E. AÉROPORTS DE PARIS POURSUIT SON DÉVELOPPEMENT DANS UN CONTEXTE ADVERSE
Aéroports de Paris (ADP) construit, aménage et exploite des plates-formes aéroportuaires parmi lesquelles Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget. En 2015, Aéroports de Paris a accueilli près de 95,4 millions de passagers (+3 %) sur Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, et 2,2 millions de tonnes de fret et de courrier (+1,2 %) . On estime qu' un million de passagers supplémentaires à Paris-CDG représente 400 millions d'euros de valeur ajoutée et 4 500 emplois créés (dont 1 400 emplois directs).
1. Des résultats toujours solides en dépit d'une année 2016 difficile
Aéroports de Paris (ADP) jouit d'une bonne santé financière . L'année 2015 a confirmé la robustesse des fondamentaux du groupe : le chiffre d'affaires (CA) augmente de 4,5 % (après une hausse de 1,3 % en 2014, 4,3 % en 2013 et 5,4 % en 2012) pour atteindre 2,92 Md€ et le résultat net s'élève à 430 millions d'euros (+6,9 %).
Les résultats des trois premiers trimestres 2016 s'inscrivent en revanche dans un contexte conjoncturel plus difficile et le chiffre d'affaires (CA) est en en légère baisse à 2,18 Md€ (-0,5 %) : les redevances aéronautiques représentent 60% du CA soit 1,3 Md€ et les activités commerciales représentent 30% du CA soit 680 M€. Le groupe prévoit désormais une croissance du trafic comprise entre 1,0 % et 1,5 % en 2016 , au lieu de sa prévision initiale de 2,3 %, avec deux évolutions contrastées : une décroissance à Paris-CDG (- 0,5%) pénalisé par la chute de 9% sur l'Asie Pacifique (Japon et Malaisie) et le dynamisme de Paris-Orly (+4,5%) porté par le fort développement des low-costs.
L' endettement brut a progressé de 7% avec une dette de 4,4 Md€, le groupe profitant des conditions de marché favorables pour se refinancer à taux d'intérêts bas. Le cours de l'action affiche une baisse importante (-22%) de 115 € en novembre 2015 à 90 euros en novembre 2016 alors que le CAC40 n'a diminué que de 9% sur la même période. La capitalisation boursière du groupe est aujourd'hui d'environ 8,9 Md€ contre 11,5 Mds € l'année passée. L'entreprise est notée A+ par Standard & Poor's depuis mars 2014.
Au niveau de l'emploi, ADP poursuit ses recrutements sur les métiers d'accueil et de maintenance : entre octobre 2013 et juillet 2016, l'entreprise a recruté 88 agents d'accueil et 92 techniciens de maintenance. En parallèle, la réorganisation des filières de gestion (novembre 2015) et de ressources humaines (février 2016) permet une rationalisation des effectifs des fonctions support . Au total, la baisse des effectifs se poursuit en 2016 (-1 %) avec 153 embauches pour 167 sorties.
Le climat social reste relativement bon à la faveur d'une politique contractuelle dynamique : huit accords ont été signés depuis le début de l'année et 4 conflits ont été dénombrés à ce jour (contre 9 en 2015), principalement motivés par la loi Travail. Actuellement, le déménagement imminent du siège social sur le site de Paris-CDG (fin 2016) est l'un des principaux sujets de discussion avec les organisations syndicales.
2. La mise en oeuvre du troisième contrat de régulation économique
Le contrat de régulation économique d'Aéroports de Paris (CRE) encadre l'équilibre économique des activités régulées (qui incluent les activités aéronautiques, les parkings automobiles et les activités immobilières à vocation aéronautique) sur des périodes de 5 ans . Il définit : les engagements de l'entreprise en matière d'investissements ; les objectifs de qualité de service, assortis d'incitations financières (bonus/malus) ; et surtout le plafond d'évolution des tarifs des redevances aéroportuaires les plus significatives.
• Le troisième contrat de régulation économique (CRE3), portant sur la période 2016-2020 , prévoit une évolution des redevances aéroportuaires égale à l'inflation en 2016 puis de 1,25 % par an au-dessus de l'inflation les années suivantes . Votre rapporteure rappelle qu'il s'agit d'un plafond, qui n'est pas nécessairement atteint en pratique : il ne l'a été qu'en 2011 sur toute la période du CRE2.
La nouvelle structure tarifaire pour les redevances aéroportuaires est plutôt favorable à Air France : d'une part, elle améliore la compétitivité-prix du trafic intercontinental et de correspondance , et favorise l' emport des compagnies en diminuant le poids de la redevance par passager et en révisant la redevance d'atterrissage ; d'autre part, elle exonère le stationnement de nuit pour favoriser l'implantation d'avions basés à Paris, dans une logique de hub ; enfin, elle rend plus lisible la grille tarifaire en homogénéisant le financement du traitement des bagages en correspondance .
Cette nouvelle grille tarifaire est entrée en vigueur le 1er avril 2016 , puis a été légèrement modifiée suite à une décision de non-homologation rendue par l'Autorité de Supervision Indépendante (ASI) le 2 août 2016, en ce qu'elle ne respectait pas le principe d'évolution modérée des tarifs prévu à l'article R. 224-3-4 du code de l'aviation civile. En effet, certains usagers, notamment les compagnies exploitant des aéronefs de moins de 40 tonnes, voyaient le montant de la redevance d'atterrissage très fortement augmenter sans bénéficier d'une baisse importante de la redevance par passager . L'homologation de la nouvelle grille tarifaire par l'ASI est intervenue le 5 septembre 2016, avec effet rétroactif au 1 er avril 2016.
• En contrepartie, un vaste programme d'investissements de 3 milliards d'euros est prévu sur le périmètre régulé, soit 50% de plus que lors du CRE précédent, afin de mettre l'accent sur :
- l' optimisation des installations , pour améliorer la performance opérationnelle, la productivité et la qualité de service, dans une logique de fusion des terminaux (« one roof ») : à Paris-Orly, entre les terminaux Sud et Ouest, et à Paris-Charles de Gaulle entre les terminaux 2B et 2D et entre les satellites internationaux du terminal 1 ;
- la maintenance et la mise en conformité réglementaire de certaines installations, pour garantir la sécurité et la robustesse opérationnelle avec des rénovations importantes à Paris-Orly, la rénovation du terminal 2B et le début de la rénovation du terminal 2D de Paris-Charles de Gaulle, et la réhabilitation et la mise en conformité de plusieurs pistes sur les deux plates-formes ;
- la compétitivité de la plateforme de correspondance de Paris-Charles de Gaulle en accompagnant les compagnies aériennes dans leur recherche d'amélioration de l'efficience opérationnelle, notamment par la construction d'un trieur bagages des halls L et M du terminal 2E de Paris-Charles de Gaulle.
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LES INVESTISSEMENTS DU CRE 3 EN 2016 L' extension du terminal Sud de l'aéroport de Paris-Orly , ou « jetée internationale », a été inaugurée en avril 2016 : elle accueillera 80 % des passagers internationaux du terminal Sud. La construction du bâtiment de jonction entre les terminaux Sud et Ouest de Paris-Orly a commencé en septembre 2015 en vue de son ouverture au public au troisième trimestre 2019, pour un coût de 385 M€. La première phase de la réfection de la piste 4 de Paris-Orly a également été réalisée en juillet et août 2016. L'opération avait été, avec l'accord de la DGAC, étalée sur deux années afin de limiter l'impact sur les opérations des compagnies aériennes. À Paris-CDG , les travaux de réalisation d'un système de tri bagages automatisé sous le satellite S3 du terminal 2 ont débuté en juin 2015. À l'été 2016, la charpente et les convoyeurs ont été montés. La mise en service, qui permettra le renforcement de la robustesse opérationnelle du hub, est prévue pour 2018. Les travaux de réhabilitation de la piste 2 de l'aéroport de Paris-CDG ont lieu entre juillet et octobre 2016. |
Le respect de ce plan d'investissements est sanctionné par des malus tarifaires . Il est adossé à un nouveau plan stratégique « Connect 2020 » qui prévoit un programme d'investissements de 4,6 Md€ au total , en incluant le périmètre non régulé. En parallèle, ADP s'astreint à une stricte discipline financière (économies structurelles, limitation des augmentations générales de salaires, non-remplacement d'un départ sur deux) avec pour objectif d'atteindre une baisse de 8 % du coût par passager entre 2015 et 2020 . Au total, le groupe espère enfin atteindre une rentabilité des capitaux employés (ROCE) du périmètre régulé égale au coût moyen pondéré du capital (CMPC) estimé à 5,4 % , à horizon 2020.
• Ce contrat de régulation économique fait l'objet d'un débat avec les principaux transporteurs aériens, alimenté par les conclusions du rapport Le Roux : ils plaident en faveur d'une modération des redevances aéroportuaires , payées notamment par Air France à Aéroports de Paris (ADP), dont la compagnie représente plus de 50 % du trafic. Il est ainsi explicitement écrit que « l'objectif doit résolument être un gel, et à terme une baisse du niveau des redevances, pour autant que continuent à se décliner les modèles économiques en vigueur pour les acteurs en présence ».
En d'autres termes, ce rapport se prononce en faveur d'un retour à la caisse unique pour ADP dans le contrat de régulation économique , alors que les activités de diversification immobilière et les activités commerciales et de restauration sont exclues du périmètre régulé depuis le 1 er janvier 2011. Ce changement avait été décidé par le Gouvernement à la fin de l'année 2009 , en contrepartie d'un gel des redevances en 2010 - année difficile pour le transport aérien - et d'une hausse modérée des tarifs sur toute la durée du CRE 2 (2011-2015).
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CAISSE UNIQUE, CAISSE DOUBLE ET CAISSE AMÉNAGÉE Les redevances aéroportuaires représentent environ 55 % du chiffre d'affaires d'un aéroport . Elles sont payées par les compagnies aériennes et ces coûts incompressibles sont répercutés dans le prix des billets d'avion. L'ordre de grandeur des charges aéroportuaires pour un vol varie entre 20 € et 40 € par passager , selon la destination. Le niveau de ces charges est en augmentation tendancielle, alors que les prix des billets d'avion évoluent à la baisse. Pour autant, ces redevances ne permettent pas à elles seules d'assurer le financement du service public aéroportuaire (piste, aérogare, etc.). Un financement complémentaire est trouvé par les revenus des activités extra-aéronautiques : commerces et restauration en aérogare, parkings automobile, immobilier locatif sur l'aéroport, immobilier de diversification. Afin de contenir le niveau des charges aéroportuaires payées par les compagnies, le régulateur économique (DGAC) tient compte des profits générés par les activités extra-aéronautiques, dont les tarifs sont libres, pour réguler l'évolution des redevances , c'est-à-dire modérer leur hausse. C'est le principe de la caisse unique (« single till » ), qui prévaut généralement dans les aéroports français : le périmètre d'activités pris en compte par le régulateur pour apprécier la rémunération de l'exploitant et donc le niveau des redevances, comprend le service public aéroportuaire et la totalité des revenus des activités extra-aéronautiques. Ce principe trouve sa justification dans le fait que les clients de ces activités extra-aéronautiques sont aussi les passagers des compagnies. A contrario, on parle de caisse double (« dual till » ) lorsque la totalité des activités extra-aéronautiques est exclue du périmètre régulé. La caisse aménagée (« adjusted till » ) correspond à une situation intermédiaire, lorsqu'une partie des activités aéronautiques est exclue du périmètre régulé et ne contribue plus à moduler la hausse des redevances aéroportuaires. |
Il est vrai qu' ADP est actuellement sous la pression de l'agence des participations de l'État (APE), qui détient 50,6 % du capital : si l'objectif clairement affiché est d'atteindre une rentabilité des capitaux investis (ROCE) en ligne avec le coût moyen pondéré du capital (CMPC), il faut savoir que ce niveau n'est pas encore atteint aujourd'hui, puisque l'on se situe à 3,8 %. En outre, ADP estime que les redevances aéroportuaires représentent une part infime des charges d'Air France (environ 1,8 %), sans commune mesure avec le poste « carburant » par exemple.
Quoiqu'il en soit, il existe un réel dialogue entre les deux entreprises . Il n'est pas dans l'intérêt d'ADP de peser excessivement sur la compétitivité de son principal client, qui alimente le développement du hub parisien. On se retrouve dans la situation délicate de la régulation d'un monopole naturel : votre rapporteure estime que la solution trouvée constitue un juste équilibre entre une évolution raisonnable des redevances et une dynamique d'investissement qui profitera à moyen terme aux compagnies françaises .
Votre rapporteure privilégie donc une approche plus modérée que le rapport Le Roux sur ce point. Il s'agit avant tout de veiller à ce que la chaîne de valeur dans son ensemble reste équilibrée . La question se posera sans doute différemment le jour où l'État envisagera de céder une partie du capital d'ADP.
3. Une inquiétante augmentation des temps d'attente aux contrôles frontières
En 2016, les deux aéroports parisiens connaissent une dégradation particulièrement marquée des temps d'attente aux contrôles frontières.
À Paris-CDG, on observe une augmentation de 300 % du nombre d'occurrences de temps d'attente supérieurs à 30 minutes (1 047 sur les six premiers mois contre 282 en 2015) qui sont désormais devenus quotidiens. Cet été, on a dénombré une occurrence de dépassement d'une heure d'attente tous les deux jours, et jusqu'à sept dépassements d'1h30 d'attente . Toutes les aérogares sont impactées et notamment le hub d'Air France (41% des occurrences), alors que ce phénomène ne touchait que le Terminal 1 en 2015. La congestion est devenue permanente alors qu'elle ne touchait auparavant que les périodes de congés (surtout l'été).
À Paris-Orly, la situation est devenue critique : 77% des journées de juillet ont vu un temps d'attente supérieur à 30 minutes (24 journées sur 31) à Orly Sud et 20% des journées de juillet ont vu un temps d'attente supérieur à 90 minutes (6 journées sur 31) à Orly Sud pour atteindre des sommets avec des pointes d'attente à plus de 2h et jusqu'à 3 500 personnes . Au total, on dénombre plus de 1 934 plages d'attente entre janvier et août 2016, durant lesquelles l'attente a dépassé 30 minutes, contre 106 sur la même période en 2015, soit une augmentation de l'ordre de 2 000 %.
Les principales causes identifiées sont de deux ordres :
- un effet de ciseau lié à la diminution des agents de la police aux frontières (PAF) depuis 2008 alors que le trafic augmente (+4,5% sur les huit premiers mois de l'année sur Paris-Orly, allant jusqu'à +9% pour les départs au Terminal Sud avec des pics à +15% sur la vague du matin) ;
- un renforcement des missions de la PAF avec une augmentation des contrôles aux frontières pour faire face à la menace terroriste, ce qui a contribué à fortement diminuer les débits des aubettes (~85 pax/h aux départs à Orly Sud sur juillet-août) et la multiplication des contrôles ciblés sur des vols Schengen.
Votre rapporteure considère qu'il est prioritaire de régler cette situation. Il en va d'abord de la sécurité publique dans la mesure où ces files d'attentes créent des attroupements pouvant aller jusqu'à 3 500 personnes au sein de la zone publique (concentrée au 1er étage du terminal sud), qui sont autant de cibles potentielles pour des personnes malveillantes. Les effets de foules et les conséquences de la perte de patience et de l'énervement des passagers peuvent être également graves pour d'autres passagers comme pour le personnel d'ADP et ses sous-traitants. De plus, cette situation nuit à l' image de nos aéroports , à l' attractivité de la France , à la ponctualité des vols (dégradation de 12 points sur Orly entre juin et août 2016 par rapport à la même période l'année dernière) et à la qualité du service client (de nombreux passagers voyageant en famille avec des enfants en bas-âge attendent parfois des heures debout, d'autres manquent carrément leur vol).
Les équipes d'ADP sont d'ores et déjà mobilisées pour réduire au maximum les temps d'attente inacceptables : des dispositifs sont mis en place pour aiguiller les passagers et orienter les flux devant les aubettes. En parallèle, le groupe finance le déploiement de sas Paraphe additionnels qui seront opérationnels d'ici la fin de l'année 2016 pour les arrivées et d'ici avril 2017 pour les départs (déjà partiellement équipés en sas Parafe), afin d'augmenter le traitement automatisé des contrôles. Votre rapporteure souhaite que le ministère de l'Intérieur connecte au plus vite ces nouveaux sas Paraphe à ses propres systèmes informatiques afin de permettre leur bon fonctionnement. Enfin, la mise en place de la solution e-border à l'été 2017 (scan du passeport par le passager de manière autonome, prise de biométrie puis passage en aubette pour simple vérification) devrait contribuer à fluidifier le contrôle frontière à moyen terme.
Votre rapporteur souhaite en parallèle que les pouvoirs publics contribuent également à cette amélioration, s'agissant d'une compétence régalienne. À Orly, une ouverture des aubettes à 4h30 au lieu de 5h pourrait permettre d'absorber le pic des départs du matin. De plus, un renforcement des effectifs de la PAF est également nécessaire, compte tenu de l'évolution naturelle du trafic dans les aéroports parisiens.
4. Une stratégie internationale opportuniste aux résultats encourageants
Grâce à sa présence sur l'ensemble de la chaîne de valeur aéroportuaire (ingénierie et maîtrise d'oeuvre, construction, et gestionnaire), ADP cherche à saisir des opportunités pour projeter ses savoir-faire, accélérer son développement et mettre en oeuvre des synergies tout en respectant une certaine discipline financière dans les appels d'offres. L'ambition du groupe est d'être le leader de la conception, de la construction et de l'exploitation d'aéroports : « exporter nos services le plus possible, nos capitaux le moins possible, voilà notre stratégie » affirme son Président Augustin de Romanet.
En 2012, pour sa première grande acquisition internationale, ADP a investi plus de 700 millions d'euros dans le rachat de 38 % du groupe TAV Airports , concessionnaire jusqu'en 2021 du principal aéroport d'Istanbul, Atatürk (ATA). Cette société constitue actuellement un levier de développement important pour ADP : avec 61,3 millions de passagers accueillis et une croissance du trafic de +8,2% en 2015, l'aéroport d'Istanbul Atatürk est désormais le troisième aéroport européen. En 2016, les résultats sont dégradés en raison d'une forte baisse du trafic depuis les attentats du 28 juin, qui ont fait 13 victimes parmi le personnel de TAV, et les tensions consécutives au putsch avorté des 15-16 juillet.
En tout état de cause, cette opération est intervenue juste avant la décision du gouvernement turc de construire un nouvel aéroport international à Istanbul , confié à un consortium constitué de cinq conglomérats turcs spécialisés dans le BTP (Limak, Cengiz, Mapa, Kalyon et Kolin). Malgré des retards dans les travaux qui ont débuté en 2014, la Direction générale des aéroports d'État de Turquie a confirmé que cet aéroport sera opérationnel au premier trimestre 2018 , grâce à deux pistes d'atterrissage et un terminal. Les travaux se poursuivront progressivement afin de porter sa capacité à terme à 150 millions de passagers annuels . En dépit des tensions géopolitiques, cet aéroport pourrait rapidement devenir un concurrent sérieux de Paris-CDG compte-tenu de la position géographique privilégiée d'Istanbul.
En 2015, ADP (45 %) et ses partenaires Vinci Airports (40 %) et Astaldi (15 %), réunis au sein du consortium Nuevo Pudahuel, ont remporté la concession pour 20 ans des terminaux de l'aéroport Arturo Merino Benítez de Santiago au Chili , le 6ème aéroport d'Amérique du Sud avec 16,1 millions de passagers accueillis en 2014. L'objectif est de construire un nouveau terminal international de 175 000 m² pour doubler la capacité de l'aéroport à 30 millions de passagers.
En 2016, ADP et Bouygues Bâtiment International ont remporté le marché de conception, financement, construction et exploitation d'un nouveau terminal sur l'aéroport International Imam Khomeiny de Téhéran . ADP a également cédé sa participation de 25,5% au capital des aéroports régionaux mexicains . Enfin, le groupe est actuellement en négociation exclusive les autorités cubaines concernant le développement de l'aéroport international de la Havane dans le cadre d'un contrat de concession.