C. UN SOUTIEN PUBLIC À LA COMPÉTITIVITÉ EXTERNE QUI PEINE À SE METTRE EN PLACE
La fiscalité spécifique qui pèse sur le transport aérien français se traduit par des prélèvements de plus en plus lourds dans un contexte de vive concurrence. Parmi les mesures proposées par Bruno Le Roux, seule l'exonération de la taxe d'aviation civile (TAC) pour les passagers en correspondance a été mise en oeuvre , laissant en suspens deux autres sujets majeurs pour la compétitivité de notre pavillon.
Votre rapporteure estime qu'il s'agit de mesures de bon sens , qui visent à aligner le régime des compagnies françaises sur les pratiques étrangères . Elle est cependant attentive à ce que le soutien de la puissance publique soit bien considéré comme un accompagnement, et non un préalable ou un substitut aux efforts de compétitivité interne des compagnies aériennes.
1. Sortir le transport aérien de l'assiette de la taxe de solidarité
Le rapport Le Roux préconise de faire évoluer l'assiette de la taxe de solidarité prélevée sur les billets d'avion pour financer l'aide aux pays pauvres (article 302 bis K, paragraphe VI du code général des impôts). Depuis sa mise en place en 2006, outre la France, seuls six pays africains (Niger, Maurice, Mali, Cameroun, Madagascar, Côte d'Ivoire), le Chili et la Corée du Sud ont introduit cette taxe sur l'aviation.
La France est le seul pays d'Europe à l'avoir adoptée : elle rapporte environ 200 millions d'euros par an, dont 70 millions pour la seule compagnie Air France , qui sont ensuite reversés à l'organisation internationale Unitaid pour financer la lutte contre les grandes pandémies (sida, paludisme tuberculose) dans les pays pauvres. Pour répondre aux besoins croissants, les taux de cette taxe ont d'ailleurs été augmentés de 12,7 % au 1 er avril 2014 .
Le montant de la taxe s'élève désormais à 1,13 € (au lieu de 1 €) pour les passagers à destination de la France métropolitaine, des départements et collectivités d'outre-mer, des autres États de l'Union européenne ou de l'Espace économique européen, ainsi que de la Suisse ; à 4,51 € (au lieu de 4 €) pour les passagers embarqués vers d'autres destinations ; et ces tarifs sont portés respectivement à 11,27 € et 45,07 € (au lieu de 10 € et 40 €) lorsque le passager peut bénéficier sans supplément de prix à bord de services auxquels l'ensemble des passagers ne pourrait accéder gratuitement.
Bien que ces objectifs d'aide au développement soient louables et partagés, le transport aérien français ne peut plus supporter cette taxe dans un environnement devenu fortement concurrentiel. Les représentants de la profession demandent que son assiette soit élargie à des modes de transports concurrents (comme le ferroviaire à grande vitesse), mais ceux-ci connaissent également des difficultés et une concurrence accrues.
Pour cette raison, le rapport Le Roux propose d'asseoir la taxe de solidarité sur une toute autre assiette, celle de la grande distribution . L'argument invoqué est que « les citoyens sont, d'une certaine façon, plus en relation avec l'ensemble de la planète en consommant quotidiennement qu'en voyageant occasionnellement ». En outre, il estime que l'importance du chiffre d'affaires de la grande distribution (environ 310 milliards d'euros en 2012) peut permettre la mise en place d'une contribution spécifique sans la fragiliser et sans impacter le consommateur final. Il souligne également que, bien que cette activité soit non délocalisable et peu soumise à la concurrence étrangère, elle bénéficie très largement du crédit d'impôt compétitivité-emploi (CICE) : il n'est donc pas illogique qu'elle permette à un autre secteur économique confronté à de réels enjeux de compétitivité d'être allégé. Ce raisonnement a bien été retenu l'année dernière, avec la majoration de taxe sur les surfaces commerciales , mais celle-ci n'a malheureusement pas été accompagnée d'une baisse de la taxe de solidarité .
Une autre piste envisagée est celle d'une augmentation de la taxation du secteur bancaire , via une hausse du plafond de la part de la taxe sur les transactions financières (TTF). En tout état de cause, votre rapporteure soutient l'idée d'un transfert d'assiette de la taxe de solidarité afin de mieux répondre aux enjeux de compétitivité du transport aérien, alors que les passagers au départ de l'Hexagone contribuent à plus de 90 % au financement d'Unitaid !
2. Contenir la hausse de la taxe d'aéroport avec la prise en charge exceptionnelle par l'État d'investissements de sûreté
La taxe d'aéroport (article 1609 quartervicies du code général des impôts) est due par toute entreprise de transport aérien : son produit est reversé aux exploitants d'aérodromes répartis en trois classes en fonction de leur fréquentation, en vue de financer les services de sécurité-incendie-sauvetage, de lutte contre le péril animalier, de sûreté et les mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux . Son tarif, différencié selon les classes , est arrêté au regard des prestations assurées en vertu de la réglementation en vigueur , et des prévisions de trafic. Un abattement de 40 % s'applique aux passagers en correspondance .
Alors que dans de nombreux pays, les autorités publiques contribuent au financement de ces missions (la sûreté du transport aérien ne concerne pas que les passagers mais l'ensemble des citoyens, comme l'ont malheureusement illustré les attentats du 11 septembre 2001), le rapport Le Roux a formulé plusieurs préconisations :
- contenir la hausse de la taxe d'aéroport : le rapport propose que l'État finance l'installation des nouveaux matériels de détection pour les bagages de soute, imposés par la réglementation européenne, mais cette solution se heurte à la contrainte budgétaire ;
- mutualiser la contribution financière au sein de la communauté aéroportuaire : cette mesure intéressante vise, au-delà des seules compagnies aériennes, à associer les autres acteurs concernés (boutiques, transitaires et prestataires de service pour les escales, etc.) dans la mesure où ceux-ci bénéficient également d'un environnement sécurisé. Cette solution est actuellement étudiée par l'administration , afin d'aboutir à un point d'équilibre dans la répartition des contributions tout en évitant que les nouveaux assujettis ne répercutent in fine cette taxe sur le passager aérien (dans le cas des boutiques) ou sur les transporteurs aériens (dans le cas des prestataires de service et transitaires) ;
- dégager les bonnes pratiques nécessaires à une plus forte maîtrise des dépenses de sûreté : un groupe de travail chargé d' élaborer un guide s'est réuni à plusieurs reprises avec l'Union des Aéroports Français (UAF). L'objectif poursuivi est de réduire les écarts de coûts significatifs entre aéroports présentant un niveau de trafic comparable et de renforcer l'homogénéisation des pratiques, tant en termes d'organisation que de moyens ;
- passer sous redevance une partie des dépenses financées par la taxe d'aéroport en considérant que les coûts liés aux services de sauvetage et de lutte contre les incendies d'aéronefs (SSLIA) et de service de prévention du péril animalier (SPPA) sont engendrés par un service rendu aux transporteurs , permettant ainsi l'entrée de ces dépenses dans le champ d'application de la TVA et se traduisant par une économie annuelle de 40 M€ pour les transporteurs aériens.
Cette dernière évolution s'inscrit dans une réflexion à plus long terme. En effet, le caractère régalien des missions de sécurité/sûreté impose actuellement leur financement à la charge exclusive de l'État : ce principe est clairement réaffirmé au travers de la jurisprudence constante du Conseil d'État et du Conseil Constitutionnel . Le passage sous redevance, de certaines de ces missions nécessite donc une étude juridique préalable.
En outre, cette solution pourrait menacer l'équilibre financier des petits aérodromes , alors que l'option d'une prise en charge partielle par collectivités locales doit être évaluée au regard de la réglementation européenne en matière d'aides d'État.