règles de compétence territoriale de la loi civile et pénale française. En effet, cet article limite les possibilités normalement ouvertes aux autorités judiciaires françaises de connaître d'éventuels litiges civils opposant le capitaine et un membre de son équipage lorsqu'un navire vietnamien fait escale dans un port français. La règle commune veut que, lors d'une telle escale, le navire soit soumis aux dispositions du droit du travail français, notamment en matière de contrat d'engagement, ou de salaire.
Le Vietnam s'y est opposé ; le négociateur français a alors estimé que cette exception pouvait être acceptée, au vu des avancées que l'accord permet à nos armateurs dans leur volonté de s'implanter plus largement sur le marché vietnamien.
Il faut relever que le Gouvernement précise, dans l'étude d'impact, « qu'aucun navire vietnamien ne fait, pour l'instant, escale dans les ports français ».
De surcroît, cette dérogation n'est pas spécifique au présent accord, mais figure dans de nombreux accords maritimes conclu par la France . Elle a en l'occurrence été précisée dans le premier alinéa de l'article 13.
Cet alinéa dispose que les autorités judiciaires vietnamiennes ne pourront connaître de procès civil à la suite d'un différend portant sur le salaire ou le contrat d'engagement, entre le capitaine et un membre d'équipage d'un navire battant pavillon français ou contrôlé par des intérêts français.
Toutefois, si les autorités diplomatiques ou consulaire françaises au Vietnam donnent leur accord, les juridictions vietnamiennes peuvent être saisies. L'accord des autorités diplomatiques et consulaires françaises est inutile lorsque le membre d'équipage est vietnamien. Les juridictions vietnamiennes sont de droit compétentes.
Le deuxième alinéa prend acte de l'inexistence de convention internationale traitant du statut du navire en escale. La convention sur le droit de la mer ne l'évoque pas. On peut en déduire que lors de l'escale, le navire est sur le territoire d'un Etat et donc soumis à sa juridiction. Les cas de poursuite et de sanctions concernent la pollution et non les affaires internes au navire.
La convention du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires, traitant le cas des créances maritimes peut dans certains concerner les navires en escale, mais il s'agit de cas de litiges commerciaux ou civils.
Les accords bilatéraux peuvent organiser le statut des navires en escale.
En conclusion, le navire est en principe soumis à la législation de l'Etat du port . Toutefois, les compétences pénales de l'état du port vis-à-vis d'actes survenant à bord d'un navire de pavillon tiers peuvent répondre à un régime spécifique. En France, la référence juridique reste ancienne. Le Conseil d'Etat dans son avis du 20 novembre 1806 (navires Sally et Newton) considère que les infractions commises à bord d'un navire étranger, alors même que le navire se trouverait dans les eux territoriales ou intérieures françaises, relèvent de la loi et des juridictions du pavillon . Toutefois, les autorités françaises sont habilités à intervenir, si l'infraction commise à bord du navire étranger :
- trouble la paix publique
- ou si la victime est étrangère au bord
- ou si l'aide des autorités locales est réclamée par le bord.
L'alinéa 2 de l'article 13 se conforme à cette interprétation.
Il dispose que les possibilités d'intervention des autorités vietnamiennes sur un navire battant pavillon français ou contrôlé par des intérêts français, dans le cas d'infractions commises à bord, sont limitées aux cas suivant :
- demande d'intervention des autorités diplomatiques françaises au Vietnam ou du capitaine du navire
- trouble à l'ordre public (si l'infraction ou ses conséquences sont de nature à compromettre la tranquillité et l'ordre public à terre ou dans le port, ou à porter atteinte à la sécurité publique)
- l'infraction est commise par ou contre des personnes étrangères à l'équipage.
Les dispositions de l'article ne portent pas atteinte aux droits des autorités locales compétentes pour tout ce qui concerne l'application de la législation et de la réglementation douanière, la santé publique et les autres mesures de contrôle concernant la sécurité des navires et des ports, la sauvegarde des vies humaines, la sûreté des marchandises, l'admission des étrangers, ainsi que le transport des déchets dangereux et la pollution marine, dans le respect des conventions internationales applicables en la matière aux deux Parties contractantes.