B. LE « PLAN FRET » DE LA SNCF
Lors de son audition devant la commission, le président de la SNCF, M. Louis Gallois, a insisté sur l'importance de ce programme dans la stratégie de la SNCF.
Votre rapporteur soulignera, quant à lui, que le volume d'activité du « fret » de la SNCF a baissé de 6,4 % entre 2002 et 2003 en passant de 50 à 46,8 milliards de tonnes-kilomètres. Pour l'année 2004, l'opérateur prévoit un trafic de 46 milliards de tonnes-kilomètres et envisage, pour 2005, 44 milliards de tonnes-kilomètres.
Le plan « fret » comporte quatre orientations :
- La refonte de l'outil de production qui serait désormais centré sur cinq axes de fret.
- Une amélioration de la productivité grâce à des investissements de rationalisation d'un montant de l'ordre de 600 millions d'euros.
- Une politique commerciale plus stricte s'efforçant de mieux rentabiliser les trafics (hausse des tarifs).
- Une offre internationale élargie impliquant des alliances avec d'autres opérateurs.
Le coût du plan « fret » serait de 1,5 milliard d'euros dont 800 millions d'euros à la charge de l'Etat et 700 millions d'euros à la charge de la SNCF.
Comme l'a souligné le président Louis Gallois, le volet financier du plan fait actuellement l'objet d'une enquête de la part des services de la concurrence de la Commission européenne.
Le plan est donc, pour l'heure, bloqué. Si cette situation devait perdurer, elle coûterait environ 40 millions d'euros de frais financiers à la SNCF.
C. LE FINANCEMENT DU SECTEUR FERROVIAIRE
Rappelons, tout d'abord, quelques données fondamentales.
L'Etat versera, en 2005, à la SNCF, un montant de 3,301 milliards d'euros qui se décomposera de la manière suivante : 109 millions d'euros au titre des tarifs sociaux, 677 millions d'euros au titre du service annexe d'amortissement de la dette (SAAD) et 2,515 milliards d'euros au titre des charges de retraite.
L'Etat versera, en 2005, à Réseau ferré de France (RFF) un montant comparable soit 3,188 milliards d'euros qui se décomposera de la manière suivante : 1,244 milliard d'euros au titre de la contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires, 244 millions d'euros en subventions d'investissement, 800 millions d'euros au titre de la contribution au désendettement et 900 millions au titre des investissement dits de régénération du réseau.
Par ailleurs, deux flux financiers, en sens contraire et d'un montant comparable, financent RFF par la SNCF, d'une part (péages d'infrastructures soit 2,932 milliards d'euros prévus en 2005) et la SNCF par RFF, d'autre part, au titre de la « convention de gestion » qui finance la gestion déléguée du réseau par la SNCF, pour un montant prévu de 2,524 milliards d'euros en 2005.
On signalera que la contribution de l'Etat au désendettement de RFF (800 M€) de même que la subvention à la régénération du réseau de RFF (900 M€) constituent deux innovations de la précédente loi de finances pour 2004.
La première a remplacé les dotations annuelles en capital dont le montant cumulé s'élevait à 8,9 milliards au 31 décembre 2002.
La seconde permet de prendre en charge des investissements indispensables (renouvellement et sécurité des réseaux) qui n'avaient jusque là pour moyens de financement que l'augmentation de l'endettement de RFF !
Il y a enfin des données structurelles qu'il convient d'avoir toujours à l'esprit :
- le seul pôle rentable de la SNCF est celui des trains à grande vitesse ;
- le pôle des trains classiques dits « Corail » (que la SNCF souhaiterait désormais baptiser trains interrégionaux ou TIR) perd chaque année de l'argent (environ 150 millions d'euros en 2004 dont 50 millions de perte pour les seules lignes Bordeaux Lyon, Nantes Lyon, Quimper Bordeaux et Lille Strasbourg) ;
- le fret pouvait être considéré -avant le lancement du « plan fret »- comme en quasi faillite en enregistrant par exemple, en 2003, une perte de 451 millions d'euros soit 20 % du chiffre d'affaires global du fret.
Ces constats montrent l'importance des deux orientations stratégiques de l'opérateur ferroviaire dans les années à venir :
- la réorganisation du pôle fret ;
- une demande de prise en charge partielle des lignes interrégionales classiques par les régions.
Le chapitre V du rapport évoquera la situation de la RATP. Celle-ci a enregistré, en 2003, un résultat courant bénéficiaire de 10,2 millions d'euros en baisse de 10 millions d'euros par rapport à 2002 en raison des grèves des mois de mai et juin 2003 qui ont généré une réduction importante de recettes de voyageurs.
En 2003, les recettes de la RATP se sont établies à 3,6 milliards d'euros dont 54 % au titre de la subvention versée par le syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) qui exerce une responsabilité directe dans l'exploitation des transports collectifs en Ile-de-France.
On rappellera que le contrat, signé le 12 juillet 2000 entre le STIF et la RATP, (c'est le STIF qui désormais verse à la RATP une subvention d'exploitation) a eu pour objectif d'améliorer la qualité du service rendu aux voyageurs et d'assurer une meilleure responsabilisation de l'entreprise sur la maîtrise de ses charges.
Précisons encore que la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales a prévu, s'agissant du STIF, trois innovations importantes :
- le désengagement de l'Etat puisque le syndicat devient un établissement public territorial présidé par le Président du Conseil régional ou son représentant ;
- un élargissement des compétences du STIF appelé à devenir une véritable autorité organisatrice de transport chargée notamment de l'élaboration et de la révision du plan de déplacements urbains (PDU) ;
- la simplification des conditions de la délégation par le STIF de certaines de ses compétences à de futures autorités organisatrices de proximité (collectivités locales ou groupements de collectivités locales).