D. UN NIVEAU D'ENTRAÎNEMENT EN LÉGÈRE BAISSE QUANTITATIVE, MAIS QUI PRÉSERVE GLOBALEMENT LA PRÉPARATION DES FORCES
a) Les activités de l'armée de Terre
Dans la LPM 2009-2014, les Journées d'Activité (JA) par homme ont été remplacées par des Journées de Préparation et d'Activités Opérationnelles par homme (JPAO), dont le périmètre diffère, car il intègre les formations concourant directement au contrat opérationnel de l'armée de terre, comme les journées de projection sur les théâtres d'OPEX 8 ( * ) , en MISSINT 9 ( * ) et MCD 10 ( * ) , mais exclut les activités hors préparation opérationnelle (cérémonies, prestations, entretien des installations, etc.). La distinction entre sorties avec et sans matériel organique a, par ailleurs, été supprimée.
L'objectif retenu par la LPM de 150 JPAO par homme et par an s'inscrit dans la perspective d'un engagement maximal des forces. Dans les conditions d'engagement prévisibles pour 2011, cette cible est fixée autour de 120 jours. Ce niveau permet de garantir la capacité d'intervention d'urgence de 5 000 hommes et l'exécution des opérations en cours ou prévisibles. Si nécessaire, la mise en condition dans les 6 mois impartis des unités destinées à assurer le contrat « 30 000 hommes » augmenterait le niveau de préparation opérationnelle global de l'armée de terre à hauteur d'environ 150 jours.
En fin de 1 er semestre 2010, les forces terrestres auront réalisé 59,9 JPAO par homme et devraient en réaliser 120 sur l'ensemble de l'année.
Avec une moyenne estimée de 75 heures de vol (HdV) par pilote d'hélicoptère réalisée durant le 1 er semestre 2010, l'armée de terre espère réaliser en année pleine 180 HdV, le complément étant assuré sur simulateur, dont 4 heures comptent pour une heure de vol.
Le bilan de l'activité des forces terrestres en 2008 et 2009 et les prévisions pour 2010 sont ainsi décrites :
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Année |
Nombre de JPAO
|
Nombre d'HdV
|
Référentiel |
|
2008 |
109,9 |
168 |
RAP 2008 |
|
2009 |
105 |
170 |
RAP 2009 |
|
Cible 2010 |
120 |
180 |
PAP 2010 |
|
Prévision actualisée 2010 |
120 |
180 |
PAP 2011 |
|
Objectifs
|
150 |
180 |
LPM 2009-2014 |
b) La Marine
L'entraînement vise à permettre d'atteindre la pleine capacité opérationnelle au sein d'un dispositif ou dans un environnement complexe. Cette capacité est sanctionnée par la délivrance de la qualification opérationnelle, attribuée à l'issue d'un stage de mise en condition opérationnelle (stage MECO). Nécessaire pour pouvoir être déployé en opération, elle est entretenue et complétée lors des exercices, et dans le cadre de l'activité normale ou en opérations.
La part de l'activité spécifiquement consacrée à la mise en condition des formations ne suffit donc pas, à elle seule, à rendre compte du niveau d'entraînement. Pour les bâtiments, la maîtrise d'un savoir-faire suppose une activité d'une centaine de jours de mer par an. Pour les pilotes, un quota annuel de 180 à 350 heures de vols selon le type d'aéronef 11 ( * ) est nécessaire.
• Les activités de la Marine
Les objectifs d'activité d'entraînement de la LPM sont les suivants :
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Stages MECO |
1 tous les 2 ans |
|
Maintien de la capacité opérationnelle dans des domaines spécifiques (nombre d'exercices/an) |
4 « amphibies » 3 « guerre des mines » 2 sorties du groupe aéronaval de 6 semaines. |
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Exercices interalliés et interarmées (nb/an) |
1 exercice OTAN majeur 1 exercice européen majeur tous les 2 ans 5 exercices interarmées |
Ces objectifs sont dépassés en ce qui concerne la participation aux exercices OTAN, pour les forces déclarées au titre des NRF (Nato Response Force).
Le tableau suivant récapitule l'activité totale par type d'unité ; il inclut l'activité opérationnelle qui participe à l'entraînement des équipages et des pilotes.
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Année |
Jours de mer par bâtiment (bâtiment de haute mer) |
Heures de vol par pilote de chasse (qualifié nuit) |
Heures de vol par pilote d'hélicoptère |
Heures de vol par équipage de patrouille maritime |
|
2008 (RAP 2008) |
87 (94) |
170 (200) |
193 |
325 |
|
2009 (RAP 2009) |
87 (97) |
195 (199) |
188 |
324 |
|
Prévision 2010 (PAP 2010) |
100 (110) |
180 |
220 |
350 |
|
Prévision actualisée 201
|
90 (99) |
180 (220) |
220 |
335 |
|
Rappel Objectifs LPM 2009-2014 |
100 (110) |
180 (220) |
220 |
350 |
Activité des bâtiments et entraînement de la flotte.
Compte tenu du coût du MCO, les objectifs de la LPM 2009-2014 de 100 jours de mer pour l'ensemble de la flotte et 110 jours pour les bâtiments de haute mer (plus de 1 000 tonnes) n'ont pu être atteints en 2009, et se sont limités respectivement à 87 jours et 97 jours en 2009.
Activité des aéronefs et entraînement de l'aéronautique navale.
En 2009, le volume d'activité de l'aéronautique navale est resté inférieur aux valeurs cibles, et plutôt orienté à la baisse. Les objectifs annuels de la LPM sont réalisés à hauteur de 90 à 95 % de la norme fixée selon le type de composante.
Au cours de cette période, en dépit de l'indisponibilité du porte-avions durant une grande partie de l'année, l'aviation de chasse a maintenu un niveau satisfaisant de préparation opérationnelle, en ayant recours aux moyens d'entraînement des alliés . Cependant, la moyenne d'heures de vol des pilotes « qualifiés appontage de nuit » est inférieure de l'ordre de 10 % à la norme quantitative.
Au terme du premier semestre 2010, en dépit d'une dotation d'aéronefs moindre, la moyenne des heures de vol des pilotes de chasse est demeurée conforme aux objectifs de la LPM, grâce à la reprise d'activité du Charles de Gaulle.
L'activité de patrouille maritime en métropole a été gênée par une mauvaise disponibilité des Atlantique 2 au cours du deuxième trimestre 2010.
Au premier semestre 2010, l'activité opérationnelle des pilotes d'hélicoptères atteint le niveau d'activité requis par les objectifs LPM. L'activité reste cependant plus soutenue pour les détachements embarqués que pour les hélicoptères à terre.
c) L'armée de l'Air
L'activité de l'armée de l'air forme un ensemble dans lequel instruction, entraînement et mission opérationnelle sont mêlés. Les objectifs inscrits en LPM sont donc des valeurs globales d'activité annuelle, sans distinction par nature. Ils sont considérés par l'armée de l'air comme des seuils minimum pour préserver la sécurité des vols et la qualification opérationnelle des forces.
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Année |
Chasse |
Transport |
Hélicoptère |
|
2008 (RAP 2008 - activités réalisées) |
177 |
304 |
151 |
|
2009 (RAP 2009 - activités réalisées) |
176 |
250 |
182 |
|
Prévision 2010 (PAP 2010) |
180 |
400 |
200 |
|
Prévision actualisée 2010 (PAP 2011) |
176 |
270 |
185 |
|
Rappel objectifs LPM 2009 - 2014 |
180 |
400 |
200 |
Le format actuel permet une répartition des charges opérationnelles entre les unités, compatible avec les besoins d'entraînement. En revanche, les objectifs d'activités sont affectés le vieillissement des parcs aériens (avions de transport, hélicoptères, ravitailleurs et flottes de combat).
La vétusté du parc d'avions de transport tactique ne permet pas d'atteindre l'objectif souhaité de préparation des forces, et d'assurer une capacité quotidienne logistique suffisante. Les équipages de C130 ont particulièrement souffert du manque de disponibilité technique de leur flotte. En revanche, les pilotes d'avions de transport stratégique connaissent une activité intense générée du fait des missions opérationnelles nombreuses sur les théâtres d'opérations extérieures.
S'agissant des hélicoptères, le vieillissement de la flotte PUMA et la gestion tendue de la flotte d'EC725 n'ont pas permis d'atteindre les objectifs d'activité en 2009. Il devient délicat de préserver pour tous les pilotes le socle d'activité, tout en continuant à honorer les alertes, coûteuses en immobilisation d'appareils disponibles.
Pour l'aviation de combat, l'objectif d'activité est globalement atteint, malgré le vieillissement des flottes et une disponibilité technique parfois insuffisante. Toutefois, des disparités importantes apparaissent entre les pilotes opérationnels engagés en OPEX et les pilotes à l'instruction, dont l'activité d'entraînement pâtit d'un encadrement en diminution. De plus, la disponibilité technique insuffisante pour certaines flottes ne permet pas à tous les pilotes d'atteindre l'objectif de 180 heures de vol annuelles.
d) Un niveau d'entrainement globalement identique à celui des principales armées occidentales
Les comparaisons internationales sont, dans ce domaine comme dans tous les autres, sources de difficultés du fait de conceptions différentes entre pays sur ce qui relève ou non de l'entrainement.
C'est avec cette réserve que l'on doit considérer les éléments fournis par le ministère de la défense pour l'année 2009.
• Pour l'armée de Terre, les chiffres sont les suivants :
|
TYPE D'ACTIVITÉ (par unité et par an) |
FRANCE (2009) |
ROYAUME-UNI |
ALLEMAGNE |
|
Journées de préparation et d'activités opérationnelles (JPAO) |
105 |
74 hors OPEX 143 avec OPEX |
72 hors OPEX 132 avec OPEX 12 ( * ) |
|
Heures de vol annuelles/ hélicoptère léger (par machine) |
280 Sur Gazelle |
272 sur Gazelle |
192 |
|
Heures de vol annuelles/ hélicoptère antichar (par machine) |
125 Sur Tigre (hors Gazelle) |
366 sur Apache |
187 (estimation) |
|
Heures de vol annuelles/ hélicoptère de manoeuvre (par machine) |
203 sur Puma 210 sur Cougar 226 sur Caracal |
360 sur Lynx Mk7/ Army 390 sur Puma / RAF 360 sur Chinook / RAF 350 sur Merlin / RAF 430 sur Sea King / RN |
211 (estimation) |
|
Nombre d'heures de vol/ pilote d'hélicoptère/an |
170 |
200 environ (entre 170 pour Gazelle jusqu'à 240 pour Apache) |
110 heures en moyenne (fourchette de 100 à 150 h) |
Les forces armées américaines suivent un entraînement entièrement orienté vers la préparation de l'engagement sur les différents théâtres d'opération. Les brigades d'active de l'US Army (unité de base de l'engagement) ne disposant que d'un an entre deux déploiements d'un an, il ne leur reste que 7 mois environ pour l'entraînement du niveau compagnie au niveau brigade, dont un séjour de quinze jours à trois semaines en brigade constituée dans l'un des deux camps nationaux et quinze jours au Koweït avant de rejoindre leur théâtre d'opérations.
Le cycle d'instruction de la British Army se déroule sur 30 mois. L'engagement permanent est d'environ 1/3 des forces pour 6 mois, il est suivi d'une période de récupération de 6 mois et précédé d'une période d'alerte de 6 mois. Il n'y a donc qu'1/3 des forces qui s'entraîne chaque année au niveau bataillon, brigade et division.
L'armée de terre allemande a instauré en janvier 2009 un nouveau système d'entraînement. Ce cycle triennal de préparation opérationnelle met l'effort sur la haute intensité et les opérations extérieures. Le cycle donne à une division (blindée, mécanisée) la responsabilité de la totalité des OPEX sur douze mois, permettant aux deux autres de se concentrer sur la réappropriation des savoir-faire de haute intensité (coeur du métier). Le cycle de préparation avant projection est de 16 mois. Les autres divisions (aéromobile et opérations spéciales) apportent leur appui.
• Pour la Marine
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Type d'activité
|
France |
Allemagne |
Royaume-Uni |
|
Jours de mer par bâtiment
|
100 |
115 |
106 |
|
Heures de vol par pilote de chasse (qualifié appontage de nuit) |
180 (220) |
Pas d'aviation de chasse au sein de la marine |
180 |
|
Heures de vol par pilote d'hélicoptère |
220 |
120 |
180 |
|
Heures de vol par équipage de patrouille maritime |
350 |
160 |
240 |
L'US Navy applique une organisation en cycles (déploiement-remise en condition-entraînement) qui assure le maintien à la mer en permanence de suffisamment de bâtiments.
En moyenne sur ses 286 bâtiments, un peu plus d'une centaine est à la mer en permanence, soit 40 %. Parmi ces unités, une quarantaine est déployée au sein de la zone du Moyen-Orient, relevant du CENTCOM (United States Central Command) (Vème flotte), dont un groupe aéronaval et un groupe amphibie. Le contrat capacitaire Fleet Response Plan prévoit la disponibilité opérationnelle simultanée de six de ses onze porte-avions sous faible préavis avec la répartition suivante : trois groupes aéronavals déployés, trois groupes prêts à être déployés sous 30 jours auxquels s'ajoute un groupe prêt à 90 jours.
La Royal Navy est très ancrée au sein de l'Alliance atlantique. Elle fournit donc des éléments au profit des forces permanentes de l'OTAN que sont les deux SNMG 13 ( * ) et les deux SNMCMG 14 ( * ) . La SNMG 2 (alternativement avec la SNMG1) est également engagée dans la lutte contre la piraterie au large des côtes somaliennes (opération Ocean Shield).
La Royal Navy est très présente dans le golfe Arabo-persique, le golfe d'Oman et le golfe d'Aden où les bâtiments britanniques sont intégrés aux différentes Task Forces (T.F.) impliquées dans le volet maritime des opérations Iraqi Freedom (OIF) ou Enduring Freedom (OEF).
Elle commande, depuis le quartier général (Operational headquarter) de Northwood, l'opération européenne Atalanta de lutte contre la piraterie. Elle participe également à la lutte contre la piraterie au sein de la TF 151 15 ( * ) (en soutien associé) et assure dans la zone une présence dans un cadre purement national. Les missions de lutte contre la piraterie au large de la Somalie ont contraint la Royal Navy à ne pas déployer de frégate aux îles Malouines, une de ses missions permanentes. La Royal Navy participe également aux opérations sur le théâtre afghan (opération HERRICK), principalement à travers la composante aéronautique et le corps des Royal Marines.
Les contraintes budgétaires ont entraîné une diminution du niveau des unités de la Royal Navy, qui reste cependant reconnue pour sa valeur opérationnelle et son adaptabilité. Elle est considérée comme l'une des plus performantes marines au monde, et reste l'une des rares forces navales à disposer d'une capacité d'engagement dans tout le spectre opérationnel. Elle pâtit néanmoins, depuis plusieurs années, d'un contexte budgétaire contraint, du fait des coûts induits par les opérations extérieures.
Tout en diminuant son format, la marine allemande a su renouveler sa flotte en renforçant ses capacités de déploiements lointains et en adaptant ses structures organiques afin de mieux répondre à ses missions. Très impliquée au sein des forces navales de l'OTAN (SNMG 1 et 2, SNMCMG 1 et 2), la marine participe également aux opérations Enduring Freedom (TF 150) et Active Endeavour, et est aussi engagée dans la mission européenne Atalanta. En ayant assuré, de septembre 2006 à février 2008, le commandement de la composante maritime de la FINUL (TF 448) et en y ayant déployé jusqu'à huit bâtiments simultanément, elle a fait la démonstration de sa capacité à mener des opérations loin de ses bases et à assurer efficacement le commandement tactique d'une force navale multinationale. La marine allemande possède une valeur opérationnelle jugée bonne, estimée au niveau des meilleures marines des pays occidentaux. Cependant, les capacités amphibies et de transport maritime stratégique, qui la doteraient de moyens navals de projection, lui font encore défaut.
• Pour l'armée de l'Air
La comparaison des niveaux d'activité doit être maniée avec prudence. D'une part, il est difficile de reconstituer des périmètres identiques de calcul ; d'autre part, la nature très différente des missions influe d'un pays à l'autre sur le volume des missions et de l'entraînement associé.
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2009/2010 |
France |
USA (*) |
Allemagne (*) |
Royaume-Uni (*) |
|
Chasse |
176 / 176 |
200 / 180 |
180 / 180 |
180 / 180 |
|
Transport |
250 / 270 |
280 / 280 |
200 / 200 |
530 / 450 |
|
Hélicoptère |
182/ 185 |
NC / NC |
120 / 120 |
170 / 190 |
(*) Nota : pour 2009, les chiffres ne sont que des estimations non consolidées.
L'USAF a développé le concept opérationnel des Air and Space Expeditionnary Forces (AEF) dans le but d'organiser la rotation ou la mise en alerte de ses unités au niveau des escadrons. Dix AEF ont donc été créées et chaque escadron de l'USAF s'est vu rattaché à une ou plusieurs AEF.
Le taux d'activité de l'USAF n'a sensiblement pas varié d'une année à l'autre depuis le début des années 2000, malgré le nombre important d'opérations aériennes de combat menées sur les théâtres, ceci dans le même temps, l'activité d'entraînement sur le territoire national a diminué.
Pour les pilotes déployés en opérations (durée moyenne de 4 mois ½), les heures effectuées (entre 170 et 220) ne viennent pas en déduction d'une allocation fixe, mais s'ajoutent au quota d'heures effectuées dans les créneaux d'activité programmée sur le territoire national. Ainsi, les pilotes de combat américains ont une activité qui oscille entre 350 et 400 heures par an.
La Luftwaffe n'est que peu impliquée dans les opérations extérieures. En effet, elle ne déploie pas plus de 40 appareils sur les différents théâtres d'opérations.
Les hélicoptères allemands ne font ni la mission PO (permanence opérationnelle pour la sûreté aérienne), ni la mission CSAR (recherche et sauvetage au combat). L'Allemagne a néanmoins identifié ce besoin en opérations, et procède à l'acquisition d'hélicoptères EC725.
Les opérations extérieures représentent une grande part du taux d'activité des pilotes de la RAF . Celle-ci externalise d'ailleurs une partie de l'entraînement des pilotes, ce qui permet d'alléger le taux d'activité global.
Les hélicoptères britanniques ne participent pas à la mission de défense aérienne du territoire.
La composante transport est très fortement sollicitée par les engagements en opérations extérieures. Avec quatre détachements annuels de quatre semaines, les pilotes réalisent 400 heures soit près 80 % de leur activité annuelle.
e) Les efforts pour maîtriser les coûts croissants de maintien en condition opérationnelle (MCO) des matériels militaires en sont à leurs débuts
Le MCO relève budgétairement du titre 3 du programme 178, mais implique également les rémunérations versées aux différents personnels intervenant dans la maintenance, rémunérations qui relèvent du titre 2, et qu'il est malaisé d'évaluer financièrement avec précision : c'est pourquoi le suivi financier s'opère par la notion d'entretien programmé des matériels (EPM), qui ne recouvre que des coûts de fonctionnement. Un matériel en bonne condition opérationnelle constitue un élément déterminant de la capacité d'action des armées.
La maintenance, et son coût, ne sont devenus des sujets de préoccupation qu'à partir des années 1990, du fait de la complexité croissante des matériels utilisés. Le redressement des montants financiers dévolus à cette fin constitue une des priorités de la LPM 2003-2008, tandis que les armées s'organisaient, dans le même temps, pour mieux structurer leurs services de maintenance. Ainsi furent successivement créés le service de soutien de la flotte (SSF), en 2000, la SIMMAD (structure intégrée de maintien en condition opérationnelle du matériel aéronautique de défense) en 2002, le SIAé (service industriel d'aéronautique) en 2007, et que la SIMMT (structure interarmées du MCO des matériels terrestres) le sera en 2011.
L'actuelle loi de programmation militaire prévoit que les coûts des matières premières et des prestations industrielles continueront à augmenter, mais que le volume des personnels civils ou militaires, relevant du ministère de la défense, qui sont affectés à la maintenance, décroîtra, ce qui conduira à une stabilité des coûts globaux.
Il est, en effet, prévu qu'une part importante des activités de maintenance seront transférées à des structures de type industriels, qu'elles soient privées ou étatiques, auxquelles sera assuré un calendrier prévisionnel de leurs travaux, ce qui leur permettra de mieux les organiser, et d'en réduire, de ce fait, les coûts.
Lors de son audition par la commission, le 14 octobre dernier, l'amiral Guillaud n'a pas caché ses préoccupations en ce domaine, et a estimé que la création des structures mentionnées constituait certes un levier positif, mais qui ne produira des effets de modération des coûts de MCO que dans la durée . Cette modération est surtout attendue d'une globalisation, dans les contrats passés avec les industriels, des commandes d'équipements et des opérations de maintenance, requérant ainsi une plus forte implication des industriels, dès la conception des équipements, dans l'organisation de leur future maintenance.
Un cas concret récent illustre ce propos : deux contrats ont été conclus, en juillet 2010, entre l'Etat et la Snecma pour la maintenance du moteur du Rafale, le M88, l'un portant sur un coût forfaitaire d'entretien par heure de vol, pour une durée de 10 ans, l'autre sur le coût des pièces de rechange. Cet engagement dans la durée donne à l'industriel une visibilité sur son plan de charge, et lui permet donc de s'engager sur ces coûts forfaitaires, plus réduits.
|
Le Maintien en Conditions Opérationnelles du M88, moteur du Rafale Note liminaire : Le M88, propulsant l'avion bimoteurs Rafale, nécessite comme tous les réacteurs militaires ou civils, un entretien régulier afin de restaurer les performances qui se dégradent logiquement au fur et à mesure de l'utilisation ou de traiter les non fiabilités occasionnelles du produit. Cet entretien implique différents niveaux industriels depuis le moteurs assemblé, son désassemblage en modules, jusqu'à la pièce primaire. L'ensemble est régi par une documentation constructeur permettant de garantir la navigabilité des moteurs après entretien, et par un Plan Recommandé d'Entretien (PRE) établis par Snecma et l'Etat. Les coûts d'entretien sont répartis en 2 gros pôles : la main d'oeuvre, typiquement 30% du total, et les pièces de rechanges pour le reste (70%). Le programme M88 et les débuts du MCO du M88: Le moteur M88 fait l'objet d'évolutions technologiques continues, permettant d'améliorer soit les performances, soit la durabilité des pièces. Ces modifications sont entrées en configuration par paquets cohérents (ex : le M88-2 Etape 4 ou le M88-4E Pack CGP) ou au fil de l'eau, pièce à pièce. Le PRE et les procédures d'entretien sont alors continûment ajustées pour refléter les améliorations proposées. La production des moteurs atteint aujourd'hui 263 moteurs livrés, un cumul d'heures de vol supérieur à 130 000, avec une utilisation annuelle croissante (doublement des heures annuelles prévu dans la période 2010-2019) Entrés en service dans l'aéronavale en 2002, les moteurs de première génération sont globalement entrés en maintenance profonde dans les années 2005-2006, générant un appel de ressources industrielles et de pièces de rechanges. Ce besoin a cru avec l'arrivée de l'entretien des moteurs de l'Armée de l'Air, entrés en service en 2006. Ainsi, le niveau de commande de pièces de rechanges qui était de l'ordre de 20M€ annuels dans les premières années du programme est brutalement passé à une moyenne de 80M€ sur les années 2007 à 2009. Ce manque de lissage des commandes rechanges, et des difficultés conjoncturelles de livraison ont impacté la disponibilité opérationnelle des moteurs et des avions, notamment en 2009 De plus, le cycle de production moyen des pièces (environ 2 ans pour les plus importantes), ajouté au temps nécessaire de réinstallation sur les produits, a fait apparaitre l'absolue nécessité de mieux prévoir le besoin des rechanges, processus dans lequel Snecma et l'Etat doivent participer communément. Les coûts du MCO du M88 : Les estimations de coûts d'entretien du M88 réalisées en 2008 lors de l'établissement du référentiel de coûts du MCO sous le pilotage de la MMAé et avec l'ensemble des parties prenantes dont Snecma, faisaient apparaitre un écart relatif de +30% environ par rapport aux premières estimations internes de l'Etat. L'écart étant pour sa grande partie dû à 2 paramètres : une sévérité d'utilisation des moteurs plus importante que prévue, et une maturité du moteur non encore atteinte. L'étude a permis de projeter l'évolution attendue du coût du MCO des M88 jusqu'en 2023. La décision d'amélioration A partir du double constat d'une disponibilité court terme grandement affectée, et d'un coût d'entretien prévisionnel difficile à soutenir, la décision a été prise le 6 avril 2009 par le MINDEF : - de lancer un marché long terme de MCO avec Snecma, ce dernier s'engageant à réduire les montants annuels de la part pièces de rechanges de 25% au terme de 10 ans - de lancer un plan d'amélioration de la disponibilité court terme, se basant sur les propositions d'amélioration du PRE (réalisé depuis, mais non décrit dans cette fiche). Les marchés MCO M88 Deux marchés sont donc issus de cette décision, notifiés en Juillet 2010. Leurs caractéristiques communes sont - une durée de 10 ans (une Tranche Ferme de 4 ans, 6 Tranches Conditionnelles de 1 an), - un paiement de la prestation forfaitaire à l'heure de vol défini et plafonné sur la durée, - une réduction au terme des 10 ans de 25% des coûts annuels de la prestation (par rapport au référentiel de coûts établi avec MMAé) - un mécanisme incitatif à une diminution additionnelle des coûts au cours du marché, - le maintien du partage industriel de la maintenance entre Snecma et l'Etat (pour rappel, Snecma réalise en sous-traitance du SIAé l'entretien des modules moteur 6 à 9 et 21, - une réalisation de la maintenance conforme à la documentation et au PRE en vigueur, - le transfert à Snecma de la totalité de la prévision de besoin de rechanges, la gestion des stocks Etat répartis sur les bases d'emploi, et la logistique d'approvisionnement jusqu'aux différents points d'emploi de l'hexagone, - la prise en compte de stocks minimum de pièces rechanges pour assurer les besoins Opex ou PA CDG, - l'adaptabilité à des changements de structure de maintenance de l'Etat. Le marché dit « modules 6-9 et 21» Principe de base = réaliser à Snecma Châtellerault et Sagem Massy l'entretien de l'ensemble des modules 6 à 9 et 21 , incluant la prévision de besoin et l'approvisionnement des pièces de rechanges nécessaires à cet entretien, au lieu de la situation actuelle d'entretien « en régie » facturable à la tâche et dont les rechanges étaient fournies par l'AIA via SIMMAD. Performance : temps de résidence (TAT : turn around time) moyen des matériels dans les ateliers Snecma (valeur cible selon module considéré) Le marché dit « rechanges » Principe de base : prévoir les besoins, anticiper la production, et livrer l'ensemble des besoins de rechanges au point d'emploi demandeur en moins de 3 jours. Corollaires : gestion d'affectation de l'ensemble des en-cours Snecma et stocks Etat disponibles. Performances économiques des 2 marchés : Au global, et à iso hypothèses d'emploi des flottes, la partie flux rechanges annuelle est diminuée de 25% au terme du marché, ce qui représente en gros une économie massique sur le marché de 15%. Indirectement, les actions lancées par Snecma pour diminuer le coût global des rechanges auront aussi un impact sur la main d'oeuvre Etat associée. La valeur est difficilement estimable à ce jour, résultant d'une diminution de main d'oeuvre d'entretien et une relative augmentation du taux de réparation des pièces. En addition, le transfert à Snecma des risques liés à la prévision et l'anticipation de production représente une valeur intangible non estimée à ce jour. A l'opposé, le marché finance une partie fixe couvrant les charges additionnelles effectuées par Snecma et permettant d'assurer les performances attendues sur les rechanges (par actions sur la définition du produit, les réparations, ...). On peut raisonnablement établir que ce transfert est au minimum neutre pour l'Etat en termes de coût cumulé. Enfin, les mécanismes d'incitation à la performance, sur base de partage 50/50 des économies réalisées, permettront une optimisation additionnelle de la performance économique. |
Source : SAFRAN
Les crédits prévus dans le projet de loi de finances (PLF) au titre de l'entretien programmé des matériels (EPM) et de la dissuasion (DIS) au sein du programme 178 « Préparation et emploi des forces » sont détaillés dans les tableaux suivants :
Crédits d'EPM du programme 178 « Préparation et emploi des forces »
Autorisations d'engagement
|
Action |
Classique |
Dissuasion |
||||||
|
LFI 09 |
Conso. 09 |
LFI 10 |
PLF 11 |
LFI 09 |
Conso. 09 |
LFI 10 |
PLF 11 |
|
|
1 « Planification des moyens et conduite des opérations » |
11,6 |
9,1 |
12,2 |
20,5 |
||||
|
2 « Préparation des forces terrestres » |
683,4 |
847,2 |
841,0 |
545,3 |
||||
|
3 « Préparation des forces navales » |
985,5 |
977,6 |
1 293,7 |
913,4 |
316,0 |
296,0 |
338,3 |
297,3 |
|
4 « Préparation des forces aériennes » |
1 456,4 |
1 226,7 |
1 002,3 |
1 393,3 |
120,2 |
117,6 |
120,8 |
104,6 |
|
Total |
3 136,9 |
3 060,6 |
3 149,2 |
2 872,5 |
436,2 |
413,6 |
459,1 |
401,9 |
Crédits de paiement
|
Action |
Classique |
Dissuasion |
||||||||
|
LFI 09 |
Conso. 09 |
LFI 10 |
Conso. 10* |
PLF 11 |
LFI 09 |
Conso. 09 |
LFI 10 |
Conso. 10* |
PLF 11 |
|
|
1 « Planification des moyens et conduite des opérations » |
11,6 |
13,0 |
12,3 |
2,8 |
9,9 |
|||||
|
2 « Préparation des forces terrestres » |
602,1 |
616,6 |
552,6 |
48,2 |
562,8 |
|||||
|
3 « Préparation des forces navales » |
978,9 |
905,0 |
870,0 |
146,6 |
933,1 |
227,0 |
231,4 |
170,0 |
24,6 |
284,3 |
|
4 « Préparation des forces aériennes » |
1 100,3 |
1 257,2 |
1 006,0 |
269,0 |
1 000,8 |
100,4 |
70,1 |
98,1 |
1,0 |
100,0 |
|
Total |
2 692,9 |
2 791,8 |
2 440,9 |
466,6 |
2 506,6 |
327,4 |
301,5 |
268,1 |
25,6 |
384,3 |
* Arrêtée au 30 juin 2010
On constate entre 2010 et 2011 une augmentation de 7 % des CP et une diminution de 9 % des AE. Celle-ci s'explique par une baisse des besoins en AE pluriannuelles, du fait de la passation de contrats importants en volume tant en 2009 qu'en 2010 (Leclerc, frégate, Tyne, M88, SNA, SNLE, etc.). De plus, ces contrats produisent des remboursements en AE qui diminuent d'autant la ressource en 2011.
En plus de ressources budgétaires en 2011, l'EPM devrait bénéficier de recettes exceptionnelles en 2011 issues de la cession de fréquences du compte d'affectation spéciale « Gestion et valorisation des ressources tirées de l'utilisation du spectre hertzien », à hauteur de 50 M€.
L'EPM sera affectée de la façon suivante, selon les actions :
Action 1 « Planification des moyens et conduite des opérations »
Le coeur de l'activité de la direction interarmées des réseaux d'infrastructure et des systèmes d'information du ministère de la défense (DIRISI) est de mettre en oeuvre, soutenir et améliorer les services au profit de tout le ministère de la défense.
La DIRISI a notamment à sa charge le maintien en condition opérationnelle :
- des réseaux IP (matériel actif et passif) ;
- des réseaux radio type PMR (radiotéléphonie privée) au profit des forces pré-positionnées et d'ambassades ;
- des installations de climatisation ;
- des onduleurs ;
- des appareils de mesure et des sondes ;
- des bancs de test ;
- la maintenance des antennes de communication ;
- l'élimination des équipements électroniques et électriques retirés du service.
Action 2 « Préparation des forces terrestres »
Pour les matériels terrestres, l'année 2011 sera marquée par la prise en compte du soutien des radars de contre batterie COBRA. Les postes les plus importants restent le soutien des chars Leclerc (106 M€ en CP), des camions de la gamme RTD 16 ( * ) , des VAB 17 ( * ) et des AMX 10RCR.
En matière de matériels aériens, au travers de la structure interarmées de maintenance des matériels aéronautiques (SIMMAD), est mise en oeuvre une politique volontariste d'optimisation des chaînes logistiques de soutien et de maîtrise des coûts au travers de la négociation des marchés. Quoique difficiles tant les marges sont faibles, ces négociations ont permis de respecter au mieux les enveloppes budgétaires allouées.
Appuyée par le plan de relance de l'économie, cette politique a préservé une excellente disponibilité sur les théâtres d'opérations extérieures et permis d'assurer la préparation des forces en métropole dans des conditions acceptables.
Action 3 « Préparation des forces navales »
La dotation EPM de la marine permettra d'entretenir les moyens de la FOST qui participent à la dissuasion comme les moyens classiques des forces navales, de l'aéronautique navale et des systèmes de transmission, qui participent à l'ensemble des missions de la marine.
Après une année 2010 marquée par d'importants engagements pluriannuels, la dotation en AE en 2011 comporte 94 M€ d'AE pour la passation de nouveaux marchés pluriannuels.
Dans le domaine de la dissuasion, les opérations couvrent l'entretien d'installations à terre, les opérations d'entretien courant des 4 SNLE ainsi que les opérations d'entretien majeur (indisponibilité périodique pour entretien et réparations - IPER). Le prochain arrêt technique majeur (ATM), prévu fin 2011, mobilisera la majeure partie des autorisations d'engagement en vue de financer l'entretien majeur d'un SNLE, et son adaptation à l'emport du nouveau missile stratégique M51.
Les opérations relatives à l'entretien programmé du matériel aéronautique portent sur l'entretien du parc des aéronefs de l'aéronautique navale et l'entretien des matériels aéronautique « sol » (matériels aéronautiques d'environnement, simulateurs, communication des plates-formes aéronautiques). Pour la flotte navale, les ressources, en augmentation par rapport à 2010, couvrent les opérations d'entretien courant et majeur des bâtiments ainsi que les opérations de soutien transverses.
Action 4 « Préparation des forces aériennes »
Dans le PLF 2011, le volume des autorisations d'engagement consacré à l'entretien programmé des matériels (EPM) s'élève à 1 393 M€ en AE, dont 410 M€ d'AE destinées à couvrir des engagements pluriannuels. La priorité porte sur les avions de combat avec une dotation de 707 M€, dont 193 M€ pour la flotte Rafale.
Les crédits de la dissuasion portent sur le maintien en condition opérationnelle des matériels des forces aériennes stratégiques, parmi lesquels certaines fonctions des ravitailleurs C135 et leurs moteurs CFM56, ainsi que des Mirage 2000N et leur moteur M53 : ravitailleur (51,1 M€ en AE), Mirage 2000N (53,5 M€ en AE).
• La SIMMAD
Ressources financières annuellement
allouées à la SIMMAD
depuis sa création, hors
parts étrangères et civiles
|
En M€ courants |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009* |
2010** |
|
|
Terre |
LFI - AE |
91 |
99 |
157 |
187 |
191 |
207 |
223 |
261 |
245 |
289 |
252 |
|
LFI - CP |
78 |
79 |
150 |
140 |
151 |
168 |
197 |
198 |
237 |
265 |
242 |
|
|
Mer |
LFI - AE |
240 |
226 |
245 |
296 |
292 |
343 |
336 |
325 |
328 |
405 |
382 |
|
LFI - CP |
187 |
215 |
224 |
235 |
256 |
276 |
291 |
306 |
339 |
343 |
309 |
|
|
Air |
LFI - AE |
788 |
812 |
920 |
910 |
1009 |
909 |
838 |
1059 |
1031 |
1698 |
1194 |
|
LFI - CP |
712 |
718 |
659 |
838 |
923 |
885 |
970 |
1199 |
1146 |
1217 |
1192 |
(*) A ces montants s'ajoute le plan de relance de 60 M€, intégralement consommé.
(**) Les éléments 2010 intègrent la réserve, les AE correspondants aux marchés pluriannuels ainsi que les crédits de paiement du plan de relance.
Le premier bilan concret fait apparaître des baisses de coûts d'entretien.
La SIMMAD contribue au maintien d'un niveau de disponibilité technique des matériels aéronautiques permettant aux armées de satisfaire les besoins actuels relatifs aux opérations extérieures, aux grands exercices internationaux et à la préparation des forces.
Le paysage industriel du MCO aéronautique est constitué de la façon suivante :
- le SIAé (25 % des crédits EPM) pour lequel la maîtrise des coûts de ce service passe par l'adéquation de son plan de charge à ses capacités de production ;
- les entreprises privées en situation de concurrence (25 % également) pour lesquelles une mise en concurrence initiale, accompagnée d'une stratégie contractuelle, permet ponctuellement une diminution très sensible des coûts de renouvellement de contrats à isopérimètre de prestation de MCO ;
- les entreprises en situation de monopole (50 %), pour lesquelles la maîtrise des coûts passe par la négociation et l'ingénierie contractuelle.
La politique d'achat de la SIMMAD vise à l'extension et la globalisation du périmètre des contrats, à la mutualisation des bénéficiaires, de même qu'à un montage contractuel adapté à chaque affaire, contribuent à la maîtrise des coûts globaux du MCO.
Avec plus de 350 marchés passés par an, la SIMMAD maintient une couverture quasi complète des prestations de MCO nécessaires aux forces.
L'augmentation du coût des facteurs d'une année sur l'autre dans les contrats de prestations de MCO aéronautique se situe autour de 4 % (salaires et services principalement), si l'on excepte les dernières années où l'envolée du coût des matières premières a conduit à une augmentation annuelle de 5 %. Malgré cette évolution du coût des facteurs des marchés aéronautiques et des industriels en situation de monopole d'améliorer leurs marges, la SIMMAD est parvenue à contenir le niveau de dépense du ministère :
- la mise en concurrence initiale du MCO des hélicoptères de la famille des EC145 FRA de l'État français a permis de réaliser un gain de 21 % sur le montant maximum TTC du marché, soit 5,7 M€ par an sur 5 ans ;
- pour l'ensemble des contrats en renouvellement, négociés et notifiés durant l'exercice 2009, les gains liés à la stratégie et à l'ingénierie contractuelles s'élèvent à 76 M€ pour la durée totale prévisionnelle d'exécution de ces marchés, et à 15 M€ pour la seule année 2009. Ainsi, le marché de MCO complet des avions Airbus AUG de l'armée de l'air a permis d'obtenir un gain de 37 % soit 3,2 M€ par an sur 4 ans.
La mise en oeuvre depuis la gestion 2005 du plan global de retour à l'équilibre financier de la SIMMAD a permis de résorber le report de charge brut. Le tableau ci-dessous récapitule l'évolution du report de charge brut de la SIMMAD :
|
M€ courants |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
|
|
Total SIMMAD |
CP dépensés |
1 157 |
1 436 |
1 630 |
1 668 |
1 740 |
1 791 |
1 915 18 ( * ) |
|
Report de charge brut |
296 |
432 |
200 |
152 |
58 |
73 |
107 |
|
Le montant des intérêts moratoires payés par la SIMMAD a ainsi régulièrement diminué de 8,7 M€ en 2005 à 5,6 M€ en 2006, 3,2 M€ en 2007 pour atteindre 1,8 M€ en 2008 et 1,5 M€ en 2009.
Cette amélioration progressive est imputable à plusieurs facteurs : compétence croissante du personnel, rigueur dans l'enregistrement des créances en arrivée, traitement réactif et priorisé par catégories de titulaires ou de créances (PME-PMI, gros montants générateurs d'IM 19 ( * ) , marchés dans le champ du Plan de Relance de l'Économie), mise sous contrôle de gestion des délais et des montants dans le cadre du système de management de la qualité (ISO 9001 v 2008).
Les causes des IM sont également analysées et la source principale était, en 2009 les arrêts pour travaux de fin de gestion et les pannes informatiques (54 % du total annuel des IM).
Enfin le délai global de paiement (DGP) des industriels titulaires des marchés de la SIMMAD respecte les objectifs du ministère. A ce titre, en 2009, les marchés en DGP 45 jours (délai incluant à la fois la certification du service fait, les délais de liquidation et les délais du comptable ACSIA) 20 ( * ) ont été payés en moyenne à 48 jours.
Les marchés attribués à des PME-PMI ont été payés en moyenne à 42 jours (69 % des ordres de paiement 2009 concernaient des marchés en DGP 45 jours). Les marchés en DGP 30 jours ont été payés en moyenne à 35 jours. Les marchés dits «importants» 21 ( * ) ont été payés en moyenne à 31 jours.
Depuis 2005, la SIMMAD mène également une politique contrôlée des paiements visant à protéger au maximum les PME-PMI des conséquences des difficultés financières, rendant exceptionnels les cas de réclamation.
• La SIAé
Le compte de commerce « Exploitations industrielles des ateliers aéronautiques de l'État » est géré depuis le 1 er janvier 2008 par le service industriel de l'aéronautique (SIAé), qui s'est substitué au service de la maintenance aéronautique (SMA). Le SIAé a contribué à la disponibilité des moyens aériens des forces, en réalisant la maintenance de matériels aériens et un certain nombre de rénovations.
Le SIAé est composé d'une direction centrale et de quatre ateliers industriels de l'aéronautique (AIA) :
- l'AIA d'Ambérieu traite la maintenance et la fabrication de matériels liés à l'environnement aéronautique ;
- l'AIA de Bordeaux est spécialisé dans la maintenance des propulseurs ;
- la maintenance des cellules d'aéronefs et de leurs équipements est confiée à deux AIA, l'AIA de Clermont-Ferrand et l'AIA de Cuers-Pierrefeu, qui réalisent également des chantiers de rénovation.
A compter de 2011, le SIAé élargira son périmètre d'activités avec la création d'un cinquième AIA : l'AIA de Bretagne qui reprendra les activités industrielles des bases d'aéronautique navale transférées par la marine.
Les commandes proviennent en majorité de la SIMMAD qui a notifié, respectivement pour 2008 et 2009, 416 M€ et 430 M€ de prestations. Le deuxième principal « client » du SIAé est la DGA pour la réalisation de chantier de rénovation dont les commandes peuvent varier de manière significative d'une année sur l'autre : 95 M€ en 2008 et 55 M€ en 2009.
Depuis sa création, le SIAé a livré 335 aéronefs après maintenance et 61 aéronefs rénovés. Il a en outre, réalisé 391 interventions de régénération immédiate de potentiel : 303 détachements de spécialistes et 88 opérations hors visites (OHV). Ainsi, 747 aéronefs ont été remis aux forces pendant ces deux années d'activité qui ont cumulé plus de six millions d'heures productives.
Le tableau suivant fournit les principales données de production du SIAé :
|
Réalisation 2008 |
Réalisation 2009 |
|||||||||
|
Chiffres clés : |
||||||||||
|
- prise de commandes industrielles (M€) |
543,2 |
509,0 |
||||||||
|
- production de l'exercice (M€) |
431,9 |
433,9 |
||||||||
|
- chiffre d'affaires |
416,0 |
461,6 |
||||||||
|
- charge pilotée (kheures) |
3 014 |
3 089 |
||||||||
|
Livraison sur les principales activités : |
||||||||||
|
- aéronefs : maintenance / rénovation / équipements |
164 |
/ |
17 |
/ |
6 111 |
171 |
/ |
44 |
/ |
6 170 |
|
dont : avions de combat |
35 |
/ |
14 |
39 |
/ |
13 |
||||
|
avions de transport |
12 |
/ |
3 |
11 |
/ |
20 |
||||
|
avions école |
11 |
16 |
/ |
10 |
||||||
|
hélicoptères |
106 |
105 |
/ |
1 |
||||||
|
- moteurs : moteurs complets / modules / équipements |
70 |
/ |
1 057 |
/ |
615 |
165 |
/ |
1 066 |
/ |
712 |
|
- radômes et composites : maintenance / fabrication |
119 |
/ |
32 |
121 |
/ |
35 |
||||
|
Interventions sur aéronefs : |
||||||||||
|
- détachements de spécialistes / OHV |
150 |
/ |
37 |
153 |
/ |
51 |
||||
Le tableau suivant donne la répartition, par client, des commandes attendues (en M€) en 2010 selon les dernières hypothèses de juillet 2010.
|
Bénéficiaires |
SIMMAD |
DGA |
Total |
|
Air |
371.8 |
33,0 |
404,8 |
|
Marine |
114,5 |
5,4 |
119,9 |
|
Terre |
39,7 |
4,0 |
43,7 |
|
Autres services |
1,6 |
1,6 |
|
|
Total clients budgétaires |
527,6 |
42,4 |
570,0 |
|
Commandes clients non budgétaires |
19,0 |
||
|
Total des prises de commandes |
589,0 |
||
Il résulte de cette prévision de commandes 2010 et des prestations restant à réaliser au titre des commandes antérieures, un chiffre d'affaires au 31/12/2010 estimé à 569 M€.
Le bilan du Service de soutien de la flotte (SSF)
- Activités
Placé sous l'autorité du chef d'état-major de la marine, le service de soutien de la flotte (SSF) a été créé en juin 2000 pour assurer, dans une structure unique et en anticipation du changement de statut de DCN, la maîtrise d'ouvrage déléguée (MOAd) du maintien en condition opérationnelle (MCO) des bâtiments de surface et des sous-marins.
Outre la gestion de l'entretien et des arrêts techniques des bâtiments, le SSF a pris en charge la gestion des rechanges, ainsi que le stockage et la maintenance des munitions, puis la responsabilité de mise en oeuvre des infrastructures nucléaires liées au MCO naval. En 2008 et 2009, le SSF a participé aux réflexions sur l'organisation et la gouvernance de la fonction « munitions » au sein du ministère de la défense, notamment au sein du groupe de travail en charge de créer le service interarmées des munitions (SIMu).
Par ailleurs, le SSF conduit un projet de développement et de mise en oeuvre d'un système d'information logistique, SIGLe, destiné à automatiser et uniformiser l'ensemble des procédures de maintenance et de logistique de la marine (gestion des stocks, suivi de l'entretien et des faits techniques.
- Réduction des effectifs
Le SSF, composé de personnels civils et militaires, a connu une réduction d'effectif régulière depuis sa création (1 570 personnes en 2003 ; 1 330 personnes fin 2009). Dans le cadre du processus de réforme et d'interarmisation des services de soutien spécialisé, 450 personnes travaillant dans les pyrotechnies ont été transférées en 2010 au SIMu, et 30 personnes de la station d'essais des combustibles et lubrifiants de la flotte le seront en 2012 au service des essences des armées (SEA).
- Stratégies de contractualisation et conduite du MCO
Pour remplacer les 220 contrats internes apportés à DCN à sa création en 2003, le SSF a passé des marchés publics selon une stratégie d'acquisition innovante, appelée CAP 2005, dans le but de rétablir la disponibilité des navires en maîtrisant les coûts :
- réduction du nombre de contrats en regroupant dans un même marché l'entretien de plusieurs bâtiments durant plusieurs années (de 3 à 5 ans) ;
- contrats basés sur des objectifs de résultats et non plus de moyens ; pour certains marchés (chasseurs de mines, ...) ce résultat est une disponibilité à atteindre pour les navires ; de telles dispositions offrent beaucoup de liberté à l'industriel pour organiser son activité
- ouverture à la concurrence chaque fois que cela est possible.
Cette stratégie d'acquisition (CAP 2005) a permis :
- une disponibilité portée de 58 % en 2003 à plus de 70 % depuis 2005, grâce à une réduction significative de la durée des arrêts pour maintenance systématique (20 % en moyenne) et une fiabilisation des travaux entraînant moins d'aléas ;
- une réduction des coûts de l'ordre de 20 % par rapport au retour d'expérience des contrats internes précédents, représentant une économie globale de l'ordre de 100 M€/an ; ceci a ramené les besoins financiers du SSF à un niveau très proche de l'objectif très ambitieux fixé pour ses ressources dans la LPM 2003-2008 ;
- l'arrivée de nouveaux industriels dans le MCO militaire.
Le SSF doit faire face à deux défis particulièrement délicats :
- entretenir et réparer des matériels anciens dont les avaries pénalisent certaines capacités opérationnelles et pour lesquels les solutions techniques et financières ne sont pas pleinement satisfaisantes ;
- rallier des normes de protection de l'environnement (par exemple celles liées à l'interdiction de certains fluides frigorigènes), dans un contexte budgétaire contraint.
Puis, de nouvelles démarches contractuelles, lancées en 2007, ont conduit à des contrats sur :
- les frégates de surveillance : CNN MCO ;
- les bâtiments hydrographiques, PSP Arago, RHM : CNN MCO ;
- les bâtiments écoles : groupement NAVTIS-DCNS ;
- les chasseurs de mines, partie plateforme : DCNS ;
- les chasseurs de mines, partie système de combat : THALES et DCNS ;
- les navires de moyen tonnage de Toulon (Alizé, Grebe, Malin, etc.): CNN MCO ;
- les remorqueurs de port à Brest : ENDEL ;
- 8 navires de petit tonnage de Brest (BIN, BRS, ...) : PIRIOU NS ;
- les frégates fortement armées : DCNS ;
- le MCO des torpilles lourdes : DCNS ;
- les pétroliers ravitailleurs : STX ;
- les voiliers : titulaire groupement Chantier du Guip et NAVTIS ;
- le transport de chalands de débarquement et bâtiments de projection et de commandement : DCNS.
Les notifications à venir concernent les sous-marins (SNA et SNLE) qui seront confiés à DCNS, le « Monge », les remorqueurs de port de Toulon et les simulateurs.
- Démantèlement des navires
Le SSF assure également la maîtrise d'ouvrage déléguée du démantèlement des navires de surface.
Le volume cumulé des coques en attente de démantèlement et de celles dont le retrait du service actif est envisagé dans la prochaine décennie est d'environ 200 000 tonnes . Outre les trois marchés de démantèlement dont celui de la coque Q790 (ex-PA Clémenceau) en cours, un marché est en préparation pour quatre bâtiments.
A l'image de la stratégie adoptée pour le démantèlement de la coque Q790, l'établissement d'un document de type "passeport vert" (document recommandé par la résolution A962 de l'Organisation Maritime Internationale pour les déconstructions de navire) permettant d'inventorier, localiser et quantifier les différents polluants présents à bord des coques est un préalable à toute démarche de démantèlement.
• Le SIMMT
Le projet de modernisation du maintien en condition opérationnelle (MCO) des matériels terrestres est conduit dans le cadre de la réforme globale du ministère.
Les études menées depuis 2007 ont permis de finaliser l'organisation, le fonctionnement et la répartition des responsabilités et attributions entre les trois niveaux de responsabilité de maîtrise d'ouvrage, maîtrise d'ouvrage déléguée et maîtrise d'oeuvre :
- La maîtrise d'ouvrage est représentée par l'état-major de l'armée de terre (EMAT), l'état-major de l'armée de l'air (EMAA), l'état-major de la marine (EMM) et la direction centrale du service des essences des armées (DCSEA) sous la responsabilité globale de l'état-major des armées (EMA). Elle définit les besoins à court, moyen et long termes, et accorde les ressources humaines et financières nécessaires au MCO des matériels terrestres.
- La maîtrise d'ouvrage déléguée, unique pour le milieu terrestre, est la structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels terrestres 22 ( * ) (SIMMT). Elle définit et propose la stratégie du MCO des matériels terrestres pour l'ensemble des armées. Dans le cadre d'une contractualisation vis-à-vis de chaque maître d'ouvrage, elle est le garant de l'efficacité du dispositif global. Pour cela, la SIMMT planifie l'ensemble des ressources nécessaires (rechanges, capacités de maintien en service) et contractualise l'exécution des prestations à différents maîtres d'oeuvre, dont elle contrôle le respect des engagements. Pour réaliser ses missions, la SIMMT intervient à trois niveaux :
• celui de la politique générale et de
l'organisation globale ;
• celui du pilotage du soutien des matériels
terrestres ;
• celui de la conduite où elle agit comme
gestionnaire de biens et acheteur des matériels hors programme
d'armement.
- Les maîtres d'oeuvre, étatiques ou privés, c'est-à-dire le service de la maintenance industrielle terrestre (SMITer), la division maintenance du commandement des forces terrestres et les industriels privés sont responsables devant la SIMMT de la conduite et de l'exécution des travaux qu'ils conduisent en planifiant les opérations qui leur sont confiées et en coordonnant leur exécution.
* 8 Opérations extérieures.
* 9 Missions intérieures (Vigipirate, Héphaïstos, etc.)
* 10 Missions de courte durée (4 mois) : unités tournantes des forces de présence et de souveraineté (DOM-COM)
* 11 180 h pour les pilotes de chasse, 220 h s'ils sont qualifiés appontage de nuit, 220 h pour les pilotes d'hélicoptères et 350 h pour les équipages de patrouille maritime.
* 12 Ce chiffre est obtenu en ajoutant 60 jours d'OPEX par an. Il ne concerne que les unités qui effectuent une opération extérieure, selon le principe du rythme biennal moyen (réglementaire) d'une OPEX de 4 mois, suivie de 20 mois dans la garnison de stationnement.
* 13 Standing NATO Maritime Group
* 14 Standing NATO Mine Counter Measures Group
* 15 La TF 151 est une force ad hoc, réunie par les Etats-Unis, dans le Golfe d'Aden et distincte des opérations OTAN et UE.
* 16 Renault trucks défense
* 17 Véhicule de l'avant blindé
* 18 Le montant indiqué est extrait du conseil de gestion SIMMAD. Il ne prend pas en compte le PRE (60 M€), l'externalisation des epsilons de Cognac (15.5 M€) et les parts PE/PC (7.4 M€).
* 19 IM : Intérêts moratoires
* 20 ACSIA : Agence comptable des services industriels de l'armement
* 21 11 marchés récents générant des montants unitaires importants : 08 92 010 Thales Systèmes Aéroportés, 08 92 011 Ogma, 08 92 012 Etienne Lacroix, 08 92 019 Snecma, 08 92 024 Thales Services SAS et Sogitec Industries, 08 92 025 Jet Aviation AG, 08 92 028 Sagem Défense, 08 92 031 Thales Avionics, 08 92 040 Dassault Aviation, 08 92 053 Sabena Technics DNR.
* 22 L'appellation initialement envisagée de « service interarmées » n'a pas été retenue.