CHAPITRE III
LES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS ET
INTERURBAINS
I. LES TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE-DE-FRANCE
Ces dernières années, les transports collectifs en Ile de France ont coûté de plus en plus cher à l'Etat, aux entreprises et aux usagers, le trafic, qui devrait fournir la recette principale, progressant en effet beaucoup moins que les coûts.
Pour 2001, ces questions restent toujours d'actualité. Toutefois, l'évolution positive du trafic et le succès de certaines opérations commerciales permettent de dresser un tableau plus favorable de la situation des transports collectifs en Ile-de-France depuis 1999. Cette situation, due en grande partie à l'amélioration de la conjoncture économique ne doit toutefois pas faire illusion : de très grands progrès doivent encore être accomplis pour satisfaire la clientèle.
A. LE FINANCEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE DE FRANCE
La très vive hausse des tarifs observable en Ile de France depuis plus de dix ans a été compensée sur la période par une érosion du trafic.
Simultanément, la hausse des coûts de fonctionnement des entreprises de transport collectif a excédé largement celle de leurs recettes commerciales.
Par conséquent, la pression sur les recettes financées par prélèvement obligatoires (indemnité compensatrice et versement de transport) a fortement augmenté.
La SNCF et la RATP ont entrepris de redresser cette situation, et des résultats sont perceptibles.
1. L'évolution des tarifs et des trafics
Les prix des transports en Ile-de-France fait l'objet de plusieurs mesures en 2000 :
- le prix du carnet de 10 tickets est porté à 58,00 francs (+5,45 %), le billet à l'unité, fixé à 8,00 francs, restant inchangé ;
- une augmentation moyenne des billets de 1,7 % est appliquée sur les réseaux RER (RATP et SNCF) et sur les lignes SNCF d'Ile-de-France ;
- le prix du billet n'augmente pas sur les lignes de bus des entreprises privées (afin que la tarification de ces réseaux rejoigne progressivement la tarification du réseau bus RATP) ;
- le prix des cartes Orange augmente une nouvelle fois plus sensiblement en zone centrale (+ 2,15 % pour la zone 1-2) qu'en zone éloignée (+ 1,6 % pour la zone 1-8), avec une hausse moyenne de 2,1 % pour l'ensemble des cartes ;
- la carte Orange annuelle (carte intégrale) n'est pas augmentée.
- enfin, la mise en place du dézonage du titre " Imagine R " pour les petites vacances scolaires et la création de la carte TRACE (pour les jeunes en parcours d'insertion), ont diminué les tarifs.
Compte tenu de ces évolutions, la hausse moyenne des tarifs en Ile-de-France a été de 2,7% au 1er juillet 2000.
Votre rapporteur note donc que des efforts sont réalisés afin de rééquilibrer les tarifs en faveur des voyageurs de banlieue parisienne . Ce rééquilibrage se justifie d'autant plus que l'offre de service augmente surtout en zone centrale, avec l'ouverture le 14 juillet 1999 de la ligne E du RER (Eole).
Au 1er juillet 2001, les tarifs progressent encore de 2,5 %.
Cependant, au total, il apparaît que la hausse des tarifs s'est ralentie depuis 1998 par rapport aux fortes augmentations des années 1993-1997. Cette évolution globale modérée, bien que supérieure à la hausse des prix, cache toutefois des évolutions très différenciées. En effet, la faible hausse de 1999 s'explique pour partie par l'impact de la création de la carte " Imagine R " en faveur des jeunes scolarisés, lycéens, apprentis et étudiants, qui permet d'économiser 45 % du prix des transports.
Parallèlement à une certaine modération des tarifs, le trafic s'est redressé sur la période 1997-2000, confirmant le lien important liant la demande et le coût du transport.
Evolution du trafic en Ile-de-France
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(en millions de voyages) |
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1993 |
1994 |
1995 (1) |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
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|
RATP |
2 365 |
2 364 |
2 127 |
2 285 |
2 348 |
2 358 |
2 490 |
2 500 |
|||||||
|
SNCF |
554 |
537 |
487 |
510 |
519 |
528 |
548 |
510 |
|||||||
|
APTR + ADATRIF |
220 |
223 |
246 |
249 |
252 |
130 |
NC |
NC |
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|
(1) Chiffres affectés par les grèves et attentats |
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Les efforts menés par la SNCF et la RATP en Ile-de-France pour reconquérir les usagers franciliens, ont donc porté leurs fruits.
A partir du second semestre 1999, le métro et le RER semblent avoir fait l'objet de reports de trafic vers EOLE suite à sa mise en service ; cependant la baisse du chômage et le renforcement de la croissance économique devraient entraîner une progression du trafic.
Les modifications liées à la simplification tarifaire ont joué un rôle dans l'évolution du trafic : création de la carte " Imagine R ", réduction des tarifs pour les bus (un seul billet) et pour les RER (création d'un carnet de billets), suppression de la première classe, création du chèque-mobilité en faveur des chômeurs.
Trafic annuel brut de la RATP
|
Trafic mesuré brut |
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|
1999 (observé) |
2000 (e) |
2001 (e) |
|
|
Métro (y compris funiculaire) |
1 190 |
1 208 |
1 214 |
|
RER |
384 |
395 |
397 |
|
Réseaux de surface lignes d'autobus de Paris et Noctambus lignes de banlieue et tramway |
353 554 |
356 571 |
358 574 |
|
total RATP (avec Orlyval) |
2 485 |
2 537 |
2 550 |
(en millions de voyages)
2. L'évolution des contributions administrées
L'insuffisance persistante des recettes commerciales a pesé sur les financements reposant sur les prélèvements obligatoires ; que ce soit le budget général avec l'indemnité compensatrice, ou le versement de transport, acquitté par les entreprises et rétrocédé aux compagnies de transport par le syndicat des transports parisiens.
•
Le
versement de transport
est une taxe assise sur la masse salariale des entreprises de plus de
10 salariés.
|
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 (e) |
2001 (e) |
|
|
Produit global |
8.411 |
9.368 |
10.015 |
10.082 |
11.145 |
11.869 |
12.691 |
13.130 |
13.670 |
14.250 |
|
villes nouvelles |
421 |
451 |
486 |
489 |
545 |
585 |
625 |
647 |
674 |
703 |
Pour 1999, les prévisions de rentrées du versement transport inscrites au budget du STP étaient de 12.400 millions de francs. Ce montant a été largement dépassé, puisque les rentrées se sont élevées à 13.130 millions de francs, les résultats de 1998 ayant déjà été très supérieurs aux prévisions (+ 630 millions de francs) à la suite de la reprise économique.
Pour 2000, il était prévu une augmentation du produit de près de 500 millions de francs (soit 12.950 millions de francs). Or, cette prévision sera de nouveau dépassée, puisque l'on estime que le versement atteindra 13.130 millions de francs.
Alors que ces dernières années, le rendement du versement de transport n'avait pas progressé grâce à la prospérité des entreprises franciliennes, mais grâce à des relèvements successifs de taux (1988, 1991, 1993 et 1996) et des extensions d'assiette (en 1993, à l'ensemble de la masse salariale et non plus à la masse sous plafond de la sécurité sociale, en 1995, aux entreprises installées dans les villes nouvelles), il enregistre désormais une progression très forte due à l'amélioration de la situation économique. On pourra notamment observer que, selon les estimations, le produit du versement transports atteindra 14,25 milliards de francs en 2001, soit environ le double de son montant il y a dix ans (en 1990, le versement avait atteint 7,2 milliards de francs).
• Par ailleurs, les contributions publiques évoluent comme suit :
|
voyageurs |
Etat |
collectivités locales |
||
|
RATP |
8 072 |
4 875 |
2 496 |
|
|
1996 |
40,50% |
24,50% |
12,50% |
|
|
SNCF |
3 963 |
929 |
398 |
|
|
38,10% |
8,90% |
3,80% |
||
|
RATP |
8 506 |
4 828 |
2434 |
|
|
1997 |
42,40% |
24,10% |
12,10% |
|
|
SNCF |
4 152 |
1 124 |
482 |
|
|
39,90% |
10,80% |
4,60% |
||
|
RATP |
9 090 |
4 567 |
2 334 |
|
|
1998 |
44,00% |
22,10% |
11,30% |
|
|
SNCF |
4 225 |
750 |
321 |
|
|
38,30% |
6,80% |
2,90% |
||
|
RATP |
9 504 |
4 691 |
2 396 |
|
|
1999 |
44,30% |
21,90% |
11,20% |
|
|
SNCF |
4 308 |
929 |
398 |
|
|
37,40% |
8,10% |
3,50% |
||
|
RATP |
9 738 |
3 802 |
1 612 |
|
|
2000 |
44,40% |
17,30% |
7,30% |
|
|
SNCF |
4 547 |
1 577 |
694 |
|
|
37,50% |
13,00% |
5,70% |
La part du financement de l'Etat dans l'exploitation de la RATP a décru régulièrement depuis 1996 , passant progressivement de 24,5 % à 17,3 %. Dans le même temps, la contribution des voyageurs a progressé de 40,5 % en 1996 à 44,0 % en 1998 pour se stabiliser depuis. Tout comme l'Etat, les collectivités locales ont réduit leur part au financement de l'exploitation, mais pour se consacrer davantage à l'investissement.
En ce qui concerne le réseau SNCF d'Ile-de-France, les contributions sont très différentes puisque la subvention de l'Etat varie sensiblement, entre 7 % en 1998 et 13 % en 2000, mais avec un niveau relativement bas. La part des voyageurs reste globalement stable sur la période, entre 37 % et 39 %. Le financement des collectivités locales passe de 4 % à 6 % en cinq ans, mais avec de légères variations.
Au total, c'est l'impact du versement transport qui fait la différence : alors que les contributions publiques et celles des voyageurs couvraient 78 % des dépenses d'exploitation de la RATP entre 1996 et 1999, elles ne représentent plus que 70 % du total en 2000, le reste provenant du versement transport. Concernant le réseau SNCF, ces contributions augmentent de 50 % à 56 % en 2000.
Pour 2001, les contrats passés entre le syndicat des transports parisiens et les entreprises SNCF et RATP prévoient des recettes totales de trafic évoluant comme le prix des services, et des contributions forfaitaires en légère baisse.