Comptes rendus analytiques officiels du 20 mars 2019

M. le président.  - L'ordre du jour appelle la suite de l'examen du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d'orientation des mobilités en procédure accélérée.

Discussion des articles (Suite)

RAPPORT ANNEXÉ (Suite)

M. le président.  - Amendement n°121, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Rapport annexé, alinéa 67, première phrase

Remplacer les mots :

sur les axes stratégiques

par les mots :

sur le territoire

Mme Éliane Assassi.  - L'enjeu du développement du fret ferroviaire et fluvial doit dépasser les seules autoroutes ferroviaires et fluviales. Il faut investir dans les lignes capillaires pour un aménagement du territoire harmonieux et équilibré, pour favoriser les circuits courts. Actuellement, 90 % du trafic de marchandises transite par la route et les transports représentent 30 % des émissions de gaz à effet de serre.

Les sommes prévues - un milliard d'euros sur cinq ans - sont insuffisantes. Il faut développer ces modes de transport sur tout le territoire si l'on veut respecter l'accord de Paris et réduire les fractures territoriales.

M. Didier Mandelli, rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.  - Dans une logique d'aménagement du territoire, le développement du fret ferroviaire au-delà des seuls axes stratégiques est pertinent. Avis favorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.  - Le développement du transport ferroviaire est un objectif important pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Le premier investissement à réaliser est de remettre en état notre réseau ferré. Le Pacte ferroviaire prévoit un investissement de 3,6 milliards d'euros par an. Nous remettons en état les voies de service et les capillaires.

Le rapport annexé concerne les grands axes de desserte. Avec cet amendement, on perdrait en lisibilité. Avis défavorable.

M. Pierre Ouzoulias.  - Nous considérons que la stratégie de l'État doit porter sur tout le territoire et pas seulement sur les grands corridors. Le Sénat y est très sensible, car cette desserte est essentielle pour l'attractivité de nos territoires.

M. Jean Louis Masson.  - On ne peut pas être contre cet amendement mais il est difficile de le soutenir, tant il est démagogique ! On sait très bien qu'il n'aura aucune suite s'il est adopté puisqu'il n'y a pas d'argent. Gérer, c'est faire des choix, non faire plaisir à tout le monde. Il est logique que priorité soit donnée aux axes stratégiques.

L'amendement n°121 est adopté.

M. le président.  - Amendement n°206 rectifié, présenté par MM. Gilles et Vaspart, Mme Lassarade, M. Lefèvre, Mmes Gruny, Deromedi et Lanfranchi Dorgal, MM. D. Laurent et Savary, Mmes Deseyne et Morhet-Richaud, MM. Vial, Priou, Bascher et Genest, Mmes Dumas, Puissat et Lopez, M. Savin, Mmes Deroche, Bories et A.M. Bertrand, M. del Picchia, Mme Garriaud-Maylam, MM. Leleux et Cuypers, Mme Berthet et MM. Buffet, Laménie, Babary, Poniatowski et Gremillet.

Après l'alinéa 68

Insérer un alinéa ainsi rédigé:

Concernant spécifiquement la section transfrontalière Lyon-Turin, l'État veillera à ce que sa réalisation ne crée pas de déséquilibre ni de distorsion de concurrence sur le territoire français, au détriment du quart sud-est et des installations portuaires de notre littoral méditerranéen. Le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise sud-est est donc nécessaire afin de ne pas favoriser les ports italiens au détriment de la Région Sud et de l'arc ouest-méditerranéen.

M. Bruno Gilles.  - La réalisation du Lyon-Turin à l'horizon 2020 sera un atout pour développer les échanges entre l'Italie, les pays à l'est de Turin et le Nord de la France, mais au détriment du Sud de la France et des pays de l'arc méditerranéen.

À ce jour, seul le barreau nord du contournement de Lyon bénéficie d'un tracé définitif et d'une DUP. Or sans barreau sud-est, les territoires situés au sud de Lyon risquent de ne plus être directement desservis à terme. Le port de Marseille-Fos serait privé de flux en provenance d'Asie, au profit du port de Trieste notamment, d'autant que la Chine et l'Italie vont signer d'importants accords dans le cadre des nouvelles routes de la soie.

Il est indispensable que le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise soit total, et que les barreaux nord et sud soient réalisés concomitamment.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Je partage vos inquiétudes mais je préfère l'amendement n°391 rectifié ter de Mme Berthet, qui prévoit un rapport sur le sujet. Nul doute que Mme la ministre vous donnera des éléments complémentaires sur l'état des négociations et les dispositions prévues pour assurer le contournement de Lyon.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Je confirme qu'élargir l'hinterland du port de Marseille est un enjeu stratégique. La voie fluviale pourrait être améliorée pour une meilleure desserte du port. La desserte ferroviaire est satisfaisante jusqu'à Lyon, mais il n'y a pas de liaison vers l'Italie. On ne tire pas suffisamment parti de la desserte fluviale, or c'est un enjeu majeur. Nous y travaillons dans le cadre de la réflexion sur les accès. Le débat public sur le noeud ferroviaire lyonnais, qui se tiendra du 11 avril au 15 juillet, sera l'occasion d'évoquer la question du contournement.

Demande de retrait au profit de l'amendement n°391 rectifié ter.

Mme Sylvie Goy-Chavent.  - Personne ne conteste l'utilité du Lyon-Turin, mais je m'inquiète du contournement ferroviaire au nord de Lyon, qui traversera le département de l'Ain. Le tracé a été entériné, mais les habitants et les élus de l'Ain ne laisseront pas faire n'importe quoi. L'Ain n'a pas à être la poubelle des Lyonnais ! Nous serons très fermes.

M. Bruno Gilles.  - Seul le barreau nord est acté et fait l'objet d'une DUP. Attendre un rapport pour dire qu'il faudrait un barreau desservant le port de Marseille, c'est difficile à accepter. Je maintiens mon amendement.

L'amendement n°206 rectifié n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°122, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Rapport annexé, alinéa 69

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce soutien passe de manière prioritaire par la relance de l'offre dite de wagon isolé.

M. Guillaume Gontard.  - Le Gouvernement dit vouloir renforcer le report modal dans le transport de marchandises mais ne fait rien pour relancer le fret par wagon isolé, qui répond pourtant à un impératif économique et environnemental.

En 2015, l'activité wagon isolé ne représentait plus que 200 000 à 250 000 mouvements, contre un million dans les années 1990. La fermeture des gares fret et des sites de triage a dégradé le maillage ferroviaire et laissé de nombreuses PME sans solution. Certes, l'activité wagon isolé nécessite un effort logistique, du personnel et des moyens, mais c'est un outil indispensable si l'on veut limiter le nombre de camions. Cela suppose un investissement massif et des moyens - choix à rebours des politiques menées ces dernières années...

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - L'offre a évolué vers une offre multi-lots multi-clients. Il faut viser les solutions les plus compétitives. Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Il est important de soutenir le fret ferroviaire, mais ce n'est pas à la loi de dire quelle est la bonne façon de faire. Le soutien aux transports combinés représente 27 millions d'euros sur le quinquennat. Laissons les opérateurs trouver les bonnes solutions opérationnelles. Avis défavorable.

M. Jean Louis Masson.  - Encore un amendement démagogique ! (Mme Éliane Assassi s'exclame.) Le wagon isolé nécessite des moyens et du personnel, dites-vous - or SNCF a déjà un déficit énorme. Veut-on la voir mourir ?

Pour développer le fret ferroviaire, il faut encourager le ferroutage, à l'instar du Luxembourg. Or, depuis dix ans, nos gouvernements successifs n'ont strictement rien fait en ce sens. Pour être valable, la solution doit être économiquement viable. Cela suppose une incitation économique via une écotaxe sur les poids lourds. Je regrette vivement que Mme Royal ait renoncé à ce projet, sous la pression d'une opposition qui l'avait pourtant initialement voulu ! Nous payons aujourd'hui les pots cassés...

M. Guillaume Gontard.  - Ferroutage et wagon isolé ne s'opposent pas. Le trafic de wagons isolés à la plateforme de Jarrie en Isère s'est effondré. L'État doit donner des orientations, permettre le financement de cette activité, qui offre, rappelons-le, des emplois non délocalisables.

L'amendement n°122 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°338 rectifié nonies, présenté par M. Montaugé et les membres du groupe socialiste et républicain.

Rapport annexé, après l'alinéa 72

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans le cadre de cette programmation et des contrats de plan État-Région qui en résultent, les calendriers prévisionnels des phases d'étude et de réalisation des ouvrages retenus sont communiqués aux collectivités locales concernées.

M. Franck Montaugé.  - Cet amendement ne coûte pas cher... Les collectivités locales ont besoin de connaître les calendriers prévisionnels de réalisation de chaque ouvrage retenu dans la programmation, afin d'en anticiper les effets dans la gestion de leur territoire.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Le calendrier prévisionnel des opérations ne figure ni dans le texte de loi ni dans le rapport annexé mais dans l'exposé des motifs. Selon le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), il convient de garder de la souplesse pour des investissements potentiellement mouvants et soumis à des aléas.

Il est évident que ces opérations devront être faites en concertation avec les collectivités concernées. Avis favorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - L'amendement est satisfait par l'exposé des motifs du projet de loi, qui précise les principales phases des opérations retenues dans le cadre de la programmation. Retrait ?

M. Franck Montaugé.  - Je le maintiens, car j'ai l'expérience des contrats de plan État-région : on n'est jamais sûrs que les projets ne seront pas reportés, voire abandonnés... Les élus locaux ont besoin de visibilité et doivent pouvoir se référer à un calendrier, ne serait-ce que prévisionnel.

L'amendement n°338 rectifié nonies est adopté.

M. le président.  - Amendement n°525 rectifié, présenté par M. Grand, Mmes Bruguière et Bories et M. Bonhomme.

Rapport annexé, après l'alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l'État reconnait l'enjeu de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan, deux projets nécessaires au développement en France, parce qu'ils répondent aux enjeux de l'aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse en métropole et deux projets soutenables financièrement parce qu'ils seront supportés par les territoires qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ce projet est crucial aussi pour relier la péninsule ibérique au reste de l'Europe.

M. Jean-Pierre Grand.  - L'Occitanie, forte de ses six millions d'habitants, est un territoire plus grand que la Belgique et la Suisse réunies. Or elle connaît des problèmes de mobilité majeurs.

Élu de Montpellier, je suis attaché, comme mes collègues de Languedoc-Roussillon, au prolongement de la ligne vers Perpignan, via Béziers. Ce projet majeur permet l'interconnexion des LGV françaises et espagnoles. Gravons-le dans le marbre !

M. le président.  - Amendement identique n°654, présenté par Mme Artigalas.

Mme Viviane Artigalas.  - L'État doit reconnaître l'enjeu que représente la réalisation rapide de ces deux projets structurants de LGV. L'économie, l'attractivité touristique de l'Occitanie en dépendent. Les collectivités territoriales et particulièrement la région consentent un effort financier très important. Elles doivent être soutenues par l'État.

M. le président.  - Amendement identique n°766 rectifié, présenté par MM. Vall et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde et MM. Gold, A. Bertrand, Collin, Castelli, Gabouty, Menonville et Requier.

M. Raymond Vall.  - La réalisation de ces lignes est un enjeu régional, national et européen. Le Parlement européen a voté, le 22 novembre 2018, l'intégration de la section Bordeaux-Toulouse au corridor Atlantique du réseau prioritaire européen de transport, ce qui la rend éligibles aux fonds européens. Idem pour la section Toulouse-Narbonne, qui doit être rattachée au corridor méditerranéen.

Nous ne pouvons plus attendre. Le Parlement européen a envoyé un signal très fort. Il faut désormais nous doter d'une structure de portage, avec une société de projet. Cet amendement est cohérent avec la démarche du Gouvernement vis-à-vis de la commissaire européenne.

M. le président.  - Amendement n°870 rectifié bis, présenté par Mme Préville, M. Raynal, Mmes G. Jourda et Artigalas et MM. Courteau, Duran, Sutour, Cabanel, Montaugé et Carcenac.

Rapport annexé, après l'alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l'État reconnaît l'importance de la réalisation des lignes ferroviaires rapides grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan. Ces deux projets répondent aux enjeux de l'aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse sur l'ensemble du territoire national. Ces deux projets sont soutenables financièrement parce qu'ils seront supportés par les collectivités territoriales qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ces deux projets sont structurels à l'échelon européen, notamment dans nos échanges avec l'Espagne.

M. Roland Courteau.  - Chacun connaît l'importance du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). Cela fait trente ans que nous attendons le chaînon manquant, Montpellier-Perpignan. Le projet a été maintes fois ajourné, nous avons été baladés. Il est temps d'en finir avec les tergiversations.

M. le président.  - Amendement n°771 rectifié, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly et Mmes Artigalas et Préville.

Rapport annexé, après l'alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'État confirme tout particulièrement son engagement dans la réalisation des liaisons ferroviaires transfrontalières, dans le respect des orientations du réseau transeuropéen de transports. À ce titre, la réalisation du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, par les lignes à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Dax, revêt un intérêt prioritaire pour renforcer la connectivité des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie à la péninsule ibérique. Une démarche coordonnée entre les États et collectivités intéressées doit permettre de définir un phasage pertinent de ces infrastructures, en sollicitant un cofinancement européen au titre du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe, afin d'intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d'investissement tracée par la présente loi.

M. Éric Kerrouche.  - Après dix ans de procédure, la ligne Bordeaux-Dax doit enfin se réaliser. L'achèvement des grands itinéraires doit prendre en compte les orientations du réseau transeuropéen de transport afin de maximiser les possibilités de cofinancements européens pour les projets transfrontaliers.

À ce titre, le GPSO revêt un intérêt particulier à l'échelle européenne. Sa réalisation permettrait le quasi-doublement du trafic voyageurs entre la France et l'Espagne, de 4,6 à 8,8 millions de voyageurs par an.

En avril 2018, le Conseil d'État a considéré que l'aménagement des lignes existantes entre Bordeaux et Dax et entre Bordeaux et Toulouse ne présente pas des avantages comparables aux lignes projetées.

La part du financement européen pourrait être portée de 20 à 40 % pour la section Dax-Espagne, si son caractère transfrontalier est avéré.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Les demandes de calendrier sont satisfaites par le texte de la commission qui, à l'initiative de Rémy Pointereau, fait référence au tableau du COI. Le COI et l'Afitf veilleront à ce qu'aucun projet ne soit abandonné. Retrait.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - L'importance du GPSO et de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est rappelée dans l'exposé des motifs. Depuis longtemps, on a beaucoup promis, y compris des calendriers irréalistes, sans se préoccuper des financements.

Nous nous appuyons sur les travaux du COI qui prévoit une réalisation phasée, en commençant par la désaturation des noeuds ferroviaires. Les travaux débuteront d'ici la fin du quinquennat. Nous faisons des annonces réalistes.

L'exposé des motifs précise également que le travail se poursuit avec les régions et les métropoles pour voir si des ressources dédiées permettraient d'anticiper le calendrier.

Je confirme que la Commission européenne a reconnu la ligne Bordeaux-Toulouse-Narbonne parmi les grands itinéraires européens.

Environ 500 millions d'euros sont prévus pour la ligne Bordeaux-Dax, avec comme objectif prioritaire de développer le fret et le ferroutage.

Retrait ou avis défavorable.

M. Roland Courteau.  - Le Conseil de l'Union européenne a confirmé que le mécanisme d'interconnexion continuera à financer les projets au-delà de 2020 et figurera dans le cadre pluriannuel 2021-2027.

Le Parlement européen a reconnu l'intérêt des lignes Bordeaux-Toulouse, Toulouse-Narbonne et Montpellier-Perpignan. Les collectivités sont prêtes à faire les efforts nécessaires, encore faut-il que l'État juge ces projets prioritaires. Nos amendements apportent une brique de plus à la réalisation de ces projets, pour débloquer les financements européens.

L'enjeu est local, national, européen. Ces projets sont un levier pour l'eurorégion. Ouvrons les portes de la plus grande région de France ! Ce projet est soutenu par tous les sénateurs de cette région. Notre devise : un pour tous, tous pour un ! (Sourires ; M. Henri Cabanel applaudit.)

Mme Éliane Assassi.  - Bravo !

M. le président.  - Nous ne faisons que commencer notre tour de France...

M. Jean Sol.  - Au-delà des aspects structurants, économiques et écologiques, je rappelle que les Pyrénées-Orientales sont à plus de cinq heures de Paris et à quatre heures de Madrid. Les habitants sont las d'attendre, ils se sentent laissés pour compte.

La LGV a été reconnue d'utilité publique par le Premier ministre et le tracé sanctuarisé jusqu'à Perpignan. Les études et le foncier représentent 20 millions d'euros ; la région débloquerait 5 millions d'euros. À quelle date aurons-nous enfin la ligne Montpellier-Perpignan ?

M. Jean-Pierre Grand.  - Nous voulons réaffirmer l'intérêt majeur de ce projet pour nous assurer qu'il sera effectivement mis en oeuvre !

Montrons aux six millions d'habitants de la région que leurs parlementaires peuvent obtenir, de l'assemblée des collectivités territoriales, l'expression d'une volonté politique ! La présidente Delga a proposé des financements innovants. Là où il y a une volonté, il y a un chemin, comme dirait le président Chirac. (Sourires à gauche)

Les habitants du Languedoc-Roussillon ont le sentiment de ne pas être entendus à Paris. Madame la ministre, acceptez notre amendement. À quoi sert-on si on ne peut pas inscrire cette phrase dans la loi ?

M. Martial Bourquin.  - Très bien dit !

M. Raymond Vall.  - Madame la ministre, je connais votre sens du concert. Nous ne vous demandons pas d'argent, mais un signal. Le fait nouveau, c'est la décision de l'Union européenne, que vous avez sollicitée ! Soyez cohérente. Notre territoire a le sentiment d'être le plus abandonné : il n'y a plus de fret et presque plus de TER. Cette ligne représente un espoir. (Quelques applaudissements sur les bancs du groupe RDSE)

Mme Marie-Thérèse Bruguière.  - Cette LGV, c'est l'Arlésienne - même si nous ne sommes pas dans les Bouches-du-Rhône ! Cela fait trente ans que nous l'attendons. La nouvelle gare de Montpellier ne voit passer que quatre trains par jour.

Nous avons beaucoup perdu en étant fondus dans l'Occitanie : Montpellier n'est plus préfecture, de nombreuses entreprises sont parties à Toulouse... Georges Frêche n'était pas de mon parti mais j'ose dire que s'il était encore là, nous aurions notre gare, notre TGV, et le Languedoc-Roussillon existerait encore ! (Applaudissements sur les bancs des groupes RDSE, UC et Les Républicains)

Mme Angèle Préville.  - Sénatrice d'Occitanie, je plaide à mon tour pour la réalisation de ces LGV. C'est une question d'équilibre. Nous voulons une alternative plus vertueuse à l'aérien. Nous voulons aussi renforcer l'attractivité de l'Occitanie qui souffre de ne pas être reliée à la capitale par une ligne rapide. Montpellier est aujourd'hui la métropole la plus éloignée de Paris !

Mme Pascale Bories.  - J'insiste : il y a urgence à achever le projet Paris-Montpellier-Barcelone-Madrid, qui était déjà jugé prioritaire en 1994. Dès les beaux jours, les autoroutes sont saturées de Montélimar à la frontière espagnole. Ce projet est indispensable pour de nombreux départements. Je rappelle que 13 000 camions traversent quotidiennement le col du Perthus et que les lignes aériennes sont saturées, avec 9 000 voyageurs par jour entre Paris et Barcelone.

M. Bruno Gilles.  - Très bien !

M. Franck Montaugé.  - Dépassons les considérations politiques, pour ne pas dire politiciennes. Les Occitans et les Catalans ne comprendraient pas qu'on attende encore dix ou vingt ans pour les doter d'une ligne à grande vitesse. La réalisation de ces infrastructures essentielles est d'intérêt régional, national et européen.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Il y a un malentendu. Le projet GPSO comme la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan sont bien intégrés dans la programmation des infrastructures qui vous est proposée : ils sont clairement inscrits dans l'exposé des motifs. Conscients de leur importance, nous proposons de travailler avec les collectivités concernées pour accélérer leur réalisation par rapport à ce que prévoit le scénario 2 du COI.

La programmation est explicitée dans l'exposé des motifs et, à l'initiative de votre commission, dans le tableau indexé. Si nous inscrivions le GPSO et la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan dans le corps de la loi, il faudrait faire de même pour les autres projets qui sont inscrits dans ce tableau ! Retrait ou avis défavorable.

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.  - J'ai entendu le plaidoyer de nos collègues du Sud-Ouest mais je comprends mal la volonté d'inscrire ces projets dans l'annexe alors qu'ils figurent déjà dans l'exposé des motifs.

M. Jean-Pierre Grand.  - Alors il ne fallait pas faire d'annexe !

M. Hervé Maurey, président de la commission.  - Le GPSO est le premier projet cité ! Ne créons pas d'incohérence par rapport aux autres projets, tout aussi stratégiques, qui ne sont mentionnés que dans l'exposé des motifs.

M. Jean-Pierre Grand.  - Nous préférons être prudents, d'autant que nous n'avons aucun ministre pour défendre notre région à Paris !

M. Raymond Vall.  - Puis-je expliquer pourquoi je ne retire pas mon amendement ?

M. le président.  - Vous avez déjà donné votre explication de vote.

M. Raymond Vall.  - Il ne s'agit pas du sujet de l'amendement, mais de demander la mise en place d'une société de projet... (Exclamations sur les bancs du groupe Les Républicains)

M. le président.  - Je ne peux vous redonner la parole.

Les amendements identiques n^os525 rectifié 654 et 766 rectifié ne sont pas adoptés.

L'amendement n°870 rectifié bis n'est pas adopté.

L'amendement n°771 rectifié n'est pas adopté.

M. Hervé Maurey, président de la commission.  - Très bien !

M. le président.  - Amendement n°375 rectifié ter, présenté par M. Savin, Mmes Morhet-Richaud et Di Folco, MM. Chaize, Daubresse, Charon et Bascher, Mme Lassarade, MM. Paccaud, Lefèvre, Pellevat et Buffet, Mmes Deromedi et Vullien, MM. Laugier, Guerriau et Kern, Mme Garriaud-Maylam, MM. Vaspart et Longuet, Mme Deroche, MM. A. Marc, Moga et L. Hervé, Mme Imbert, MM. Marseille, Genest et Savary, Mmes Lamure et Gruny et MM. Laménie, Bouchet, Wattebled, Forissier, Vial, B. Fournier, Gremillet et Gilles.

Après l'alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du Réseau transeuropéen de transport. Dans le respect des accords et traités internationaux (Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015), la liaison est considérée dans son ensemble, c'est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d'accès à l'ouvrage. Les voies d'accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l'amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d'investissement tracée par la présente loi (transition énergétique, mobilité du quotidien, développement du fret ferroviaire, etc.). En lien avec les acteurs locaux et en coordination avec l'Italie, une démarche visant à définir un phasage pertinent de ces accès mais aussi à solliciter un co-financement européen au titre du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe permettra d'intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d'investissement tracée par la présente loi.

M. Michel Savin.  - Le chantier de Lyon-Turin a commencé mais nous sommes inquiets.

Maillon manquant du Corridor méditerranéen du RTE-T, la liaison Lyon-Turin est composée du tunnel transfrontalier sous les Alpes et de ses voies d'accès côtés français et italien qui forment un tout cohérent.

Dans l'esprit des accords internationaux, la réalisation de ces accès était la contrepartie d'une contribution financière plus élevée de l'Italie pour le tunnel de base.

Le rapport du COI repousse les travaux aux calendes grecques.

Cet amendement rétablit 700 millions d'euros au financement de l'aménagement des voies d'accès initiales, qui sont inscrites dans la ligne Dijon-Modane. L'étude du COI a semé le trouble - et cet engagement clair sur les voies d'accès rassurerait nos partenaires de Rome et de Bruxelles.

Depuis, l'Europe a décidé qu'elle pouvait faire passer sa participation de 40 % à 50 % pour les voies d'accès. Si l'on ne vote pas cet amendement, on prête le flanc aux critiques des populistes italiens, selon lesquelles la France ne remplit pas sa part du contrat. Le Lyon-Turin inclut le tunnel de base et les aménagements d'entrée.

Ce projet international a également un intérêt territorial en contribuant à la mobilité du quotidien des citoyens via l'amélioration les dessertes ferroviaires entre Lyon et les métropoles du sillon alpin Grenoble, Chambéry et Annecy.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Le Lyon-Turin figure dans le rapport annexé. Retrait au profit de l'amendement n°391 rectifié ter qui, par exception, demande un rapport.

La ministre aura sans doute l'occasion de vous rappeler la priorité de ce projet. Le président Larcher se rendra sur le chantier la semaine prochaine, pour marquer le soutien à ce projet important.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - La Commission européenne est tout à fait rassurée sur la détermination française à réaliser le Lyon-Turin. Les collectivités territoriales le sont aussi, nous avons élaboré un phasage des travaux. Côté italien, si certains sont rassurés, d'autres sont exaspérés par notre détermination. Pour tous, donc, il est très clair que la France veut ce projet. Retrait ?

M. Michel Savin.  - Certes, mais il reste que l'affectation des crédits n'est pas très claire, entre la ligne Dijon-Modane et les accès eux-mêmes au tunnel. Les collectivités locales s'inquiètent - il faut que les accès soient programmés en temps et en heure pour que les territoires soient raccordés à cette grande voie transalpine.

Mme Sylvie Goy-Chavent.  - Nous ne sommes pas défavorables au Lyon-Turin, mais concernant le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) nord, nous aurions préféré un tracé B qui passe par le parc industriel de la plaine de l'Ain au lieu du tracé A, qui traverse les zones les plus densément peuplées du département.

Madame la ministre, de grâce, revoyez votre copie, pour faire un tracé cohérent avec la réalité des territoires. Puisque les collègues veulent du train partout : faites le CFAL sud, et oubliez pour l'instant le CFAL nord.

Mme Michèle Vullien.  - Je rejoins M. Savin. Les grandes collectivités doivent savoir quelles seront les infrastructures sur lesquelles ils pourront compter.

M. Didier Rambaud.  - Le tunnel est prévu par un traité franco-italien. Mais le rapport du COI a jeté un trouble sur les voies d'accès. J'attends avec impatience le rapport qui sera demandé par l'amendement n°391 rectifié ter.

M. Michel Forissier.  - Le Lyon-Turin, j'en entends parler depuis au moins 1991, comme élu dans le Rhône. Il faut envoyer un signal pour que nos partenaires ne se désengagent pas. Cet amendement symbolique est essentiel.

M. Guillaume Gontard.  - Le financement du tunnel n'est pas encore garanti : il y a donc encore matière à débat.

Les accès, ensuite, ne sont pas précisément programmés, on parle d'un report à 2038. À ce rythme, on risque d'avoir investi des milliards pour un tunnel sans accès véritables.... Progressons par étapes : modernisons la ligne existante, mettons en place plus de ferroutages, il faut aller crescendo.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Le rapport prévu à l'amendement n°391 rectifié ter devrait vous rassurer : il concernera le financement et le phasage des travaux avant le début du chantier.

M. Jean-Pierre Grand.  - La demande de M. Savin est de bon sens. Mais les élus montpelliérains ne demandent rien d'autre que la transparence sur le GPSO.  Pourquoi n'y aurions-nous pas droit ? Au nom de quelle égalité républicaine ? Parce que nous n'avons pas de ministre, parce que nous avons 15 ou 20 % de chômeurs ? Je réclame un rapport identique sur la ligne Montpellier-Perpignan.

Madame la ministre, rectifiez le tir sur mon amendement, ou vous, monsieur le rapporteur, puisque vous avez tous les pouvoirs... ou du moins vous les prenez !

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - On a déjà voté !

M. le président.  - Personne n'a tous les pouvoirs et on ne peut pas toujours sous-amender.

Mme Martine Berthet.  - Je me réjouis de l'avis favorable qui sera donné à mon amendement n°391 rectifié ter. L'amendement de M. Savin est complémentaire car il précise les enjeux chers aux élus Rhônalpins.

En effet, la ligne historique Dijon-Turin traverse Aix-les-Bains et Chambéry, longe le lac de Bourget : les élus de ces territoires ne sont donc pas favorables à ce tracé, ils demandent que l'infrastructure passe sous le massif de la Chartreuse - en cohérence avec l'axe Valence-Grenoble-Chambéry-Annecy-Genève.

L'amendement n°375 rectifié ter est adopté.

M. Jean-Pierre Grand.  - C'est une injustice absolue !

M. le président.  - Amendement n°769 rectifié, présenté par M. Kerrouche, Mme Lubin, MM. Bérit-Débat, Vaugrenard, Temal, Lalande et Montaugé, Mme Harribey, MM. Lurel et Tourenne, Mme G. Jourda, MM. Daudigny et P. Joly et Mmes Artigalas et Préville.

Rapport annexé

I.  -  Alinéa 75, première phrase

Remplacer le chiffre :

2

par le chiffre :

3

II.  -  Alinéa 76

Après le mot :

adapté

insérer les mots :

qui pourra faire l'objet d'actualisation

III.  -  Alinéa 77

Remplacer le chiffre :

2

par le chiffre :

3

M. Claude Bérit-Débat.  - Nous avions bien compris que le GPSO était inscrit dans la programmation. Par solidarité aquitaine et socialiste, je présenterai cet amendement de M. Kerrouche.

Dans la continuité de la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique, il complète les aménagements ferroviaires des noeuds ferroviaires de Bordeaux et de Toulouse, en vue de la réalisation des LGV entre Bordeaux et Toulouse, et entre Bordeaux et Dax.

Par ailleurs, les lignes ferroviaires entre Bordeaux et Dax font l'objet d'une programmation imprécise. Leur calendrier doit être actualisé. La présidente de la région Occitanie et le président de la Nouvelle Aquitaine, soutiennent cet amendement.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Avis défavorable par cohérence et responsabilité. Cet amendement privilégie le scenario 3 du COI, mais les financements ne sont pas prévus. Restons cohérents.

M. Ronan Dantec.  - Cet amendement est intéressant car il pose la question de l'impact climatique des investissements.

Pour la ligne Bordeaux-Toulouse, le calcul de cet impact a été fait. Cela coûterait 10 milliards d'euros pour économiser 10 millions de tonnes de CO2. À 1 000 euros la tonne, mieux vaudrait commencer par le ferroutage, puis continuer par les voies navigables, avant de penser aux LGV...

L'amendement n°769 rectifié n'est pas adopté.

L'amendement n°923 est retiré, de même que l'amendement n°922.

M. le président.  - Amendement n°459 rectifié, présenté par MM. Gabouty, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Léonhardt, Arnell et Corbisez, Mme Guillotin et MM. Collin, Castelli, Guérini, Menonville, Requier et Vall.

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l'année :

2018

insérer les mots :

et qui, à compter de cette date, fera l'objet d'une mise à jour triennale

M. Jean-Marc Gabouty.  - Le Gouvernement ayant retiré ses amendements, j'en déduis qu'il accepte que la liste figure dans la loi. Le problème est celui du financement de l'Afitf, fixé à 2,4 milliards d'euros par an, contre 2,5 milliards par an aujourd'hui, ce qui est insuffisant pour réaliser les scenarios 2 et 3.

Mon amendement prévoit une clause de revoyure triennale pour que la programmation puisse être actualisée en fonction des besoins.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable. Votre amendement est satisfait par la rédaction de la commission des lois qui prévoit une revoyure tous les cinq ans.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Même avis.

M. Jean-Marc Gabouty.  - Je sais que les trains vont moins vite qu'avant dans ma région, mais cinq ans, c'est un petit peu long...

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Les financements seront actualisés tous les cinq ans, mais les projets feront l'objet d'une évaluation annuelle. Il y a donc bien un ajustement permanent.

L'amendement n°459 rectifié est retiré.

M. le président.  - Amendement n°706 rectifié, présenté par Mme Vérien.

Rapport annexé, alinéa 75

Après la date :

2018,

insérer les mots :

auquel est rajoute? la réalisation de la déviation sud d'Auxerre,

Mme Dominique Vérien.  - Dans notre tour de France, nous voici dans l'Yonne, département peu peuplé mais très traversé - au point que le contournement Sud d'Auxerre est devenu indispensable, urgent. Nous l'attendons depuis quarante ans, 9 000 voitures et 1 000 camions traversent chaque jour une rue bordée d'habitations. Tout est prêt : le tracé est fait depuis 2009, la DUP est acquise depuis 2012, la clé de répartition entre financeurs est définie... Les habitants n'en peuvent plus !

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Je comprends bien, mais la commission a pris une position de principe, que je vous ai déjà dite. Retrait ?

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Le contournement Sud d'Auxerre est inscrit dans le contrat de plan État-Région (CPER). Les travaux prévus dans le CPER n'ont pas vocation à figurer dans la loi.

Mme Dominique Vérien.  - Soit, je retire mon amendement - c'est que j'ai confiance dans votre parole, madame la ministre.

L'amendement n°706 rectifié est retiré.

M. le président.  - Amendement n°2 rectifié quinquies, présenté par MM. Longeot et Gremillet, Mmes Troendlé, Chauvin et Sollogoub, MM. Raison, Perrin, Kern, Bockel et Reichardt, Mmes Loisier, Férat et Guillotin, MM. Buffet, Détraigne, Danesi, Pierre, Houpert et Moga, Mme Billon, MM. Le Nay, Joyandet, Kennel, Patriat et Canevet, Mmes Tetuanui et Keller, MM. Médevielle et Cigolotti et Mmes Gatel et Schillinger.

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après la date :

2018,

insérer les mots :

auquel est rajouté l'achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône par la réalisation de sa deuxième phase,

M. Jean-François Longeot.  - La deuxième phase de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône a été reportée. Elle s'inscrit dans la liaison Mer Nord-Méditerranée et favorise l'interconnexion ferroviaire en Europe. La part de l'État ne serait que de 200 millions d'euros, les collectivités étant prêtes à s'engager fortement, l'Europe aussi. Inscrivons l'achèvement de cette ligne dans la loi.

M. le président.  - Amendement identique n°915 rectifié bis, présenté par M. Durain et les membres du groupe socialiste et républicain.

M. Jacques Bigot.  - À la différence des projets dont on discute depuis hier, aux enjeux hexagonaux, cette ligne a un fort enjeu européen. Les lignes ne passent pas toutes par Paris. Ainsi le Francfort-Barcelone passe par les vallées du Rhin et du Rhône.

En 2012, président de la communauté urbaine de Strasbourg, je m'étais engagé à participer au financement de cette ligne. Pour réduire la pollution et le trafic routier, il faut faire la jonction ferroviaire entre les vallées du Rhin et du Rhône. Ce projet ne figure pas dans le tableau du COI car celui-ci est centré sur l'Hexagone, il faut aller plus loin ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SOCR ; Mme Patricia Schillinger applaudit également.)

M. Martial Bourquin.  - Bravo !

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Il appartient au COI de déterminer les travaux prioritaires - qu'il ne faut pas figer dans la loi. Je laisse la ministre répondre sur les enjeux. Retrait ?

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Je regrette que M. Grand, qui plaidait pour le GPSO, ne soit plus là pour entendre d'autres sénateurs défendre d'autres projets.

Sur le fond, la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône a le mérite de relier les vallées du Rhin et du Rhône, sans passer par Paris, mais ce n'est pas une ligne de fret - les pentes ne le permettent absolument pas.

Monsieur Dantec, il faudrait évaluer l'impact carbone et la biodiversité des lignes LGV, car il est important - à comparer avec l'avion, même. Le COI a préféré optimiser l'offre sur la ligne existante avant d'envisager des prolongements éventuels.

Mme Marie-Christine Chauvin.  - J'ai cosigné cet amendement car il est important que l'Est de la France soit bien relié. Mais il faut aussi que les lignes existantes, comme le Paris-Lausanne, ne soient pas oubliées.

M. Martial Bourquin.  - Je suis surpris par l'argumentaire de la ministre. Une ligne TGV serait plus vorace en énergie qu'une ligne aérienne ?

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Parfois.

M. Martial Bourquin.  - Il faudra nous le démontrer... J'attends vos analyses. Ici, la ligne a été commencée, elle est faite à moitié. Terminons-la !

M. Jean-François Husson.  - Il fallait le faire quand vous étiez aux responsabilités !

M. Martial Bourquin.  - C'est une ligne qui relie la France à la Suisse ; elle dessert le nord-est de la France et peut desservir aussi Marseille, puis Barcelone. Il manque deux tronçons de voie à grande vitesse : avouez que cela fait désordre. Voilà dix ans que l'on attend. Ce projet est soutenu par la grande région Grand Est et les collectivités.

M. Michel Raison.  - Je comprends, madame la ministre, la difficulté de votre mission ! Vous voulez éviter d'ouvrir de nouveaux dossiers pour que les engagements pris soient enfin tenus. Mais la première phase de la LGV Est est prévue depuis longtemps. Le bilan carbone a bon dos. Si on achevait la ligne, le trafic augmenterait et le bilan carbone s'améliorerait ! Alors, merci de ne pas utiliser cet argument... J'ai cosigné cet amendement, mais pas seulement parce que je suis élu d'un département voisin. Si j'étais élu d'un autre territoire et que j'apprenais que cette ligne n'était pas achevée, j'aurais été tout autant scandalisé qu'elle ne le fût point ! (MM. Daniel Gremillet, Jackie Pierre et Jean-Raymond Hugonet applaudissent.)

M. Daniel Gremillet.  - Je voterai cet amendement. Ce projet a une dimension européenne très structurante. On vient de sauver une ligne a la situation précaire. La région Bourgogne-Franche-Comté s'est beaucoup investie. Donc ce projet a un sens pour nos territoires. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe Les Républicains)

M. Jacques Bigot.  - Merci au rapporteur d'avoir reconnu que cet amendement était justifié. La moitié du projet sera financé par les collectivités, le reste essentiellement par l'Europe. La part de l'État ne sera que de 200 millions. C'est une ligne intelligente, et européenne, qui dessert nos métropoles du Grand Est, tout en permettant aux Suisses à la fois d'aller vers Paris ou de descendre dans le sud.

M. Claude Kern.  - C'est une ligne européenne. Les études ont été faites, les financements existent. Pourquoi la remettre à plus tard ?

Mme Patricia Schillinger.  - François Patriat et moi avons cosigné cet amendement. Je sais que le Gouvernement est contraint par un budget serré, mais les habitants attendent ce projet depuis dix ans. Si l'on attend encore, les études deviendront caduques et l'on devra le reporter à nouveau ! Notre groupe votera l'amendement. (Marques d'ironie à droite)

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Il ne s'agit pas pour notre commission de se prononcer sur l'intérêt des projets proposés. Tous les projets sont importants.

M. Martial Bourquin.  - Et celui-ci, il est commencé !

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Mais nous devons voter une programmation cohérente avec les moyens de l'Afitf, faute de quoi les citoyens seront déçus. Aujourd'hui, il manque déjà un milliard d'euros par an à l'Afitf pour réaliser les projets inscrits. Nous devons trouver les ressources supplémentaires - le scénario retenu prévoit déjà 500 millions d'euros de plus par an, sans compter les suites données au grand débat.

La position de la commission est inconfortable. Je souhaiterais évidemment que tous les projets puissent être réalisés et je ne vois pas en quoi, à titre personnel, je m'opposerai à tel ou tel. Mais si nous les inscrivons dans la loi, il restera que le COI arbitrera dans les faits...

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Merci au sénateur Raison d'avoir souligné la difficulté de l'exercice. On a promis, dans le passé, pour 36 milliards d'euros de LGV, sans financement suffisant. Chacun a pu croire que sa ligne serait construite. Nous voulons une programmation sincère et rompre avec les promesses non tenues.

Ce projet prévoit déjà 500 millions d'euros supplémentaires à partir de 2020, et il faudra sans doute aller plus loin avec le grand débat. Mais si nous en restons à une liste interminable à la Prévert, nous risquons de faire des déçus. Avis défavorable.

M. Jean-François Longeot.  - On peut choisir de laisser le COI trancher. Mais pourquoi les territoires et le Parlement ne seraient-ils pas associés ? (« Bien sûr ! » sur les bancs centristes ; M. Martial Bourquin renchérit.) La première tranche de la LGV Rhin-Rhône n'est pas rentable, mais c'est parce que la seconde tranche n'a pas été réalisée. Tout est prêt, les études sont faites et la région Bourgogne-Franche-Comté a la volonté de s'engager davantage. Je vous invite à vous rallier à mon amendement.

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - Je voterai cet amendement. En l'état, au moins parce que les investissements prévus pour le ferroviaire ne sont pas suffisants - et on n'a pas réglé le problème de la dette de la SNCF. La France a besoin d'un plan de relance ambitieux avec deux piliers : le pouvoir d'achat et l'investissement. La question des transports en commun est aussi vitale pour réduire les gaz à effet de serre. Plutôt que d'une discussion stérile sur le bilan carbone, mieux vaut développer un maillage de transports en commun complémentaires sur tout le territoire. Il faudrait une grande conférence annuelle du rail dans notre pays. La question est prise par le petit bout de la lorgnette, c'est dommage.

Si l'on refuse certaines lignes, on risque de démoraliser un certain nombre de territoires qui se sentiront oubliés. Je voterai cet amendement mais ne voterai pas cette loi. (On s'en amuse à droite.)

M. Roger Karoutchi.  - C'est dit !

M. Pascal Savoldelli.  - Le train ne sifflera pas trois fois...

Madame la ministre, moi, je n'ai pas défendu de projet territorial ; en revanche, mes collègues, en présentant les leurs, vous demandent quelque chose : hiérarchiser. Votre devoir, c'est de faire des choix.

M. Laurent Duplomb.  - Bien sûr ! Il faut un peu de courage !

M. Pascal Savoldelli.  - Nous savons que ce n'est pas facile, nous le voyons quand nous avons à gérer une collectivité territoriale. Certains choix suscitent des oppositions, d'autres rassemblent. Ne nous renvoyez pas dos à dos, territoire contre territoire ; donnez votre avis. L'enveloppe était limitée ? Pourquoi, dans ce cas, nous avoir dit qu'il fallait attendre l'issue du grand débat national pour parler des financements ?

M. Laurent Duplomb.  - C'est vrai !

M. Pascal Savoldelli.  - Si nous voulons redorer le blason de la politique, il faut savoir répondre à ce type de questions. (Applaudissements sur les bancs du groupe CRCE ; Mme Michèle Vullien et M. Sébastien Meurant applaudissent également.)

Les amendements identiques n^os2 rectifié quinquies et 915 rectifié bis sont adoptés.

M. le président.  - Amendement n°780, présenté par Mme Bonnefoy.

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l'année :

2018

insérer les mots :

auquel sont ajoutés les travaux de mise à deux fois deux voies et de sécurisation de la traversée des agglomérations sur les deux portions de route en travaux de la RN141, ainsi que le réaménagement de la ligne ferroviaire Angoulême-Limoges,

Mme Nicole Bonnefoy.  - Pour bien connaître la Charente, madame la ministre, vous savez que la mise à 2x2 voies de la RN141 n'est toujours pas achevée et que les trains ne circulent plus sur la ligne Angoulême-Limoges depuis plus d'un an, faute d'investissements.

Vous dites que personne ne doit être assigné à résidence. Nous attendons un engagement fort du Gouvernement à travers le CPER.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Madame Bonnefoy, retirez cet amendement d'appel après avoir entendu la ministre. Sinon, ce sera un avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Vous en conviendrez : tous les projets inscrits dans les CPER n'ont pas vocation à figurer dans la loi.

La mise à 2x2 voies de la RN141 est attendue depuis des années. Enfin, nous allons pouvoir la réaliser. Dans le CPER, il est prévu 112 millions d'euros pour la section Exideuil-Chasseneuil, entre Limoges et Angoulême, et 40 millions d'euros pour la section La Vigerie-Villesèche, entre Angoulême et Cognac.

Concernant la ligne ferroviaire, j'ai demandé au préfet de Nouvelle-Aquitaine de réunir les acteurs pour trouver une stratégie d'action et une solution pérenne.

L'amendement n°780 est retiré.

M. le président.  - Amendement n°851, présenté par M. Duran.

Rapport annexé, alinéa 75

Après l'année :

2018, 

insérer les mots :

auquel sont ajoutés les travaux d'aménagement de la RN20 en Ariège,

M. Alain Duran.  - Je vous parlerai d'un autre axe européen, celui entre Toulouse et Barcelone qui passe par mon département de l'Ariège. Aujourd'hui, Il faut 4h30 pour le parcourir à cause de 70 km de route nationale qui traversent de nombreux villages. Les riverains n'en peuvent plus de ce défilé incessant de véhicules sous leurs fenêtres : 16 000 voitures par jour et jusqu'à 25 000 lors des départs en vacances, 1 000 poids lourds tous les jours.

En mars 2017, Bernard Cazeneuve a signé un contrat avec Andorre pour améliorer la viabilité hivernale de la RN20 entre Tarascon-sur-Ariège et l'Hospitalet-près-l'Andorre. Le même jour, une convention tripartite a été conclue entre l'État, le Conseil régional et le Conseil départemental de l'Ariège.

Les travaux sont terminés de l'autre côté de la frontière ; nous, nous produisons encore des études, voire des études d'études... La région et le département ont clairement affiché leur engagement : 135 millions d'euros, nous attendons encore celui de l'État.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Retrait, sinon avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Cet amendement est aussi d'appel. L'aménagement de la RN20 entre Foix et Andorre est emblématique des enjeux de désenclavement des territoires ruraux et de montagne. D'où notre choix de mettre 1 milliard d'euros sur dix ans pour accélérer la modernisation de ces itinéraires. J'y veillerai, la programmation honore les engagements pris en 2017 dans l'accord franco-andorran.

L'amendement n°851 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°992 rectifié, présenté par MM. Darnaud, Genest, Magras et Sol, Mmes Berthet et Duranton, MM. Charon, Paccaud et Savin, Mme Bruguière, M. B. Fournier, Mme Deroche, MM. Regnard et Buffet, Mme Lassarade, MM. Bouchet, Sido et Perrin, Mmes Deromedi, Lopez et M. Mercier, MM. Rapin, Duplomb, J.M. Boyer, Laménie et Revet et Mmes Lamure, Chauvin et Garriaud-Maylam.

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l'année :

2018

insérer les mots :

auquel sont rajoutés les aménagements recommandés par la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement de la région Auvergne-Rhône-Alpes dans le cadre du rapport qu'elle a remis en 2012

M. Mathieu Darnaud.  - Sans répéter le plaidoyer que j'ai fait hier soir pour la RN102, la seule route nationale qui traverse l'Ardèche, je veux insister sur l'urgence qu'il y a à réaliser les travaux de sécurisation prévus par le Dreal depuis 2012. Pas un embryon d'étude, pas un début de chiffrage et encore moins de calendrier prévisionnel ! C'est une question de sécurité, cette sécurité que le Gouvernement a mise à l'ordre du jour avec les 80 km/h. Il est grand temps que l'État respecte sa parole.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Comment imaginer d'écrire dans la loi des travaux demandés par la Dreal ? D'autant que la date de 2012 est lointaine, une actualisation est certainement nécessaire. Retrait, sinon avis défavorable. L'Ardèche a déjà été bien servie hier... (Sourires)

M. le président.  - Nous ne sommes pas au marché !

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Monsieur le sénateur, j'ai bien noté ces programmes prioritaires, ils seront pris en compte dans les CPER. Même avis que le rapporteur.

M. Mathieu Darnaud.  - Nous serons vigilants.

L'amendement n°992 rectifié est retiré.

M. le président.  - Amendement n°294 rectifié, présenté par Mme Morhet-Richaud, MM. Dufaut, Chaize, Vaspart, D. Laurent, Vial et Bascher, Mme Lassarade, MM. B. Fournier et Bonne, Mme Deromedi, MM. Savin et Charon, Mme Gruny, M. Le Gleut, Mme Duranton, M. Milon, Mme Imbert, M. Regnard, Mme Noël, MM. J.M. Boyer, Longuet et Gremillet et Mmes Lamure et Berthet.

Rapport annexé, alinéa 75, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Le tableau 6 est complété par A51 (achèvement) dans les opérations routes.

Mme Patricia Morhet-Richaud.  - Le tronçon autoroutier entre l'Isère et les Hautes-Alpes, annoncé en 1987, ne figure pas dans le scénario n°2. Sa réalisation fluidifierait pourtant les échanges entre les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Sud - Provence-Alpes-Côte d'Azur tout en sécurisant les réseaux du quotidien. Il renforcerait les liens avec l'agglomération grenobloise et soutiendrait l'activité économique d'un des territoires français les moins peuplés, les plus enclavés.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Même avis que sur les amendements précédents. Nous souhaitons tous aller vers le scénario n°3, d'autant plus quand il s'agit de tronçons prévus et programmés. Qu'en dit la ministre ?

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - L'A51 a été considérée comme non prioritaire par le COI. Ce projet peu banal, une autoroute à travers les massifs alpins, n'a pas été poursuivi depuis la commission Mobilité 21. Reste que le besoin de désenclavement est réel. D'où les travaux sur la RN 85, qui seront dans la programmation. Les travaux de contournement de Gap sont en cours. Retrait, sinon avis défavorable.

Mme Frédérique Puissat.  - Merci à Patricia Morhet-Richaud de soulever cette question. Regardons une carte de France : cette autoroute traverse déjà l'Isère et les Hautes-Alpes, il y manque 80 km... Je m'abstiendrai toutefois sur cet amendement, non parce que je suis contre son principe, mais parce qu'un autre choix est possible. L'Isère a décidé d'aménager la RD1075, parallèle à la RN85. L'État a promis 200 millions d'euros pour accompagner les collectivités territoriales, nous attendons son engagement écrit.

M. Guillaume Gontard.  - Il y a des choix à faire, en effet. En l'occurrence, Mme la ministre le dit clairement : ce projet n'est plus d'actualité à cause de son coût et des enjeux environnementaux. Il y a déjà assez de pollution à Grenoble ! D'ailleurs, les collectivités territoriales sont passées à autre chose.

Surtout, il existe une ligne ferroviaire : Grenoble-Veynes-Gap. Elle risque de fermer en 2020-2021, à cause de la fameuse règle d'or. L'État et SNCF Réseau doivent s'engager. Cette fermeture serait un non-sens.

Mme Patricia Morhet-Richaud.  - Notre territoire souffre d'enclavement. Il y a une forte demande, au-delà de l'A85, pour des aménagements routiers et la ligne ferroviaire. Nous comptons sur vous, madame la ministre.

L'amendement n°294 rectifié est retiré.

M. le président.  - Amendement n°989 rectifié, présenté par MM. Bérit-Débat et Montaugé et Mme Artigalas.

Rapport annexé, alinéa 77

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Concernant la route nationale 21 qui relie Limoges, en Haute-Vienne, à Tarbes, dans les Hautes-Pyrénées, via Périgueux, Bergerac, Agen et Auch, l'État s'engage à présenter un calendrier ambitieux de réalisation du projet de mise à 2 x 2 voies de cet axe nord-sud structurant pour les cinq départements qu'il traverse, et à l'intégrer parmi les projets inscrits dans le tableau 6 du rapport du COI du 1^er février 2018.

M. Claude Bérit-Débat.  - Par cet amendement, je souhaite interroger Mme la ministre sur les intentions du Gouvernement vis-à-vis de la RN21 et, surtout, du projet Euro 21. Ce projet porté par une association depuis plusieurs années vise à construire une 2x2 voies de Limoges à Tarbes avec la possibilité d'aller jusqu'à Saragosse en empruntant un tunnel sous les Pyrénées. C'est un projet structurant, à dimension internationale, qui améliorera la desserte locale. En attendant, les points noirs devraient être résolus autour de Périgueux et de Bergerac.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Je laisse Mme la ministre répondre. Retrait, sinon avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Je réponds à cet amendement d'appel que la RN21 fait bien partie des itinéraires de désenclavement. En revanche, ayons une vision pragmatique, pas de 2x2 voies systématique sinon pour l'entrée sud de Villeneuve-sur-Lot et la section Monbalen-La Croix-Blanche. Nous prévoyons également des aménagements de sécurité entre Boulazac et Saint-Laurent-sur-Manoire.

M. Patrice Joly.  - J'apporte ma contribution à ce débat en évoquant l'A77. Il y manque 12 km, pour 80 millions d'euros, dans la Nièvre. Je m'associe donc aux collègues précédents pour demander la finalisation des projets autoroutiers.

M. Michel Savin.  - Désolé de revenir en arrière mais Mme la ministre n'a pas répondu à Frédérique Puissat sur la RD1075 et la RN85. Nous souhaitons une réponse concrète.

M. le président.  - Dans ce tour de France des routes, Mme la ministre fera comme elle voudra.

M. Franck Montaugé.  - Le projet Euro 21 est un enjeu de désenclavement pour le Gers du sud. Le contournement du Grand Auch est très attendu. La route nationale passe aux pieds de la cathédrale, le monument le plus visité d'Occitanie. Cela fait désordre et c'est surtout dangereux et très polluant pour la ville. Le Conseil général avait engagé des études, réalisé des acquisitions foncières ; après quelques vicissitudes, la maîtrise d'ouvrage a été reprise par l'État. Il y a des crédits d'études dans le CPER, nous souhaitons que ces études soient engagées.

M. Claude Bérit-Débat.  - Merci, madame la ministre, pour votre réponse mais elle reste partielle. Vous n'avez rien dit du projet Euro 21. Le président de l'association qui le promeut pourrait vous rencontrer avec moi, si vous le voulez bien.

L'amendement n°989 rectifié est retiré.

M. le président.  - Amendement n°772 rectifié quater, présenté par M. Kerrouche et les membres du groupe socialiste et républicain.

Rapport annexé, après l'alinéa 77

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Sur le modèle de la Société du Grand Paris, l'État accompagne la mise en oeuvre de sociétés de financements permettant l'identification de ressources territoriales nouvelles et de financements innovants, afin d'accélérer le portage et la réalisation de grandes infrastructures.

M. Claude Bérit-Débat.  - Cet amendement est tout à fait différent. Par la loi du 3 juin 2010 a été créée la société de financement du Grand Paris. Le but : accélérer la mise en oeuvre du projet de transport. Par équité, tous les territoires devraient pouvoir utiliser cet outil de portage financier. L'Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine travaillent à une société du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO).

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Par principe, la commission n'est pas opposée à ces sociétés de financement. Avis favorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Nous travaillons avec les collectivités, qu'il s'agisse du GPSO ou de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, pour déterminer si des ressources locales permettraient la constitution d'une société de projet. La contrainte est, d'abord, que cela ne coûte pas plus cher et, ensuite, que la dette de la société de projet ne pèse pas sur la dette publique.

Je ne suis pas sûre que l'insertion de cet alinéa apporte quelque chose. Retrait, sinon avis défavorable.

M. Roger Karoutchi.  - C'est la première fois que je vois un amendement de ce genre ! Les élus franciliens demandent la suppression de la Société du Grand Paris (SGP), devenue une institution technocratique, présidée par un préfet, à laquelle nous voudrions substituer Île-de-France Mobilités. Elle se justifiait parce qu'il fallait une structure pour prélever 700 millions d'euros de plus sur les Franciliens et les entreprises franciliennes pour financer le projet. Si vous voulez la SGP, nous vous la donnons ! (Rires)

M. Claude Bérit-Débat.  - Je suis Girondin, je n'ai donc rien à voir avec le centralisme parisien. Faites-nous confiance, monsieur Karoutchi, les élus d'Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine ne veulent pas se faire hara-kiri. Nous voulons autoriser les collectivités à créer des sociétés entre régions, métropoles et départements...

M. Roger Karoutchi.  - Ce n'est pas la SGP ! Faites un accord entre régions.

M. Claude Bérit-Débat.  - J'appelle les élus des régions rurales à soutenir cet amendement.

M. Olivier Jacquin.  - Je comprends que la SGP puisse traumatiser les élus franciliens... Reste que les versions précédentes du texte prévoyaient la création de sociétés de projet. Pour ma part, j'avais déposé un amendement d'appel proposant une société de projet dotée d'une redevance kilométrique car je vous parle de la Lorraine, qui subit un trafic international éhonté de poids lourds.

Avec une société de projet, dans le cas de l'A31 bis, nous pourrions réunir tous les acteurs sur le corridor Nancy-Luxembourg pour hiérarchiser les infrastructures à réaliser en priorité, accélérer le report modal.

M. Roger Karoutchi.  - Il faut oser !

M. Olivier Jacquin.  - Je vais vous donner un exemple : l'État chargé de l'autoroute en Lorraine n'imagine pas une voie pour les transports en commun car l'État gère l'infrastructure, mais pas les services.

L'amendement n°772 rectifié quater est adopté.

(Quelques applaudissements sur les bancs du groupe SOCR)

L'article premier A, modifié, est adopté.

La séance, suspendue à 17 h 15, reprend à 17 h 25.

ARTICLES ADDITIONNELS

M. le président.  - Amendement n°865 rectifié bis, présenté par Mmes Préville, Tocqueville et Conway-Mouret et MM. Tourenne, P. Joly et Daudigny.

Après l'article 1^er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe comme objectif de mettre sa politique fiscale touchant aux politiques de transports au service de l'atteinte des objectifs de l'Accord de Paris sur le climat.

À cette fin, le Gouvernement remet au Parlement avant le 1^er janvier 2020 un rapport dressant un état des lieux de l'ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, et propose des perspectives de suppression progressive des exonérations fiscales contrevenant aux objectifs climatiques de la France.

Mme Angèle Préville.  - Il est temps d'agir. Ce n'est pas facile car cela bouscule nos habitudes. Nous avons signé l'accord de Paris et nous en sommes fiers. Nous devons respecter nos engagements. Nous, politiques, sommes attendus. La lutte contre le changement climatique doit devenir une priorité. Les émissions de gaz à effet de serre ont crû de 2 % en 2018. Le GIEC a estimé que limiter le réchauffement climatique à 1,5°C représentait une tâche herculéenne. Il faut agir maintenant car c'est maintenant que l'avenir se décide.

Cet amendement met en cohérence la politique fiscale de la France avec ses engagements. En supprimant les exonérations qui ne se justifient pas aux regards des enjeux environnementaux, nous dégagerons des pistes pour financer le report modal.

M. le président.  - Amendement n°108, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1^er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement avant le 1^er janvier 2020, un rapport dressant un état des lieux de l'ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, et proposant des perspectives de suppression progressive des exonérations fiscales contrevenant aux objectifs climatiques de la France.

M. Pascal Savoldelli.  - Nous avons besoin d'un état des lieux des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports afin de mettre notre politique fiscale en cohérence avec nos objectifs climatiques. Les exonérations de TICPE, en hausse, soutiennent de facto un mode fortement pollueur et entretiennent l'inégalité fiscale.

Il faudra accompagner la suppression des exonérations d'une aide au changement de pratiques pour favoriser des solutions moins polluantes dans l'agriculture ou la conversion vers le gaz ou l'hydrogène dans les transports.

Faute de rapport, dont le Sénat n'est guère friand, il nous faudrait au moins une note, une évaluation annuelle, ou que les commissions de l'aménagement du territoire et des finances obtiennent des éléments du Gouvernement. (Mme Marie-Noëlle Lienemann approuve.)

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Il existe de nombreux rapports sur la fiscalité environnementale, émanant d'ONG, de l'Ademe ou encore de la Cour des comptes. Un rapport du Commissariat général au développement durable de 2017 traite des dépenses fiscales environnementales. Les données existent, il faut simplement les compiler pour en tirer la substantifique moelle. Défavorable à un rapport de plus.

M. Bruno Sido.  - Très bien.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Il y a de nombreux rapports sur le sujet, ainsi qu'une ligne budgétaire relatant les exonérations dans la loi de finances. Cet amendement est satisfait.

La question sous-jacente est celle de la fiscalité écologique, qui est au coeur du grand débat. La mise en place d'une fiscalité écologique doit être débattue et accompagnée ; c'est le sens des réflexions que nous menons en ce moment. Retrait ou avis défavorable.

M. Ronan Dantec.  - Manque un document de synthèse sur la stratégie de l'État concernant la fiscalité des transports - qui aujourd'hui n'est pas cohérente avec l'objectif de baisse des émissions de gaz à effet de serre. Le sujet ne se limite pas à la TICPE ou à la contribution climat énergie. Ainsi, le bonus-malus n'a pas suffi à freiner la montée en puissance des SUV qui font exploser le bilan CO2 de la France. Nous n'avons pas de vision de la stratégie de l'État pour limiter les émissions de gaz à effet de serre des transports via des outils fiscaux.

Mme Angèle Préville.  - Inscrivons déjà dans la loi que la France se fixe comme objectif de mettre sa fiscalité sur les transports au service de la lutte contre le changement climatique. Il nous faut un état des lieux mais surtout des perspectives de baisse progressive des exonérations.

L'amendement n°865 rectifié bis n'est pas adopté.

M. Pascal Savoldelli.  - Il suffit de compiler les éléments existants, me dit le rapporteur. Soit, mais la question est posée à l'État : puisque la France prend des engagements climatiques, nous demandons simplement un état des lieux annuel de la politique fiscale en la matière. Si l'on m'assure que les commissions concernées seront informées, je veux bien retirer l'amendement !

L'amendement n°108 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°391 rectifié ter, présenté par Mme Berthet, M. Buffet, Mmes Deromedi, M. Mercier, Noël et Morhet-Richaud et MM. Bonne, B. Fournier, Forissier, Charon, Laménie, Le Gleut et Rapin.

Après l'article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'état d'avancement du projet d'aménagement des voies d'accès de l'axe ferroviaire de liaison européenne Lyon-Turin entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel. Ce rapport devra comprendre le phasage des travaux et leur financement précisément définis, dans la perspective de la mise en service de ce tunnel prévue en 2030.

Mme Martine Berthet.  - Revoilà le Lyon-Turin. Cet amendement de repli demande un rapport au Gouvernement. Les élus des Alpes du nord et du Lyonnais soutiennent l'itinéraire du Bas-Dauphiné, plus cohérent et moins coûteux, et qui permet de relier le port Fos-Marseille.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Puisque nous avons voté l'amendement de Michel Savin tout à l'heure, je prends sur moi de vous demander de retirer cet amendement. Sinon, avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Même avis.

Mme Sylvie Goy-Chavent.  - Je me sens bien seule à défendre le département de l'Ain, mais je ne peux pas accepter que les nuisances soient renvoyées sur notre territoire. Il y a trois sites Seveso sur le tracé prévu. Les élus locaux proposent un tracé qui provoquerait moins de nuisances et aurait en outre l'avantage de desservir le parc industriel de la plaine de l'Ain.

Mme Martine Berthet.  - Étant donné l'adoption de l'amendement de M. Savin, je retire le mien.

L'amendement n°391 rectifié ter est retiré.

M. le président.  - Amendement n°246 rectifié ter, présenté par MM. Canevet, Delahaye, Cadic, Vanlerenberghe et Le Nay, Mme N. Goulet, MM. Laugier et Luche, Mme Doineau, M. Moga, Mmes C. Fournier et Tetuanui et M. Louault.

Après l'article 1^er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 1512-19 du code des transports est abrogé.

M. Michel Canevet.  - Il est légitime que le Parlement s'implique dans la détermination des projets structurants, plutôt que de déléguer cette prérogative à d'autres instances.

Le Premier ministre a dit vouloir supprimer des instances inutiles. Dans cette optique, je propose de supprimer l'Afitf, qui n'est rien d'autre qu'un démembrement de l'État. Le Gouvernement décide des projets à financer et des moyens à y affecter. Mieux vaudrait une ligne dédiée au financement des infrastructures dans le budget des transports. Cela mettrait fin à la débudgétisation dénoncée par la Cour des comptes.

M. Yvon Collin.  - Très bien !

M. le président.  - Amendement n°495 rectifié bis, présenté par M. Dantec, Mme Laborde, MM. Léonhardt, Arnell et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Collin, Labbé et Castelli, Mme N. Delattre et MM. Gabouty, Menonville et Requier.

Après l'article 1^er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article 10 de la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, il est inséré un article 10-... ainsi rédigé :

« Art. 10-.... - Les associations de protection de l'environnement représentatives au titre de l'article L. 141-3 du code de l'environnement sont représentées au conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. »

M. Ronan Dantec.  - Je regrette que les associations de protection de l'environnement ne participent pas au conseil d'administration de l'Afitf, qui est le lieu de création du consensus. L'impact climatique, la consommation des terres, la préservation de la biodiversité doivent entrer en compte dans la détermination des priorités.

M. le président.  - Amendement identique n°866 rectifié ter, présenté par Mmes Préville, Tocqueville et Conway-Mouret et MM. Tourenne, P. Joly et Daudigny.

Mme Angèle Préville.  - Cet amendement ouvre la gouvernance de l'Afitf aux associations de protection de l'environnement. Nous nous devons d'être volontaristes pour protéger l'environnement. En 2018, les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté de 2 %. Nous sommes loin des objectifs fixés par l'accord de Paris.

Vu l'urgence climatique, il est pertinent de coordonner nos actions avec les préconisations des associations de défense de l'environnement, expertes en la matière : leur avis est précieux pour trouver des solutions plus robustes et consensuelles et anticiper d'éventuels contentieux, dans une logique de démocratie participative.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - J'entends les arguments de M. Canevet. Le problème tenait à ce que le budget de l'Afitf n'était pas assis sur ressources stables. La responsabilité en incombait au Gouvernement, pas à l'Afitf ! Nous y remédions en lui assurant des ressources stables et sanctuarisées.

Le fonctionnement de l'Agence est aujourd'hui plus vertueux et cohérent. Est-ce parce qu'elle est présidée par un ancien sénateur, M. Béchu ? (Sourires)

Les missions de l'Afitf sont désormais claires : mettre en oeuvre la programmation décidée par le COI, avec les financements afférents. Il ne serait pas opportun de la supprimer à ce stade. Pour siéger à son conseil d'administration, je peux vous assurer que le budget est sincère. Retrait ou avis défavorable.

Défavorable également aux amendements n^os495 rectifié bis et 866 rectifié ter. Le conseil d'administration de l'Afitf comprend douze membres, dont un député, un sénateur, trois élus locaux et une personnalité qualifiée. Ce n'est pas un lieu de concertation mais un organe opérationnel de l'État.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Je comprends la logique de M. Canevet mais je doute que sa proposition rassure sur la trajectoire pluriannuelle des investissements dans les transports, ni sur le fléchage des prélèvements sur la route vers les infrastructures. Ce qui ressort du grand débat, c'est plutôt la volonté que la fiscalité écologique finance la transition énergétique. On voit, chez nos voisins, l'utilité d'une telle structure, bénéficiant de financements dédiés, pour la transparence de la programmation des investissements. Avis défavorable à l'amendement n°246 rectifié ter.

Il est indispensable de discuter de nos choix avec l'ensemble des parties prenantes : le Parlement, bien sûr, mais aussi les associations de protection de l'environnement. Ce projet de loi a été élaboré avec le Conseil national de la transition énergétique. Le rôle des associations est d'intervenir en amont, pas de siéger à l'Afitf qui programme des dépenses et vérifie la bonne exécution des budgets. À défaut de retrait des amendements n^os495 rectifié bis et 866 rectifié ter, avis défavorable.

L'amendement n°246 rectifié ter n'est pas adopté.

M. Ronan Dantec.  - Il faut impliquer les associations en amont, dit la ministre. Alors peut-être doivent-elles être invitées au COI ?

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Dans ce cas, il conviendrait aussi d'inclure les autres parties prenantes qui pourraient être légitimement intéressées. Cela reviendrait à modifier le rôle du Conseil national de la transition écologique.

M. Charles Revet.  - Chacun ses responsabilités !

L'amendement n°495 rectifié bis est retiré.

Mme Angèle Préville.  - Les associations de protection de l'environnement ont des choses très importantes à dire. Il faut les associer bien plus étroitement.

L'amendement n°866 rectifié ter est retiré.

ARTICLE PREMIER B

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable .  - Je suis gêné d'avoir à voter un article qui est déjà en décalage avec la réalité. En effet, cet article premier B prévoit un budget de 2,6 milliards d'euros pour l'Afitf, qui a elle-même voté un budget de 2,4 milliards d'euros il y a quelques semaines. En toute rigueur, le Gouvernement aurait dû déposer un amendement pour rétablir la cohérence.

Il est inquiétant de constater que le COI demandait 2,7 milliards, le projet de loi 2,6 milliards et que le budget effectif s'élève à 2,4 milliards.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports .  - Ces derniers mois, des événements imprévus nous ont amenés à revoir la trajectoire carbone et à annuler la hausse prévue en 2019. En outre, l'Afitf tire une partie de ses recettes du produit des amendes radars dont nous anticipons une baisse à la suite des dégradations.

Nous avons néanmoins voulu adopter rapidement un premier budget, certes inférieur de 200 millions à la prévision, mais il s'agit de crédits de paiement. Évidemment, au fur et à mesure qu'avanceront les réflexions sur la fiscalité écologique et les ressources affectées à l'Afitf, nous pourrons y revenir en cours d'année.

L'article premier B est adopté.

ARTICLES ADDITIONNELS

M. le président.  - Amendement n°129, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

 Après l'article 1^er B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article 231 ter du code général des impôts, il est inséré un article 231 ... ainsi rédigé :

« Art. 231.... I.  -  Une taxe additionnelle à la taxe sur les locaux à usage de bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et les surfaces de stationnement annexées à ces catégories de locaux est perçue, dans les limites territoriales de Paris et des Hauts-de-Seine.

« II.  -  Sont soumises à la taxe les personnes privées ou publiques qui sont propriétaires de locaux imposables ou titulaires d'un droit réel portant sur de tels locaux.

« La taxe est acquittée par le propriétaire, l'usufruitier, le preneur à bail à construction, l'emphytéote ou le titulaire d'une autorisation d'occupation temporaire du domaine public constitutive d'un droit réel qui dispose, au 1er janvier de l'année d'imposition, d'un local taxable.

« III.  -  La taxe est due pour les locaux à usage de bureaux, qui s'entendent, d'une part, des bureaux proprement dits et de leurs dépendances immédiates et indispensables destinés à l'exercice d'une activité, de quelque nature que ce soit, par des personnes physiques ou morales privées, ou utilisés par l'État, les collectivités territoriales, les établissements ou organismes publics et les organismes professionnels, et, d'autre part, des locaux professionnels destinés à l'exercice d'activités libérales ou utilisés par des associations ou organismes privés poursuivant ou non un but lucratif.

« IV.  -  Pour le calcul des surfaces, il est tenu compte de tous les locaux de même nature, hors parties communes, qu'une personne privée ou publique possède à une même adresse ou, en cas de pluralité d'adresses, dans un même groupement topographique.

« V.  -  Sont exonérés de la taxe les locaux à usage de bureaux situés dans une commune bénéficiant de la dotation de solidarité urbaine et du Fonds de solidarité des communes de la région d'Île-de-France, et ceux situés dans une zone franche urbaine-territoire entrepreneur, telle que définie au B du 3 de l'article 42 de la loi n°95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire.

« VI.  -  Le montant de la taxe est de 20 euros par mètre carré pour l'année 2020. Ce tarif est actualisé au 1^er janvier de chaque année en fonction du dernier indice du coût de la construction publié par l'Institut national de la statistique et des études économiques. Les valeurs sont arrondies, s'il y a lieu, au centime d'euro supérieur.

« VII.  -  Les redevables sont tenus de déposer une déclaration accompagnée du paiement de la taxe, avant le 1^er mars de chaque année, auprès du comptable public compétent du lieu de situation des locaux imposables.

« VIII.  -  Le contrôle, le recouvrement, le contentieux, les garanties et les sanctions relatifs à la taxe sont régis par les règles applicables en matière de taxe sur les salaires jusqu'au 31 décembre 2003.

« Le privilège prévu au 1° du 2 de l'article 1920 du présent code peut être exercé pour le recouvrement de la taxe.

« IX.  -  La taxe n'est pas déductible de l'assiette de l'impôt sur le revenu ou de l'impôt sur les sociétés. »

Mme Laurence Cohen.  - Nous proposons, pour financer l'Afitf, une taxe additionnelle à la taxe sur les bureaux à Paris et dans les Hauts-de-Seine, territoires qui concentrent 55 % de l'offre en Ile-de-France. Seraient exonérées les communes éligibles à la DSU et au fonds de solidarité des communes de l'Île-de-France.

Les emplois et les activités n'ont jamais été autant polarisés dans l'Ouest parisien, et l'habitat à l'Est. Cet aménagement déséquilibré du territoire induit de nombreux déplacements, saturant les réseaux.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - La taxe sur les bureaux en Ile-de-France vient d'être réévaluée pour financer le Grand Paris Express. Je ne suis pas favorable à l'empilement de taxes ; fléchons plutôt les ressources existantes. Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Même avis. Vous rajoutez des taxes aux taxes déjà prévues pour financer les infrastructures de transport en Ile-de-France. À ce rythme, on risque surtout de faire partir les emplois !

Mme Laurence Cohen.  - L'argument est léger. Nous voulons un rééquilibrage entre l'Est et l'Ouest. Une telle taxe ne va pas faire fuir les emplois : il suffit d'aller à La Défense pour s'en convaincre !

Cet amendement propose une solution d'aménagement pour plus d'égalité territoriale.

Mme Éliane Assassi.  - Très bien.

L'amendement n°129 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°126, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1^er B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section XX du chapitre III du titre premier de la première partie du  livre premier du code général des impôts est complétée par un article 235 ter ... ainsi rédigé :

« Art. 235 ter ....  -  Il est institué une taxe additionnelle à la taxe prévue à l'article 235 ter ZD. Cette taxe additionnelle est assise, recouvrée, exigible et contrôlée dans les mêmes conditions que celles applicables à la taxe prévue au même article 235 ter ZD. Son taux est fixé à 0,1 %. »

Mme Michelle Gréaume.  - Cet amendement crée une taxe additionnelle à la taxe sur les transactions financières, affectée à l'Afitf. Si le budget de l'Agence affiché dans le rapport annexé augmente, le niveau réel des investissements sera inférieur de 200 millions d'euros...

Apporter des solutions aux territoires, répondre à l'urgence climatique, renforcer les transports du quotidien, développer de nouvelles offres de transport - autant d'objectifs à financer. Cette nouvelle taxe permettrait par exemple d'investir dans les lignes Intercités de nuit.

La contribution des entreprises est justifiée car l'amélioration des transports facilitera les déplacements des travailleurs et favorisera l'activité économique.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Je ne vous oppose pas d'arguments mais une position de principe : je ne suis pas favorable à la création de nouvelles taxes.

Mme Éliane Assassi.  - Vous êtes cohérent !

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - La relation entre la taxe additionnelle et l'affectataire souhaité par les auteurs n'est pas évidente. Quoi qu'il en soit, une telle proposition suppose une analyse globale de la fiscalité à l'aune des retours du grand débat national et des débats en loi de finances. Avis défavorable.

L'amendement n°126 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°127, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1^er B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  Le deuxième alinéa de l'article 302 bis ZB du code général des impôts est ainsi rédigé :

« Le tarif de la taxe est fixé à 8,19 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7,5 tonnes et à 7,32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres catégories de véhicules. »

II.  -  Le présent article entre en vigueur à compter du 1^er janvier 2020.

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - L'Afitf est abondée, entre autres, par les concessionnaires d'autoroutes via la taxe d'aménagement du territoire, qui représente 350 millions d'euros. Toute augmentation de cette taxe, vu la nature même de la concession, serait immédiatement répercutée sur les usagers.

Aussi cet amendement cible-t-il les poids lourds, pour mieux prendre en compte leurs externalités négatives et favoriser le rail. Les 250 millions d'euros supplémentaires pour l'Afitf pourraient être fléchés vers le fret ferroviaire, tout en mettant à contribution les transporteurs étrangers.

M. le président.  - Sous-amendement n°1033 à l'amendement n°127 de Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, présenté par M. Bérit-Débat et les membres du groupe socialiste et républicain.

Amendement 127, alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7,5 tonnes comme pour les autres catégories de véhicules, le tarif de la taxe est fixé par un décret en Conseil d'État, selon une logique progressive par tranche de 1 000 kilomètres parcourus. »

M. Claude Bérit-Débat.  - Nous avions initialement déposé un amendement instaurant une redevance d'utilisation pour les poids lourds sur le réseau routier non concédé, dans le cadre la directive Eurovignette, à l'image de l'Allemagne, de l'Autriche ou de la Belgique. Progressive, elle aurait rétabli une certaine équité entre transporteurs français et étrangers en supprimant la taxe à l'essieu et en permettant à nos entreprises de dégrever une plus grande part de TICPE.

Notre commission des finances a toutefois estimé qu'en augmentant la capacité de dépense d'un opérateur, cet amendement aggravait une charge publique au sens de l'article 40. Je vous laisse juge...

C'est pourquoi nous avons déposé ce sous-amendement.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Toute taxe supplémentaire sur les sociétés autoroutières est répercutée in fine sur le consommateur. Les concessionnaires contribuent déjà au financement de l'Afitf pour plus de 50 %. Avis défavorable à l'amendement n°127.

Le sous-amendement pourrait être censuré par le Conseil constitutionnel pour incompétence négative : le législateur ne peut renvoyer au décret le soin de fixer l'assiette, le taux ou les modalités des taxes qu'il crée. Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Nous sommes au plancher de la taxe à l'essieu en France. Les poids lourds sur autoroute couvrent leurs coûts externes via la redevance domaniale et la taxe d'aménagement du territoire.

Contrairement à la Belgique ou à l'Allemagne, nous avons un réseau autoroutier concédé, où les péages sont chers, et un réseau gratuit, celui des routes nationales, d'où un report du trafic. Voyez la RN10 ! Alourdir encore les péages aggraverait ce report. Avis défavorable.

M. Jean-Michel Houllegatte.  - On ne peut pas dire « Circulez, il n'y a rien à voir » ! Nous sommes aux limites d'un système. Nous devons envoyer un signal fort aux chargeurs pour inciter au report modal, sans pénaliser les circuits courts. Chaque jour, mille camions traversent le Pas-de-Calais et rejoignent l'Espagne ! Les autoroutes de la mer n'ont pas trouvé leur viabilité économique. Il faut envoyer un signal fort pour lutter contre le trafic de transit dont les externalités sont très négatives.

M. Ronan Dantec.  - Le problème est sur la table. On ne peut achever l'examen de ce projet de loi d'orientation des mobilités sans avoir proposé de solution. C'est à l'État de le faire, vu que nous nous heurtons à l'article 40. Ces files de poids lourds étrangers sur nos routes ne sont pas tolérables. Parmi les pistes, une vignette, ou le remboursement de la TICPE pour ceux qui font le plein en France.

Malheureusement, les transporteurs français, encore à leur victoire contre l'écotaxe, refusent toute nouvelle taxe - même le remboursement de la TICPE, car ils font le plein à l'étranger. Et les grands transporteurs français sont aussi propriétaires de sociétés étrangères ! Il faut que le Gouvernement propose une solution à l'Assemblée nationale, d'autant qu'il manque 500 millions d'euros pour boucler le budget de l'Afitf.

M. Olivier Jacquin.  - Je comprends la position de principe du rapporteur : pas de nouvelle taxe. Mais de ce fait, il nie le principe pollueur-payeur que même Jean Pisani-Ferry qualifie de vertueux. Les coûts des poids lourds français sont couverts lorsqu'ils font le plein en France, mais la distorsion de concurrence avec ceux qui ne font que traverser le pays est insoutenable. Parlez-en avec les transporteurs lorrains qui subissent les flux étrangers !

La redevance proposée est progressive et proportionnelle aux kilomètres parcourus, afin de ne pas peser sur les transporteurs locaux. Nous proposons la suppression de la taxe à l'essieu et éventuellement une exonération de TICPE pour les transporteurs français. Le temps d'acquérir des boîtiers kilométriques, indispensables au calcul de la taxe, on peut adopter temporairement la vignette.

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - Je partage l'analyse de M. Dantec. Comment faire contribuer les transporteurs étrangers qui transitent par la France, et valoriser le report vers le rail ? À force de ne proposer aucune solution technique, on perd toute crédibilité ! Si l'on ne vote pas ces amendements, il n'y aura pas de base dans le texte pour que l'Assemblée nationale puisse avancer, avec le Gouvernement, dans cette direction.

M. Michel Dagbert.  - Madame la ministre, vous portez une loi ambitieuse. Certains points sont positifs. Toutefois, il est dommage que sur ce point précis, nous ne soyons pas au rendez-vous des attentes de nos concitoyens. Cet amendement répond à leur volonté de voir enfin taxés les poids lourds qui utilisent les infrastructures sans contribuer à un juste niveau à leur entretien et leur régénération. Il faut le soutenir, pour que l'Assemblée nationale puisse se saisir du sujet.

M. Claude Bérit-Débat.  - Le dispositif que nous vous proposons a fait ses preuves dans d'autres pays européens, en entraînant une baisse importante de l'empreinte carbone ; il stimulera la compétitivité des transporteurs français. Mme la ministre l'a évoqué, des cohortes de camions étrangers traversent la France, en faisant le plein en Espagne ou au Luxembourg et sans payer la moindre taxe ou redevance. C'est intolérable. Je vous invite à faire preuve d'un peu d'audace et à voter ce sous-amendement et cet amendement qui marquent un progrès en matière de transition écologique et de développement durable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Il s'agit d'augmenter la taxe d'aménagement du territoire qui n'est perçue que sur les autoroutes. (M. Olivier Jacquin proteste ; M. Roger Karoutchi s'amuse.) On augmente donc la fiscalité sur les usagers des autoroutes...

Le sous-amendement n°1033 n'est pas adopté.

L'amendement n°127 n'est pas adopté.

(Mme Cécile Cukierman s'en désole.)

M. le président.  - Petite information, qui ne constitue en rien une pression : nous avons voté 30 amendements en quatre heures ; il en reste 750...À vous de jouer ! (Murmures sur divers bancs)

Amendement n°125, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1^er B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  Le a de l'article 265 septies du code des douanes est abrogé ;

II.  -  Le I entre en vigueur à compter du 1^er janvier 2020.

M. Guillaume Gontard.  - Je vais aller vite, dans la recherche de financements et de solutions ! Cet amendement supprime le remboursement partiel de la TICPE sur le diesel en faveur des poids lourds de 7,5 tonnes et plus, afin d'apporter de nouveaux financements à l'Afitf.

Il est fort dommage que le Gouvernement ait renoncé à faire contribuer le transport routier, avec l'abandon de l'écotaxe. Le faible coût du transport routier, aux externalités négatives fortes pour l'environnement, facilite la dissociation entre les sites de production et de consommation et le dumping social. Cet amendement facilitera les circuits courts.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Après l'abandon de l'écotaxe, la TICPE a augmenté de 4 centimes pour les poids lourds, et 2 centimes pour les véhicules légers. Cela a représenté une charge de 90 millions d'euros pour les camions, de 100 millions d'euros si on ajoute le transport de voyageurs.

Supprimer un remboursement partiel aboutit à créer une nouvelle taxe. Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Votre amendement est un formidable cadeau pour les transporteurs étrangers dont les trajets représentent 39 % des kilomètres parcourus, mais qui ne s'acquittent que de 8 % de la TICPE.

L'amendement n°125 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°130, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1^er B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le chapitre I^er du titre X du code des douanes, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre ...

« Redevance additionnelle sur les coûts externes pour le transport de marchandises

« Art. ....  -  Il est créé une redevance additionnelle sur les coûts externes prenant en compte la pollution de l'air et le bruit.

« Cette redevance additionnelle est perçue sur le réseau routier sur lequel s'applique la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises définies à l'article 270 et sur le réseau routier soumis à un péage de concession.

« Le montant de la redevance additionnelle sur les coûts externes est calculé conformément aux dispositions de l'annexe 3 bis de la directive 2011/76/UE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la redevance des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

« Le taux de cette redevance additionnelle est déterminé chaque année par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget.

«  Art. ....  -  I.  -  Le réseau routier mentionné à l'article 269 est constitué par :

« 1° Les autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain, et appartenant au domaine public routier national défini à l'article L. 121-1 du code de la voirie routière, à l'exception des sections d'autoroutes et routes soumises à péages ;

« 2° Les routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des routes mentionnées au 1° du présent I.

« II.  -  Un décret fixe la liste des routes et autoroutes mentionnées au 1° du I.

« III.  -  Un décret fixe la liste des routes mentionnées au 2° du I, après avis des assemblées délibérantes des collectivités territoriales qui en sont propriétaires.

« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d'évolution du trafic en provenance du réseau taxable.

« Art. ....  -  Les véhicules de transport de marchandises mentionnés à l'article 269 s'entendent des véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge est supérieur à trois tonnes et demie ainsi que des ensembles de véhicules dont le véhicule tracteur a un poids total autorisé en charge supérieur à trois tonnes et demie.

« Art. ....  -  Le montant de la redevance d'utilisation de l'infrastructure routière sur le réseau mentionnée à l'article 270 est calculé conformément aux dispositions de la directive 2011/76/UE du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la redevance des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. »

M. Guillaume Gontard.  - Le présent amendement permet d'appliquer en France les dispositions prévues dans la directive européenne Eurovignette 3 du 27 septembre 2011 et d'orienter les recettes liées à cette redevance vers les transports alternatifs aux transports routiers. Dans un premier temps, elle ne pourra s'appliquer que sur le réseau national concédé.

Cette taxe additionnelle n'handicapera pas le pavillon routier français puisqu'elle sera exigible à tous les transporteurs empruntant notre réseau routier. Cette internalisation permettra, en appliquant le principe de pollueur-payeur, de réduire les distorsions de concurrence dont bénéficient aujourd'hui les transports les plus polluants, dont la route. La pollution de l'air à elle seule coûte 101 milliards d'euros et 48 000 décès prématurés par an en France.

De plus, en majorant le coût du transport, elle fournira un signal prix qui modifiera le choix des chargeurs sur le type de transport retenu. Elle contribuera ainsi à une évolution de la part modale.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Je partage votre préoccupation d'une meilleure contribution des poids lourds étrangers en transit sur notre territoire. Le débat est ouvert. Attendons aussi les conclusions du grand débat. Cette nouvelle taxe serait contraire à la directive Euro-vignette car les poids lourds paient déjà les taxes sur les autoroutes. Retrait ou, à défaut, avis défavorable !

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - « On verra au grand débat » ! C'est cela, votre argument, madame la ministre ? Il n'y a pas une réunion où on ne dit pas qu'il faut taxer le transit des poids lourds, mais il faudrait attendre que le président de la République sorte de son cerveau fécond une solution... (Rires) On ne sait pas quand !

On ne dispose pas de solution ? Pourtant, qu'est-ce que nous avons comme génies technocratiques !

N'attendons pas le grand débat. Ce n'est pas un argument valable. Je voterai cet amendement.

L'amendement n°130 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°71 rectifié quater, présenté par MM. Grosdidier, Bascher, Cuypers, Détraigne, Canevet, Guerriau, Henno, Houpert, Duplomb et Genest, Mme Lassarade, MM. Lefèvre, Longuet, Louault et Luche, Mmes Loisier et Lopez, MM. Mizzon, Milon, Menonville et Poniatowski, Mme Raimond-Pavero, MM. Revet et Schmitz, Mmes Noël, Thomas, Garriaud-Maylam et Deromedi, MM. Regnard et Daubresse, Mme de Cidrac, M. Decool, Mme Deroche, M. Dufaut, Mme Kauffmann et MM. Laménie, H. Leroy, L. Hervé, Wattebled, Vaspart, Segouin et Gremillet.

Après l'article 1^er B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l'article 285 bis du code des douanes, il est inséré un article 285 ... ainsi rédigé :

« Art. 285 ....  -  Les régions ont la faculté d'instaurer une redevance pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans un État étranger qui empruntent le réseau routier. Cette redevance peut être forfaitaire annuelle, ou proportionnelle au kilométrage des véhicules.

« Le réseau routier mentionné au premier alinéa est constitué par les autoroutes, routes nationales ou routes appartenant à des collectivités territoriales pouvant constituer des itinéraires alternatifs à des autoroutes à péage, situées ou non sur le territoire métropolitain.

« Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article. Il détermine notamment la liste des routes et autoroutes mentionnées au deuxième alinéa, après avis de leurs assemblées délibérantes pour les routes appartenant à des collectivités territoriales. »

M. Jean-Marie Mizzon.  - Cet amendement permet aux régions d'instaurer une redevance pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes immatriculés à l'étranger sur les autoroutes et les itinéraires de délestage. Les situations varient selon les régions. En particulier, l'Alsace est très concernée par la traversée des poids lourds venant d'Allemagne, de Suisse ou de Belgique.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - En ne frappant que les poids lourds étrangers, cette taxe n'est pas conforme au droit européen. Dans le débat qui a suivi la suppression de l'écotaxe, une autre piste est apparue : l'augmentation de la fiscalité du gazole avec pour contrepartie la gratuité de la vignette. Aucune solution miracle n'existe toutefois.

Retrait, sinon avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Le Gouvernement déposera bientôt un projet de loi sur l'Alsace, confrontée au déversement des flux en raison de l'existence d'un itinéraire payant de l'autre côté du Rhin. Retrait ?

M. Laurent Duplomb.  - J'ai cosigné cet amendement car les transporteurs étrangers devraient contribuer davantage à l'entretien de nos routes. Mais si les transporteurs français sont aussi mis à contribution, alors je suis favorable à son retrait.

J'attire toutefois votre attention sur les petits poids lourds de 3,5 tonnes polonais qui parcourent sans cesse toutes les routes de France du lundi au dimanche et 24 h sur 24 sans acquitter de taxe.

Les chauffeurs dorment dans leur couchette - dans un tel camion, vous imaginez leur taille et à quoi elles ressemblent. Ils se relaient, ils déchargent dans des conditions inhumaines les 38 tonnes garés en marge des autoroutes... Et on laisse faire ! Alors que les petites entreprises françaises doivent appliquer le code du travail, payer les cotisations sociales, respecter les normes de conduite avec le contrôle des disques... Cet amendement aura au moins eu le mérite de mettre l'accent sur cette concurrence déloyale.

M. Daniel Gremillet.  - Ce sujet est connu, et concerne surtout l'Alsace et l'A31.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Et la RN10...

M. Daniel Gremillet.  - En effet. Bientôt, nous voterons une loi créant la collectivité européenne d'Alsace. Il ne faudrait pas que la nouvelle collectivité exerce une compétence transport sans recettes. Il faut rétablir l'équilibre dans cette grande région transfrontalière : de l'autre côté de la frontière, il y a une taxe et, par conséquent, l'A31 est engorgée.

M. le président.  - Veuillez conclure.

M. Daniel Gremillet.  - Il faut trouver une solution à l'échelle de la région Grand Est.

M. Ronan Dantec.  - Le Gouvernement cherche l'équilibre entre les enjeux régionaux, la volonté de faciliter le report modal et le souhait de proposer des solutions à l'issue du grand débat.

Madame la ministre, la solution est là, c'est l'écotaxe ! (Rires à droite) À tous les coups, cela marche ! (Mouvements divers) Les esprits sont aujourd'hui mûrs. Vous disposez d'un narratif... (Exclamations ; M. Michel Canevet sort un bonnet rouge.)

Je ne pensais pas que mon collègue Canevet irait jusque-là ! (Sourires) Les bretons sont ceux qui ont le plus perdu avec l'abandon de l'écotaxe ! (M. Michel Canevet le conteste.) Les portiques sont encore debout. Certes, il semble difficile de contractualiser de nouveau avec les Italiens... On pourrait facilement reconnaître la périphérie de la Bretagne. C'est une vraie solution que je vous propose !

M. André Reichardt.  - Je n'ai pas cosigné cet amendement car dans quelques jours nous examinerons le projet de loi portant des compétences nouvelles à la collectivité européenne d'Alsace qui prévoit le transfert des autoroutes et routes non concédées.

L'enjeu est la régulation du transit poids lourds dans le sillon rhénan et le texte habilite d'ailleurs le Gouvernement à légiférer par ordonnance sur ce sujet.

Les Alsaciens n'ont pas envie d'assurer l'entretien de leurs axes routiers et autoroutiers sans recettes nouvelles. Ne les oubliez pas ! Rassurez-nous !

M. Olivier Jacquin.  - Comme l'a dit la ministre, avec qui j'apprécie le débat parlementaire, parce qu'elle connaît particulièrement bien ses dossiers et parce que le Gouvernement cherche des solutions, depuis les Assises de la mobilité, on réfléchit à rétablir le principe vertueux du pollueur-payeur. Ne vous abritez pas derrière le grand débat ! Vous ne voulez pas avoir les routiers sur les ronds-points, je le comprends.

Sinon, je ne voterai pas cet amendement. S'agit-il pour ses auteurs de flatter les populismes en affirmant dans la presse régionale que l'on veut taxer les sales poids-lourds étrangers ? Je n'irai pas dans ce sens. (MM. Michel Canevet, Jean-Marie Mizzon et Laurent Duplomb protestent.)

Concernant les véhicules utilitaires légers dont parle M. Duplomb, Mme la ministre a chargé le député Damien Pichereau d'un rapport très intéressant présentant des solutions pour mettre fin aux distorsions de concurrence dans le fret routier : en effet, le chauffeur d'un véhicule utilitaire léger n'est pas soumis au droit du travail français, ni aux temps de repos minimaux, et il peut rouler le dimanche.

M. Jean-Marie Mizzon.  - Je veux m'inscrire en faux contre les insinuations de M. Jacquin. Non, notre amendement n'est pas du populisme. Mais le droit européen prescrit de s'en tenir à ce qui écrit et non de faire ce qui est juste et intelligent, donc je retire mon amendement. (Applaudissements sur les bancs du groupe UC)

L'amendement n°71 rectifié quater est retiré.

M. le président. - Pour votre information, nous sommes tombés de sept amendements à l'heure à trois à l'heure...

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Le projet de loi sur l'Alsace décentralise l'A35 et le réseau routier. Je vous rassure, comme dans toutes les décentralisations, l'Alsace bénéficiera des dotations qui vont avec, calculées sur la moyenne des dernières années en terme d'exploitation et d'investissement ; elle bénéficiera aussi des engagements que l'État avait pris sur ce réseau routier. Pour l'A31, il faut prendre le temps de la réflexion, pour éviter tout report pénalisant pour le sillon lorrain.

M. Hervé Maurey, président de la commission.  - Je regrette que la ministre n'ait pas été plus précise sur les intentions du Gouvernement. M. Olivier Jacquin opine du chef : c'est assez rare lorsque je m'exprime pour le noter... (Sourires)

Je n'imagine pas que le Gouvernement attende le grand débat pour savoir comment trouver les 500 millions nécessaires pour l'Afitf ! Mme la ministre a bien des idées... Pourriez-vous nous les dévoiler dès maintenant ? Votre silence, madame la ministre, est éloquent...

ARTICLE PREMIER C

Mme Laurence Cohen .  - Le COI a pris le relais de la commission Mobilité 21. Il faut en effet disposer de structures de pilotage de la programmation de la loi d'orientation des mobilités. Le budget de l'Afitf est décevant : 500 millions d'euros seulement pour le rail, contre 800 millions pour la route. C'est trop peu pour développer le report modal. Nous regrettons que la gouvernance du COI n'ait pas été plus explicite. Il devrait être largement ouvert aux associations et aux organisations syndicales dont l'expertise est précieuse.

M. le président.  - Amendement n°578 rectifié, présenté par M. Dagbert et les membres du groupe socialiste et républicain.

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par les mots :

ainsi qu'au moins trois représentants des régions

M. Michel Dagbert.  - On a beaucoup parlé du COI cet après-midi. Plusieurs amendements visaient à élargir son conseil d'administration aux associations. Le texte accroit le rôle des régions. La ministre a indiqué que les CPER pourraient être le lieu d'un dialogue entre l'Afitf, l'État, le Gouvernement et les régions. Il serait normal qu'elles soient représentées au COI.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - La commission a retenu une rédaction fidèle à la loi d'août 2018 sur la présence de parlementaires, inspirée par la réflexion menée par MM. Richard et Karoutchi. Il faudra qu'y participent des représentants des collectivités, au moins trois, comme aujourd'hui. Un décret précisera la composition du COI. Le Gouvernement s'est engagé à ce que les collectivités soient représentées. Retrait.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Même avis.

L'amendement n°578 rectifié est retiré.

M. le président.  - Amendement n°671 rectifié, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe socialiste et républicain.

I.  -  Après l'alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ....  -  Le conseil d'orientation des infrastructures établit différents plans pluriannuels de financement des infrastructures. Il établit également, pour chaque type d'infrastructures, un montant minimum de dépenses, déterminé par des indicateurs qualitatifs déterminés par décret.

II.  -  Alinéa 5

Avant le mot :

missions

insérer le mot :

autres

III.  -  Alinéa 6

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce rapport est suivi d'un débat dans chacune des chambres parlementaires.

M. M. Olivier Jacquin.  - Cet amendement vise à protéger notre patrimoine public. Nos infrastructures sont parfois très dégradées. Ainsi, dans l'Est, le réseau capillaire des petits canaux est dans un état inquiétant, comme le sont certaines écluses sur la Seine.

Cet amendement conforte donc la place et le rôle du COI nouvellement créé et garantit un niveau minimal de dépenses pour assurer l'entretien de nos infrastructures ou la qualité du service.

M. le président.  - Amendement n°313 rectifié bis, présenté par MM. P. Joly, Kerrouche, J. Bigot et Jomier, Mme G. Jourda, M. Lozach, Mme Taillé-Polian, MM. Jeansannetas et Duran, Mme Artigalas, M. Tourenne, Mmes Grelet-Certenais et M. Jourda, M. Antiste et Mme Jasmin.

Alinéa 6

Après le mot :

rapport

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

, suivi d'un débat, qui inventorie les investissements réalisés et les territoires bénéficiaires afin de s'assurer d'un traitement adapté des spécificités territoriales en termes d'investissement dans les grandes infrastructures routières et ferroviaires.

M. Joël Bigot.  - Cet amendement institue un suivi des investissements réalisés chaque année par l'Agence de financement des infrastructures de France avec localisation des équipements financés, afin de permettre au législateur d'apporter sa contribution aux orientations de la politique d'investissement de l'État dans les grandes infrastructures de transport.

M. le président.  - Amendement identique n°472 rectifié, présenté par Mmes Laborde et M. Carrère, MM. Artano, Roux et Gold, Mme Jouve, MM. A. Bertrand et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Collin et Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall.

Mme Françoise Laborde.  - Amendement identique. Il complète celui de M. Jacquin en précisant de quelle nature est le débat qu'il institue dans les deux chambres du Parlement.

M. le président.  - Amendement n°752 rectifié, présenté par MM. J.M. Boyer et Duplomb, Mme Estrosi Sassone, MM. Pointereau, D. Laurent, Priou et Bascher, Mmes Berthet, Billon et Bonfanti-Dossat, MM. Bonne, Brisson et Charon, Mme Vullien, MM. Vaspart, Rapin, Malhuret, B. Fournier et Poniatowski, Mme Chauvin, MM. Chasseing, Darnaud, Détraigne, Decool et Genest, Mmes Goy-Chavent et Deromedi, MM. Fouché, Gremillet et Guerriau, Mme Lamure, M. Henno, Mme Imbert, MM. Laménie, Le Gleut, Le Nay, A. Marc et Sido et Mme Noël.

Alinéa 6

1° Après le mot :

rapport

insérer les mots :

suivi d'un débat,

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il inventorie aussi les investissements réalisés et les territoires bénéficiaires en termes d'investissement des infrastructures routières et ferroviaires.

M. Laurent Duplomb.  - Chaque année, l'État doit signaler les projets financés, suivre leur déroulement et s'assurer que leur répartition est équilibrée sur tout le territoire.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - La première des missions du COI est de contrôler le suivi des projets. La commission a prévu une évaluation annuelle et une clause de revoyure financière quinquennale.

Avis défavorable à l'amendement n°671 rectifié et aux amendements identiques n^os313 rectifié bis et 472 rectifié. Avis favorable à l'amendement n°752.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Je salue l'inscription dans la loi du COI par la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Retrait de l'amendement n°671 rectifié : le COI a déjà réfléchi à des problématiques de régénération des infrastructures.

Des audits sur le réseau routier et sur le réseau ferroviaire ont déjà été réalisés. Le rapporteur est favorable à l'amendement n°752 rectifié ; j'attire l'attention sur le fait qu'il serait curieux de parler d'infrastructures routières et ferroviaires et non du fluvial et du portuaire. Retrait.

M. le président. - Si l'amendement n°671 rectifié est voté, les autres tomberont...

L'amendement n°671 rectifié n'est pas adopté.

Mme Françoise Laborde.  - Je retire l'amendement n°472 rectifié, au vu des arguments de Mme la ministre. J'espère que nos préoccupations seront prises en compte dans le décret.

L'amendement n°472 rectifié est retiré.

M. Olivier Jacquin.  - J'avais demandé la parole sur l'amendement précédent pour une explication de vote...

M. le président.  - Vous avez la parole !

M. Olivier Jacquin.  - Vous avez précisé que s'il était adopté, les autres tombaient...

M. le président.  - Comme je le fais toujours en pareil cas...Allez-y !

M. Olivier Jacquin.  - Je suis favorable à une règle d'or, un seuil minimum de dépenses pour garantir l'entretien des infrastructures. M. Duron y est favorable.

M. Joël Bigot.  - Je retire l'amendement n°313 rectifié bis. N'oublions pas toutefois les infrastructures cyclables...

L'amendement n°313 rectifié bis est retiré.

M. Didier Mandelli, rapporteur.  - Sensible aux arguments de Mme la ministre, je propose une rectification de l'amendement n°752 rectifié, pour inclure les mots « fluvial » et « portuaire ».

M. Laurent Duplomb.  - Je suis d'accord.

Plusieurs voix sur les bancs du groupe SOCR.  - Et « cyclable » ! (M. le rapporteur acquiesce.)

M. Laurent Duplomb.  - Oui, mais n'oublions pas non plus les pistes équines ! (Rires à droite)

M. le président.  - J'imagine que ce n'est pas une proposition sérieuse ? Je soumets donc au vote l'amendement n°752 rectifié bis, complété in fine par les termes « infrastructures routières, ferroviaires, fluviales, portuaires et cyclables ».

L'amendement n°752 rectifié bis est adopté.

M. le président.  - Belle unanimité ! Je suspends pour la réunion de la Conférence des présidents.

La séance est suspendue à 19 h 25.

présidence de M. Jean-Marc Gabouty, vice-président

La séance reprend à 21 h 30.