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Vu l’article 34-1 de la Constitution,
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Vu les articles 1er à 6 de la loi organique n° 2009-403 du 15 avril 2009 relative à l’application des articles 34-1, 39 et 44 de la Constitution,
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Vu le chapitre XVI du Règlement du Sénat,
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Vu l’article 6 de la Charte de l’environnement,
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Vu le règlement (CE) 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) 1191/69 et (CEE) 1107/70 du Conseil,
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Vu les articles 2 et 4 du règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) n° 401/2009 et (UE) 2018/1999 (« loi européenne sur le climat »),
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Vu le règlement (UE) 2023/857 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2018/842 relatif aux réductions annuelles contraignantes des émissions de gaz à effet de serre par les États membres de 2021 à 2030 contribuant à l’action pour le climat afin de respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris et le règlement (UE) 2018/1999,
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Vu la résolution 2019/2930 du Parlement européen du 28 novembre 2019 sur l’urgence climatique et environnementale,
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Vu la loi n° 2019-1147 du 8 novembre 2019 relative à l’énergie et au climat,
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Vu la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités,
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Vu l’article 106 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets,
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Vu les articles L. 2213-4 et L. 5211-9-2 du code général des collectivités territoriales,
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Vu les articles L. 1111-1, L. 1111-3, L. 1212-5 et le II bis de l’article L. 1231-3 du code des transports,
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Vu l’accord adopté lors de la 21e conférence des parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) à Paris le 12 décembre 2015 (« accord de Paris »),
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Vu le contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau pour la période 2021-2030,
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Vu le rapport de synthèse du sixième rapport d’évaluation du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) publié le 20 mars 2023,
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Vu le rapport à la Première ministre sur « Les incidences économiques de l’action pour le climat » de Jean Pisani-Ferry et Selma Mahfouz de mai 2023,
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Considérant la communication de la Commission européenne sur « le Pacte vert pour l’Europe » du 11 décembre 2019, COM(2019) 640, qui fixe un objectif de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre de 55 % en 2030 par rapport à leur niveau en 1990 ;
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Considérant la stratégie nationale bas-carbone rappelée par la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, qui fixe l’objectif de neutralité carbone d’ici 2050 et un objectif d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de 17 % en 2030 et de 42 % en 2050 ;
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Considérant que la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a fait des transports du quotidien l’une de ses priorités, en fixant comme objectif le doublement de la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;
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Considérant que 90 % des déplacements entre 10 et 80 kilomètres se font en voiture, dans un contexte où l’usage de la voiture reste majoritaire ;
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Considérant qu’il est nécessaire de mettre en place des solutions favorisant un changement dans les usages et dans les mobilités, pour un véritable report modal vers les transports publics ;
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Considérant que les offres combinées de transport ferroviaire et de transport urbain restent malheureusement localisées et circonscrites à certains territoires volontaristes en la matière ;
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Considérant que nombre des initiatives visant à développer les transports publics se heurtent notamment au manque d’attractivité de l’offre tarifaire ;
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Considérant qu’une meilleure attractivité tarifaire, accompagnée de dispositions pour lever les obstacles autrement insurmontables à un renouvellement des infrastructures et à un « choc d’offre », accélérerait le report modal au bénéfice des transports publics et ferroviaires, d’autant plus si cette solution tarifaire intégrée couvre l’ensemble du territoire et tous les modes de transport ;
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Demande la mise en place d’un ticket climat ;
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Demande que le ticket climat, résultant d’une volonté de simplification et de transparence de la tarification pour renforcer la démocratisation de l’usage des transports publics et ferroviaires, ne soit pas instauré aux dépens des investissements massifs de l’État pour la régénération et la modernisation des réseaux, le renforcement du matériel roulant, ainsi que le maintien voire la réouverture des lignes de desserte fine du territoire ;
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Demande que ce ticket climat soit proposé à un prix abordable, accessible à toutes les populations rurales, périurbaines et urbaines et qu’il soit multimodal pour couvrir l’ensemble des transports publics et collectifs, qu’il s’agisse des transports urbains, des transports express régionaux, des Intercités, des bus et des cars express, des mobilités actives et notamment des services de location vélos, des transports fluviaux de voyageurs, sous forme d’abonnement mensuel ou annuel ;
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Demande que ce dispositif soit non seulement accompagné d’une uniformisation des systèmes d’interopérabilité, d’information et de billettique multimodaux entre les territoires et opérateurs de transports, mais que l’intermodalité soit développée de manière plus générale, y compris pour renforcer la coordination entre le train et l’ensemble des autres modes de transport public urbains ou interurbains, et à terme les lignes à grande vitesse ;
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Demande la mise en place d’une démarche de concertation solide entre toutes les parties prenantes, avec les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), portant sur la gouvernance, les modes de financement des investissements et coûts ainsi que les modalités de fonctionnement du dispositif ;
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Demande que les coûts afférents à la mise en place d’un ticket climat soient répartis équitablement entre l’État, les régions et les autres AOM, d’autant plus que la hausse de la fréquentation nécessitera des investissements dans le matériel roulant et un renforcement de la capacité des réseaux du fait de la baisse du prix de vente des tickets et abonnements ;
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Demande que les sources de financement pour l’essor du ferroviaire, du transport public en général, et notamment pour le financement du ticket climat, soient multiples et s’orientent vers le besoin de rééquilibrage de la concurrence rail-route, la refonte du versement mobilité à hauteur des besoins des transports publics, la réaffectation des revenus des concessions autoroutières en faveur de la planification écologique des mobilités décarbonées, la mise en place d’une redevance poids lourds, l’instauration d’une taxe sur le kérosène et sur les jets privés, une hausse conséquente de la taxe « Chirac » sur les billets d’avion pour la part revenant à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIT), la fin des exemptions fiscales profitant aux seuls secteurs aériens et routiers au détriment de la compétitivité du rail et le produit des enchères des quotas carbone ;
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Préconise d’œuvrer à une baisse des péages ferroviaires, qui nécessitent un abondement de l’État durant une période de transition pour parvenir à un équilibre, mais qui se traduiront à terme par une hausse des recettes de SNCF Réseau grâce à une fréquentation plus importante ;
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Préconise de développer l’intermodalité en coordonnant le train avec l’ensemble des modes de transports collectifs et décarbonés et en en harmonisant la tarification ;
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Préconise l’interopérabilité européenne des infrastructures de transport et des systèmes de billettique qui pourrait conduire au développement d’un ticket climat intégré, à l’échelle européenne, et couvrant l’ensemble des transports publics et ferroviaires des États membres.
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