EXPOSÉ GÉNÉRAL
I. LA PRIVATISATION D'AIR FRANCE, OUTIL DE SON DÉVELOPPEMENT
A. LA PROPRIÉTÉ PUBLIQUE DE L'ENTREPRISE CONSTITUE UN FREIN À SON ÉVOLUTION FUTURE
1. Les partenaires éventuels d'Air France n'accepteront pas de consolidation capitalistique équivalent à une nationalisation par un pays étranger
a) La position de nos partenaires européens est sans ambiguïtés
Les autres Etats membres de l'Union européenne n'ont pas fait le choix de privatiser leurs compagnies aériennes pour voir celles-ci être rachetées ou dominées par une compagnie d'Etat étrangère. Ce point a été pleinement illustré par l'échec du rapprochement d'Air France avec Iberia, dans lequel cet élément a pesé lourdement.
De même, les discussions entamées par Air France avec KLM sont conditionnées par une évolution de la nature de son actionnariat.
b) Les alliances actuelles ne permettent pas d'écarter ce point
Il est vrai que, depuis la création de l'alliance Skyteam en juin 2000, Air France a tissé un solide réseau d'accords commerciaux et stratégiques. Dans le cas d'Alitalia, un échange de capital a même été réalisé. Mais celui-ci n'a porté que sur 2 % du capital.
D'autre part, la nature actuelle des alliances stratégiques s'explique largement par le poids de la condition de nationalité. Le transport aérien a en effet comme spécificité que la nationalité de l'entreprise est un critère essentiel à son activité.
Avant de développer ce point 5 ( * ) , il importe de noter que, si cet obstacle à la consolidation spontanée du secteur était levé, ce qui pourrait notamment être le cas dans le cadre communautaire, les alliances commerciales et stratégiques seraient rapidement étayées par des rapprochements capitalistiques. Si elle demeurait publique, Air France serait marginalisée, car tenue à l'écart de ce mouvement très important dont les alliances actuelles ne sont qu'un embryon.
La situation actuellement favorable d'Air France et son intégration dans le jeu des alliances entre compagnies aériennes n'est donc pas un acquis pérenne dont la compagnie pourrait désormais se contenter.
2. Air France doit pouvoir faire appel, comme toute grande entreprise, aux marchés de capitaux
a) Les marchés de capitaux, instrument privilégié du financement de l'activité économique
Historiquement, les marchés de capitaux ont été créés pour répondre au développement des entreprises, dont les investissements étaient de plus en plus importants. Au fur et à mesure du développement technologique, l'activité économique n'a cessé de renforcer son recours aux capitaux. Or le transport aérien se caractérise par la mise en jeu de très importantes masses de capital.
Comparées aux finances de l'Etat, notamment dans la période actuelle de fortes contraintes budgétaires, les ressources en capital des marchés financiers apparaissent à la fois importantes et de nature à être mobilisées très rapidement. Ce dernier point est extrêmement important dans le cas du transport aérien, dans la mesure où cette activité est particulièrement sensible aux aléas conjoncturels, ce qui impose aux compagnies aériennes une grande réactivité. Cet aspect sectoriel est du reste pleinement mis en valeur par les difficultés actuelles des grandes compagnies aériennes américaines, qui peinent à s'adapter au ralentissement de leur activité associé à l'accroissement de la concurrence, notamment celle des compagnies à bas coûts.
b) Le maintien de la propriété publique de l'entreprise la pénaliserait par rapport à ses concurrents directs
Ceux-ci auront en effet un accès plus abondant et plus souple au financement, avantage d'autant plus décisif que les contraintes liées à la nationalité des compagnies auront été atténuées, voire levées.
* 5 Cf. II.