IV. UN EFFORT PUBLIC NÉCESSAIRE POUR SOUTENIR LE TRANSPORT AÉRIEN FRANÇAIS
Par rapport aux autres pays européens, le transport aérien français présente une structure unique avec un poids lourd, Air France, et des petites ou moyennes entreprises qui exploitent des niches de marchés. On dénombre ainsi une quinzaine de compagnies en métropole exploitant des avions de plus de 19 sièges et une dizaine basée outre-mer.
Sur les 150 millions de passagers qui ont volé depuis ou vers la France en 2015, le pavillon français en a transporté 44,3 % et sa part de marché en passagers-km (PKT) est de 53,1 %. Air France est de loin la compagnie qui transporte le plus de passagers en 2014 mais les compagnies à bas coûts comme easyJet , Ryanair ou Vueling connaissent une très forte croissance. Le développement de HOP! et surtout de Transavia , appartenant toutes deux au groupe Air France, est lui aussi très important.
A. LE PAVILLON FRANÇAIS RESTE SOUMIS À UNE INTENSE CONCURRENCE
Le transport aérien est structurellement une activité dont la profitabilité est faible et qui dépend fortement des aléas de la conjoncture . Les transporteurs français, en particulier les compagnies régionales, ont été particulièrement affaiblis par les différentes crises économiques et géopolitiques qui se succèdent depuis 2008.
• Plusieurs compagnies ont fait faillite : Eagle Aviation (environ 130 salariés) et New Axis Airways (environ 100 salariés) en 2009, Noor Airways (environ 120 salariés), Strategic Airlines (environ 100 salariés), Blue Line (environ 200 salariés) en 2010 et Air Méditerranée (environ 220 salariés) en 2016. La plupart des autres ont été contraintes de lancer des plans de restructuration (Air France, Corsair, Air Austral) après plusieurs exercices déficitaires, conduisant à une réduction des effectifs et à une refonte de leur réseau.
Depuis dix ans, les compagnies françaises font des efforts d'optimisation, de productivité et de maitrise des coûts mais peinent à retrouver la rentabilité, celle-ci excédant d'ailleurs rarement 5 % en période faste . Il leur est notamment impossible de répercuter la totalité de leurs surcoûts sur la demande, en raison de l' intense concurrence qui existe à la fois sur le moyen-courrier depuis l'arrivée des compagnies à bas coûts, et sur le long-courrier avec la montée en puissance des compagnies du Golfe, et celle plus récente des compagnies turques et russes. Au final, nos transporteurs aériens s'efforcent pour la plupart de maintenir une croissance de leur volume de trafic au prix d'une diminution de la recette unitaire .
• En dépit de ces efforts, la part des transporteurs français recule chaque année et n'est plus que de 43,6 % au 1er semestre 2016 contre 48,7 % en 2009 pour le nombre de passagers. La part du pavillon français en passagers-kilomètres-transportés (PKT) a également diminué depuis 2009, légèrement moins (-4%) en raison d'une forte présence sur le long-courrier grâce aux liaisons outre-mer, pour atteindre 53%. La part du pavillon français n'est que de 25,8 % en passagers transportés sur notre principal marché international, l'Europe (-0,6 point). Sur les autres marchés, la plus forte érosion est observée vers l'Afrique où le pavillon français perd 1,6 point de marché en passagers transportés et 0,8 point en PKT : en 2016, il capte 42,1 % des passagers et 55,9 % des PKT.
Ainsi, la croissance du trafic aérien commercial français ne bénéficie pas à tous les acteurs : le trafic des compagnies étrangères croit de 4,5 %, alors qu'il baisse de 0,1 % pour le pavillon français. En particulier, la croissance du trafic domestique métropolitain (+2,9 % en 2016) est intégralement captée par les compagnies à bas coûts étrangères (+14,4 % contre +0,1 % pour les compagnies françaises). Au niveau domestique, les transporteurs aériens également sont confrontés à la concurrence du train à grande vitesse (TGV), qui a entraîné un report estimé à 10 millions de passagers. Cette tendance est cependant tempérée par les effets positifs de l'intermodalité TGV-avion : le TGV permet d'alimenter le hub parisien ainsi que, dans une moindre mesure, les hubs lyonnais et marseillais.
En ce qui concerne les vols long-courriers, le développement des compagnies du Golfe empêche le pavillon français de bénéficier pleinement du dynamisme de la demande entre la France et l'Asie. Le trafic de ces transporteurs au départ de la France a doublé en 5 ans . Dans le même temps, sous l'effet de cette concurrence, Air France a dû réduire sa desserte vers l'Inde, Hong-Kong, le Vietnam et la Thaïlande et a même totalement arrêté de desservir l'Australie, les Maldives, le Sri Lanka et les Seychelles.
• En ce qui concerne l'activité fret , elle connaît une situation de repli . Le nombre de tonnes transportées de ou vers la France a baissé de 0,1 % entre le 1 er semestre 2015 et le 1 er semestre 2016, s'établissant à 1 178 milliers de tonnes. Elle reste largement dominée par deux compagnies , Air France qui a transporté 501 000 tonnes de fret en 2015 (21,4 % du fret total en France) et Fedex qui a transporté 477 000 tonnes de fret (20,3 % du fret total). La troisième compagnie de fret est European Air transport qui opère pour DHL et a transporté 129 000 tonnes de fret (5,5 % du fret total). Fedex domine largement le marché domestique et vers l'Union européenne . En revanche les autres flux, hormis le Moyen Orient (où se concentre tout le trafic d'Emirates et où Fedex est majoritaire) et le Maghreb (où European Air Transport est majoritaire) sont à l'avantage d'Air France.
Dans le détail, l'activité fret d'Air France se répartit en quatre zones : l'Amérique du Nord, l'Asie (où elle est concurrencée par FEDEX), l'Amérique Latine et l'Afrique hors Maghreb (où FEDEX n'est pas présent). La crise financière de 2008 a cependant entraîné une révision de la stratégie d'Air France, avec un désengagement marqué du tout-cargo au bénéfice de l'optimisation des soutes passagers : en 2005, Air France possédait 12 B747 tout cargo et avait commandé 5 B777F pour remplacer sa flotte d'origine ; cette flotte est désormais réduite à 2 appareils en 2016 (1 B747F et 1 B777F) contre 7 appareils en 2009. Air France ne parvient toujours pas à rentabiliser cette activité : elle accuse une perte de 42 millions d'euros en 2015.